Винтокрыл Fairey “Rotodyne”- конкурент вертолётостроения, что послужило истинной причиной закрытия проекта?
Почему всё таки он бесследно исчез? Ведь он был настолько успешен, что даже значительно превосходил по всем характеристикам все известные вертолёты того периода, а возможно даже и нынешних.... Он мог произвести революцию в пассажирских авиаперевозках, и просто растворился во времени не оставив после себя ни каких "следов"....
Построенный на основе концепции преобразуемого вертолёта, впервые проверенной на аппарате Fairey “Jet Gyrodyne”, винтокрыл Fairey “Rotodyne” поднялся в воздух 6 ноября 1957 года.
В основной компоновке аппарат “Rotodyne” имел фюзеляж с квадратным поперечным сечением, прямоугольное в плане крыло малого размаха, на котором монтировались турбовинтовые маршевые двигатели Eland с тянущими винтами. Большой четырехлопастный реактивный несущий винт, обеспечивавший вертикальный взлет и посадку, приводился в движение соплами на концах лопастей, сжатый воздух к которым подводился от двигателей Eland через компрессор. Каждый двигатель снабжал воздухом пары противоположных лопастей для того, чтобы в случае отказа одного из двигателей была обеспечена нормальная работа несущего винта.
5 января 1959 года, в полёте по 100-километровому замкнутому маршруту был установлен новый рекорд скорости в классе винтокрылов – 307,2 км/ч. Позже, в октябре 1961 года, он был побит советским винтокрылом Ка-22.
Будущее летательного аппарата “Rotodyne” выглядело блестящим, однако в 1960 году, основные заказчики отказались от финансирования проекта и в 1962 году он был закрыт.
Лётно-технические характеристики:
Экипаж, 2 чел.;
Практическая дальность: 724 км;
Практический потолок: 2100 м;
Диаметр несущих винтов: 27.43 м;
Крейсерская скорость: 298км/ч;
Размах крыла: 14.17 м;
Длина: 17.88 м;
Высота 6.76 м;
Масса: пустого 7200 кг; максимальная взлетная: 14969 кг;
Тип двигателя: 2 ТВД Napier Eland NE1.7; Мощность: 2 х 2088 кВт; Полезная нагрузка: до 40 пассажиров
Boom Supersonic допущен к первому сверхзвуковому полету
Федеральное авиационное управление США (FAA) выдало разрешение на первый сверхзвуковой полет гражданского прототипа самолета XB-1 от компании Boom Supersonic. Испытания пройдут на базе ВВС США "Эдвардс". Точная дата полета пока не установлена, однако, как сообщают представители компании, она состоится после завершения 20 предварительных дозвуковых полетов.
Первый полет XB-1 прошел 21 марта этого года, достигнув максимальной высоты 2170 метров и скорости 455 км/ч, при этом время полета составило 12 минут.
В начале своих сверхзвуковых испытаний XB-1 будет летать на скоростях 1,1, 1,2, и 1,3 Маха. Напоминаем, что скорость в 1 Мах равна 1224 км/ч.
К 2030 году Boom Supersonic планирует разработать сверхзвуковой пассажирский самолет Overture, который будет перевозить до 60 пассажиров и развивать скорость до 1,7 Маха. Особенностью Overture станет его сравнительная тишина, сопоставимая с обычными дозвуковыми пассажирскими самолетами.
Носитель «Кинжалов» МиГ-31И получил возможность дозаправки в воздухе
Самолёты МиГ-31И, носители гиперзвуковых ракет "Кинжал", теперь могут осуществлять дозаправку топливом в воздухе, что значительно увеличивает их дальность полета.
Вопросик
А в громадном Пикабу интересно есть кто в авиакатастрофах выжил? Может у вас есть чем поделится об экстремальной ситуации и как вам удалось выжить? И летаете ли вы еще после случившегося?
Проект винтокрыла «X» на базе Ли-2, 1952 год
В конце 1951 года конструкторы вертолётов и автожиров Н.И. Камова, В.В. Никитин и В.Б. Баршевский разработали принципиально новый тип летательного аппарата с вертикальными взлётом и посадкой, который получил имя винтокрыл "Х".
Винтокрыл "X" задумывался как универсальный транспортный летательный аппарат, в котором совмещались бы вертикальный взлёт и посадка вертолёта со скоростными характеристиками самолёта. Чтобы ускорить и облегчить создание столь сложной комбинированной машины, конструкторы решили использовать в качестве основы самолёт Ли-2, снабдив его дополнительной моторной установкой и несущими винтами.
Рассматривая ряд схем несущего винта, среди которых были реактивная с прямоточными двигателями конструктора Бондарюка, одновинтовая с использованием турбовинтового двигателя ТВ-2 и соосная также с приводом от ТВ-2.
ОКБ Камова (ОКБ-4) к концу мая 1952 года представило эскизный проект винтокрыла, основное назначение которого: транспортировка 25 десантников и десантной техники в места, недоступные для посадки самолетов. Кроме того, как и Ли-2Т, винтокрыл мог транспортировать 18 раненых на носилках. Прорабатывался вопрос расширения номенклатуры перевозимой десантной техники - по сравнению с Ли-2Т.
Оборудование винтокрыла позволяло бы совершать дневные и ночные полёты в простых и сложных метеоусловиях.
Были определены недостатки этой машины, среди которых неоправданный оптимизм при определении весовых характеристик и при подсчёте тяги, не говоря уже о проблеме "земного резонанса", сближения лопастей, флаттера и других особенностей вертолётостроения, неизвестных в начале 50-х годов. Но в ней были заложены передовые тенденции, давшие толчок к созданию и постройке более смелой конструкции - винтокрыла Ка-22.
Однако с появлением вертолётов (Ми-4 и Як-24) работы по винтокрылу пришлось закрыть. Винтокрылые "грузовики" ОКБ Миля и Яковлева поднялись в воздух в 1952 году, опередив Ли-2 с соосными винтами. Естественно, что в такой ситуации уже не было смысла доводить до лётных испытаний необычную машину. Успели, правда, построить большую модель для продувок в аэродинамической трубе и снятия различных коэффициентов. Модель была достаточно крупной, поскольку в качестве соосной несущей системы взяли готовую колонку с двумя трехлопастными винтами (диаметром 5,8 м) от вертолёта Ка-10. Модель, оснащенную электроприводом, испытали в аэродинамической трубе ЦАГИ.
На этом все работы по машине прекратились.
Не будем забывать, что работы по винтокрылу «X» начались в далеком 1951 году, когда ещё не было летающих вертолетов с подобной грузоподъемностью.
Источники:
«Самолеты Мира» №№01-02 за 1997 г. Сергей Колов. Проект винтокрыла «X».
«Самолеты Мира» № 02 за 2000 г. Владимир Перов, Олег Растренин. Ли-2 — «Воздушная лошадка».
Биплан-конвертоплан из 1933 года
Разработан американским инженером Gerard P. Herrick (его брат был послом США в Париже и приветствовал Чарльза Линдберга после его одиночного перелета через Атлантику) в 1930х годах. В отличии от более новых проектов ротор-крыло не имел привода от двигателя. Те аппарат являлся чистым автожиром (с предраскруткой ротора).
Первый проект HV-1 был потерян в катастрофе при переходе от самолетного режима к автожиру. Пилот Merrill Lambert выпрыгнул с парашютом, но парашют не раскрылся и он погиб. Аппарат также был потерян.
Модернизированный аппарат HV-2A был построен к сентябрю 1933, но строительство самолета истощило финансы Херрика, и он не мог начать длительные летные испытания до 1936 года. Летчиком-испытателем аппарата стал George Townson, который до этого вообще не имел опыта полетов на автожире. Первый полет в качестве самолета был совершен 31 октября 1936 года, а первый переход из режима самолета в режим автожира 30 июля 1937 года.
HV-2A развивал скорость 161 км/ч в режиме самолета и 105 км/ч в режиме автожира. Во время взлета в режиме автожира винт раскручивался стартером. Была и аварийная система с пиростартером. Взлет был возможен при длине взлетно-посадочной полосы всего 18 м, а посадочная скорость составляла всего 19кмч. В режиме автожира HV-2A также мог безопасно выполнять авторотацию при выключении двигателя.
Несмотря на успешные полеты низкая скорость и полезная нагрузка не смогли заинтересовать ни военных, ни частных заказчиков. Сейчас аппарат находится в Национальном музее авиации и космонавтики.
В 2000х годах концепция пережила второе рождение в виде беспилотника Boeing X-50A Dragonfly - вертолета, чей ротор мог превращаться в неподвижное крыло
Источники