Миг-31 B/BS Foxhound AMK 1/48
Небольшой обзор на набор, и заметки по сборке.
Сам прототип очень интересная машина. МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту до 1100 км.
Изначально истребитель разрабатывали для перехвата авиационных крылатых ракет.
Полки МиГ-31 несколько лет имели статус спецназа (СпН) в составе ПВО.
Способен развивать скорость в 2,8 Маха (более 3000 км/ч) и имеет потолок до 30 км.
Производился с 1979 года по 1994. Всего произведено 519 машин. В данный момент состоят на вооружении РФ и Казахстана.
Фирма изготовитель не самая известная, однако согласно описанию AMK (AdvantGarde Model Kits) производитель сборных моделей премиум класса из Китая (Макао).
И наборы действительно недешевые у них.
Маркетинг шагает вперед, и теперь часть литья аккуратненько уложена в коробочки. Визуально конечно приятно.
Ракеты отлиты целиком. Качество проработки отличное, но швы тоже в наличии.
Носовые детали также отлиты цельными. Швы опять же в наличии.
Нижняя часть корпуса.
А вот тут прямо зачетно-почетно. Два (!) остекления, тонированное и обычное. Без швов, и на два варианта: в закрытом и открытом положении
Литье и пластик отличного качества, глубокая расшивка.
Отмечу только в паре мест следы толкателей на видных местах, и не самая четкая стыкуемость крупных деталей. Нижнюю часть с верхней пока коннектил немало времени потратил.
Вот тут немаловажный момент при сборке. В инструкции не показано при установке турбин какая левая, какая правая. А это имеет значение. При правильной установке сопла наклонены к центру самолета, внутрь, у меня же конечно получилось наоборот, что было обнаружено уже по завершении сборки. Пришлось подпиливать крепления сопл в другую сторону. Благо визуально это никак не заметно.
Три варианта в наличии: два российских: боевой и учебный, один казахский боевой.
Использовал набор декалей от Квинты
Аппарат крайне внушительный по своим размерам, впечатляет. Поэтому решил запилить отдельный обзор по стройке. Покраска будет уже отдельным постом.
Первый полёт SSJ-NEW отложен до сентября
Юрий Слюсарь заявил, что первый полёт SSJ-NEW, он же SJ-100 отложен до сентября, меня немножко раздражает, факт постоянно переноса, а с другой стороны я прекрасно понимаю, что производство самолёта это очень сложный и длительный процесс, да ещё когда производство хотят сделать на своих мощностях не прибегая к помощи извне. Я прекрасно понимаю, что в этом году новый SJ-100 не сертифицируют, и так же прекрасно понимаю, что производить по 20 штук в 2024, 2025 году не смогут. Дай бог, что бы пяток собрали в следующем году. В любом случае потенциал и опыт у нас есть.
Кроме всего прочего ведутся переговоры с Индией по поводу локализации производства на Индийском заводе HAL, который занимается производством по лицензии самолетов Су-30, а до этого производил МиГ-21/27 и другие самолёты. В мае месяце правительство ОАЭ поддержало строительство завода по производству SSJ-100 (базовой версии). Лично меня такие метания ОАК от ОАЭ к Индии смущают, но с другой стороны индийский рынок очень активно развивается, и такие самолёты как SSJ несомненно потребуются там. Для кого-то это повод задуматься как удержать кадры, ну а для кого-то может появиться шанс релацироваться и поработать в стране с более мягким климатом..
Пропажа Боинга в центре спиннера
В сети появились неподтвержденные кадры якобы снятые американской разведывательной авиацией, на которых можно увидеть момент исчезновения пассажирского самолёта, который окружили три НЛО.
По мнению пользователей - это пассажирский самолёт Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines рейсом MH370, который бесследно исчез над Южно-Китайским морем 8 марта 2014 года.
На его борту находились 239 человек. Их судьба до сих пор не известна.
"Вошёл в резкое пикирование, не могу вытянуть…"
16 декабря 1973 года авиалайнер Ту-124 Аэрофлота (Литовское управление ГА) выполнял рейс из Вильнюса в Москву. На борту самолета находились 46 пассажиров и 5 членов экипажа.
Ту-124
В 18 часов 10 минут по московскому времени лайнер вылетел из Вильнюсского аэропорта и занял высоту 7 800 метров. Горизонтальный полет продлился недолго и менее чем через час экипаж приступил к снижению. В 19:09 пилоты доложили о занятии высоты 5 700 метров, на что диспетчер дал указание сохранять эту высоту до пролёта радиомаяка в районе деревни Клементьево.
Спустя полторы минуты диспетчеры Внуково и Вязьмы услышали в эфире неразборчивую речь. Стало ясно, что эти сообщения были от пилотов Ту-124, но что произошло конкретно, они пока не знали. В 19:11 экипаж доложил: "Вошёл в резкое пикирование, не могу вытянуть…". На заднем фоне было слышно: "Тяни, тяни, еще тяни!".
Самолет вошел в крутое пике и разогнался до скорости 680 км/ч. Экипаж смог быстро и правильно оценить ситуацию и сделал вывод, что у самолета отказал триммер руля высоты. Пилоты смогли ненадолго выровнять самолет, но тот снова перешёл в ещё более крутое пикирование уже снижаясь с вертикальной скоростью около 80 м/с и разогнавшись до 880 км/ч. Пилоты со всей силы потянули штурвалы на себя и во второй раз смогли выровнять самолет на высоте около 2 000 метров. Лайнер начал набор высоты и в 19:11 экипаж доложил об этом на землю.
Однако, через 30 секунд на скорости 370 км/ч Ту-124 перешёл в крутой штопор и, разгоняясь, вновь устремился вниз. Из записи переговоров:
– Скорость 360! (штурман)
– Не надо вниз, не надо, от себя, Сергеевич! (2П)
– Ого, 1500 (штурман)
– Не снижайся, Сергеевич (2П)
Эти слова стали для экипажа стали последними. В 19 часов 13 минут Ту-124 на скорости около 900 км/ч почти вертикально столкнулся с землей в районе деревни Карачарово Московской области. Удар был такой силы, что самолет разорвало на части, а на месте образовалась воронка глубиной 15 метров. Из находившихся на борту не выжил никто.
Комиссия установила, что разрушения самолета в воздухе не было. Двигатели работали в штатном режиме вплоть до столкновения с землей. Метеоусловия также не могли являться причиной катастрофы. Следствие выяснило, что триммер руля высоты был отклонен в пикирующее положение до предела при ручном электрическом управлении. Произошло это из-за подачи ложного сигнала в его электрическую цепь управления.
Экипаж однозначно определил отказ триммера, сообщил об этом на землю и был ознакомлен со случаями отказов триммеров и особенностями пилотирования в таких ситуациях. Однако, пилоты не смогли воспользоваться механизмом управления триммером. Критическая ситуация развивалась менее двух минут. За это время пилоты смогли два раза вывести самолет из пикирования. Но затем Ту-124 вошёл в крен 50—60°, который экипаж, после второго выравнивания, не заметил из-за временного отказа приборов (вследствие высоких перегрузок) и из-за полёта в темноте.
Позже, когда экипаж набирал высоту и гасил скорость, на крыльях из-за крена произошел срыв воздушного потока и самолет вошел в штопор с переходом в крутую спираль с разгоном скорости до 900 км/ч. Вывести самолет из штопора пилоты не смогли. Комиссия отметила высокое мужество и самообладание экипажа, который действовал энергично и грамотно, параллельно докладывая о ситуации на землю.
На месте катастрофы был установлен памятник, однако в 1990-х годах при сельскохозяйственных работах его повредили и впоследствии сдали на металлолом.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Продолжение поста «Когда капитану плевать на пассажиров»
"Про жару в самолёте на Земле, неисправности и задержки"
8 июля Mash прислали видеорепортаж с борта самолёта авиакомпании Аэрофлот, который отправлялся в Петропавловск-Камчатский, однако что-то шло не так. На борту отсутствовало электричество, а в салоне самолёта было невыносимо душно. Естественно, в комментариях толпа бесноватых притянула за уши неисправности самолётов, техники, а дальше уже следующий уровень притягивания – страна не та, все разобьются и погибнут. Страх и паника традиционно разжигаются в комментариях, а некоторые подверженные этому граждане бьются в истерике и бегут за валидолом.
Так вот, ситуация эта на рейсах авиакомпаний Аэрофлот и Россия продолжается каждое лето, нет ничего нового. В прошлом году, в позапрошлом. Помните все разбирали случай, где какой-то пассажир выпустил надувной трап, так как ему стало невыносимо жарко. Причина здесь всего одна и имя ей – обстоятельства. Так сложилось.
Это Шереметьево, здесь умные люди провели эксперименты, знают какую технику, куда и как ставить. Но выходит из строя не только ВСУ (далее по тексту Вспомогательная силовая установка) на самолёте, но и вся наземная техника. Ремонт занимает время. Это не бином Ньютона, починить можно всё. Да и ВСУ редко требует особо сложного ремонта. Да и вообще, MEL (лист отложенных неисправностей по-простому далее) позволяет несколько дней спокойно летать с неисправной ВСУ, главное, чтобы в аэропорту назначения имелась исправная установка воздушного запуска.
Технология обслуживания самолёта с неисправной ВСУ летом до неприличия простая – за полчаса до начала технологического графика (далее ТГО) к самолёту подключается кондиционер, открываются, естественно, клапаны для выхода воздуха, чтобы самолёт не надуть, далее к началу ТГО устанавливается наземный источник электропитания (далее НИЭП), а ближе к отправлению к самолёту ставится УВЗ (Установка воздушного запуска), техника отгоняется за пределы возьмиугольника, включая кондиционер, запускается двигатель, потом отключается УВЗ и НИЭП, а потом самолёт буксируют на точку запуска, где успешно запускается второй двигатель.
Так всё выглядит в идеале. Пассажиры радуются прохладе и своевременному отправлению самолёта. А в реальности всё происходит, как происходит. В реальности живых 6-7 живых УВЗ гоняют по перрону. Из них пара Аистов, которые в одного с трудом запустят А-320. Прицепные УВЗ зарубежные, они помощнее, но и они с трудом запускают что-то побольше узкого фюзеляжа. А для запуска огромного двигателя GE90 у Боинга-777 необходимы минимум две прицепных установки, а ещё лучше им третьего Аиста в помощь. Поэтому в реале 6-7 установок могут в течении получаса запустить только пару самолётов. А их вечером намного больше. И разбросаны они по всему перрону.
Заявки на данные УВЗ направляются как заявки вне ТГО. То есть в стандартный пакет услуга не входит. Вот прилетает заявка от Аэрофлота и России, что, мол, почти синхронно летит Хабаровск, Владивосток, Камчатка, Мальдивы. У всех неисправны ВСУ, а до кучи ещё Нордвинд какой-нибудь пищит, что им нужно Боинг-737 запитать на диком западе. Вот и думает диспетчер, какой рейс завалить менее опасно. Если три рейса стоят где-то на телетрапах, а четвёртый где-нибудь на уже упомянутом диком западе, то им и пожертвуют. Естественно, заранее предупредив авиакомпанию, что, мол, всё занято, но можем попозже. Если всё заранее, то могут и дать минут двадцать задержки.
Но самое интересное может начаться, если одна из установок прикажет долго жить прямо во время запуска (когда ей ещё подыхать, только на фронте же). А другую взять неоткуда. А кондиционер уже умчался на следующее задание, а их, внезапно, тоже дефицит.
Да, кондиционеры тоже планируются заранее. Он прицепной. Его поставили, у него задание расписано до времени отправления самолёта. Ему задания расписывают на весь день по заявкам вне ТГО. Поэтому, если рейс задерживается, то за кондиционером приедут вовремя и заберут его на другой рейс, потому что иначе ему там неоткуда взяться. Просто приезжает водитель доставки на дизельной Тойоте, хватает кондиционер и мчится с ним к другому рейсу.
Но у нас есть ещё и третий участник процесса – НИЭП. Они были нескольких марок. В том числе престарелые Guinault, но самые ходовые – Houchin и Hitzinger. Если вторые мощные были и с двумя фишками, то первые регулярно дохли, а фишка была рабочая только одна. Как-то запускали Боинг-747 на стоянке также пару лет назад, поставив два Хоучина, подключив от каждого по фишке. Порнография, конечно, но работает же.
В общем, главное, чтобы всё это на жаре справилось с запуском огромного двигателя GE90 в условиях жесточайшей гонки по всему перрону, где самолётов без ВСУ хватает, а на самолёт требуется куча всего. Если ничего из этой техники не помрёт во время раскрутки двигателя, то есть вероятность, что задержка не окажется сильно большой, но в противном случае возможны разные варианты.
Шелковые шарфы летчиков
Почему шелковые шарфы были обязательным элементом экипировки летчиков?
Казалось бы, чего тут проще! На заре авиации пилот самолета был одной из самых романтичных профессий. Белый шелковый шарф как нельзя кстати дополнял этот образ. Посмотрите как он гармонично смотрится на фото. Вот вам и объяснение же!
Но оказывается не все так просто...
Первая мировая война стала первым серьезным военным конфликтом, в котором была задействована боевая авиация. В то время ВВС во всех странах находились в зачаточном положении, и многие вещи все еще не были доведены в лётном деле не что до совершенства, а хотя бы до ума. Ярким примером тому была летная экипировка, которую пришлось неоднократно дорабатывать. Что интересно, инициатива в то время часто исходила снизу.
Кабины первых самолетов не имели полного остекления. Не существовало и летных скафандров, которые бы брали на себя роль системы жизнеобеспечения летчика. Тем не менее, даже на не очень большой высоте становилось очень холодно. Вопрос решался доступными для начала XX века способами. Летчики надевали теплую одежду, утепленные шлемофоны, очки для защиты глаз от ветра, а также кожаные куртки или плащи с воротником, которые должны были защищать тело и руки от порывов холодного ветра.
Проблема заключалась лишь в том, что одежда с высоким воротником оказалась крайне непрактичной для воздушного боя. Так как какие-либо высокотехнологичные средства обнаружения в то время отсутствовали, летчики могли полагаться только на визуальное наблюдение за землей и противником в небе. Приходилось очень много крутить головой. Так много, что не спасал даже пришивной подворотничок. Буквально за один вылет пилот мог стереть шею в кровь.
Тогда-то французские летчики первым и додумались до шелковых шарфов. Пилоты просто стали вырезать шарфы из запасов парашютной ткани. А делали парашюты в то время как раз из шелка. В итоге получилось не только утилитарное средство защиты шеи, но и модный аксессуар. Командование быстро одобрило инициативу офицеров и вскоре шелковый шарф стал во многих подразделениях обязательным предметом экипировки. А уже после Первой мировой войны белый шарфик стал еще и одним из символов летчиков.
Ко Второй мировой войне с развитием профессионального снаряжения о летных шарфах стали постепенно забывать. Хотя они все еще использовались в ряде частей и подразделений, в том числе в Советском Союзе. Сегодня в эпоху гермокостюмов из современных материалов необходимости в шарфах нет. Тем не менее, в ряде стран они являются элементом традиционного и парадного гардероба летчиков ВВС. Например, в Швеции шелковые шарфы разного цвета означают принадлежность летчиков к разным эскадрильям.
В заключение стоит отметить, что на просторах интернета также бытует миф о том, что шелковые шарфы якобы использовались для определения скорости самолета в силу того, что у машин времен Первой мировой войны отсутствовал кокпит. Подобные утверждения несостоятельны. Оборудование было куда скромнее, даже чем в машинах Второй мировой войны, но датчики скорости и давления уже существовали. Достаточно взглянуть на фото кабины самолета начала XX века.
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Летчицы спортивного самолета демонстрируют перегрузку = 9.5g
Нетринерованный человек потеряет сознание если испытает перегрузку = 4-6g.
Максимальная перегрузка для спортсменок = 12g.
Видеожурнал, где красивые девушки демонстрируют возможности своего тела, трюки, танцы и спортивные достижения.
Мы в Telegram: СПОРТИВНЫЕ ДЕВУШКИ