Мото

Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах.

За плечами 5 лет эксплуатации, около 20000 пройденных километров, а это значит самое время рассказать, что же из себя представляет старенький BMW R1100GS.

Ранее рассказывал истории о покупке чёрного «гуся» и его смену на жёлтого «гуся».

Сегодня объединю бренды рассказ про два мотоцикла сразу, так как не вижу смысла разделять на две отдельные статьи. Только расскажу об их отличиях в тех местах, где они есть. Традиционно похвалю за то, что этого заслуживает и поругаю, если есть недостатки.

Итак, что же такое старый «гусь»? Это достаточно технологичный мотоцикл своего времени, когда инженеры создавали технику, а не маркетологи. Но обо всём по порядку.

Преимущества

• За что мне очень понравился мотоцикл, так это подвеска. Да, хвалёные паралувер и тулуловер, паралевер и телелевер отрабатывают свои деньги сполна! Мотоцикл проглатывает буквально всё: мелкие кочки, лежачие полицейские, ямы, рельсы… Я вообще забыл, что такое привставать на подножках или сбрасывать газ перед препятствиями в городе. Вероятнее всего именно за это его больше всего и любят. Привставать на подножках приходится только когда под колёсами оказывается мягкий грунт, чтобы балансировать. Плюсом эти подвески можно настроить (есть преднатяг переднего и заднего моноаммортизаторов).

• Очень тяговитый двигатель! Он просто тащит с низов хоть одного, хоть вдвоём и с грузом! Такое ощущение, что можно прицепить коляску, задний прицеп, загрузить их картошкой и он всё равно нормально поедет. Но есть нюанс, что тяга эта не безгранична, а только примерно до 5000 об./мин.

• Тормоза. Вот они замечательные именно для этого мотоцикла. Да, это не тормоза от джиксера или сибера, но и скорости тут совсем другие. Останавливают предсказуемо, а если перестарался или попал на мягкий/скользкий грунт, то ABS поможет не упасть. Но срабатывает эта система уже тогда, когда вы начинаете откладывать кирпичи. То есть пережал на тормоз, начал заваливаться и тут «о-па» и ты снова в строю.

• Большой запас хода. При среднем расходе в 5-5,5 л/100 км бака на 24 л (на чёрном) и 25 л (на жёлтом) хватает на 400+ км без дозаправки. Этого в большинстве случаев хватает с запасом, чтобы не возить с собой бутылки и канистры. Есть версия от Touratech на 41 л, для покорения пустыни, видимо, где с заправками совсем плохо. Видел такую только один раз.

• Прямая и удобная посадка. После спорт-туриста VFR 800, здесь прямая посадка, особенно если у вас рост от 185 см. На дальних перегонах это особенно сказывается, когда ни спина, ни плечи, ни руки, кисти… Да вообще ничего не затекает! Просто удобно ехать и получать от этого удовольствие.

• Отличная управляемость. Широкий руль, 17/19 колёса, правильная развесовка помогают «гусю» хорошо проходить повороты, покорять бездорожье и разворачиваться в ограниченном пространстве.

• Отдельно хочу отметить водительское сиденье. Оно сложной формы, за счёт чего можно менять положение в дороге и давать отдохнуть 5-й точке. И в целом даже заводское сиденье достаточно удобное.

• Спицованные бескамерные колёса. Они прочные, и даже если их погнуть, то в отличие от литья можно вправить назад без сварки и другого колхоза. Конечно, мы не говорим о лютой дичи, например лобового ДТП или попадания в яму размером с полметра глубиной на скорости 150 км/ч. Да, сейчас уже многие научились делать подобное, но в те годы, если у тебя спицы – значит камеры и всё с ними связанное.

• Кардан! После цепных мотоциклов это прямо счастье, что не надо ничего мазать, чистить в дороге. Особенно в дальней поездке: просто сложил вещи, завёл и поехал!

• Консольное крепление заднего колеса! Оно удобно для снятия/установки и выглядит интересно.

• Большой дорожный просвет. Вообще ни разу не было такого, чтобы я задел «брюхом» «лежачий», камень или что-то подобное. А если бы вдруг это случилось, есть заводская защита из алюминия для поддона картера.

• Хороший заводской набор инструмента. Серьёзно! Тут настолько всё продумано, что под седлом пассажира находится целый бокс, с отдельными посадочными местами для каждого ключа, шестигранника и даже заводской ремкомплект для ремонта бескамерных шин!

• Не будем кривить душой и скажем честно, что старый GS достаточно дешёвый мотоцикл. Да, сейчас всё стало дорого, но несмотря на это, до 500 тыс. рублей можно взять мотоцикл в отличном состоянии и хорошем оснащении. А ещё лет 5 назад точно такой же стоил 250-300 тысяч. Инфляция, увы, никого не щадит.

• Инжектор. Я могу рассматривать его как плюс только в контексте того, что он есть на мотоцикле от 1994 г. в., работает нормально и это на недорогом мотоцикле. Сейчас это уже давно норма и обыденность.

• Есть встроенная розетка прикуривателя с завода, но расположена слева внизу, поэтому пользоваться ей не очень удобно. Вдобавок она требует "узкий" штекер, поэтому обычные от переходников для зарядок или компрессоров не подойдут.

• Очень много расходников подходит от авто: сальники, подшипники, тросики и т. п. Во-первых, это упрощает поиск, во-вторых, это существенно экономит средства.

• Очень простое обслуживание. За счёт отсутствия пластика все узлы находятся в прямом доступе. Заменить свечи – 5 минут, воздушный фильтр – 30 секунд и т. д. Исключение – сцепление.

Недостатки

• Это мотоцикл для любителей постоянно в нём ковыряться, обслуживать, доводить до ума… В общем прикладывать руки на регулярной основе. А что вы хотели? Во-первых, это BMW! Во-вторых, старый BMW, ведь даже самому свежему пепелацу уже 26 лет, на минуточку. Но дело тут даже не в возрасте, а в инженерных решениях. Хвалёный кардан с паралевером нуждается в регулярной проверке натяжения подшипников, а если на это забивать, то они очень скоро передадут большой привет. Стоят они не 5 копеек, а часть из них есть только оригинальные. Раз в 10-15 тысяч нужно проверять синхронизацию инжектора, без этой процедуры мотоцикл будет сильнее греться и неравномерно работать (больше вибрации и расход). Тормозную жидкость менять каждый год в обязательном порядке, иначе она начнём разъедать сальники и шланги изнутри. Последствия понятны. Карамысельная система регулировки клапанов требует инспекции раз в 8-10 тыс. километров. Да, вы не ослышались, именно такой межсервисный интервал. Собственно, по звуку вы это поймёте сами, когда клапана начнут постукивать с характерным звуком.

• Кстати, о звуке. Это очень шумный мотоцикл. Когда я впервые услышал, как он работает и позвонил знакомому уточнить, а нормально ли это, то услышал: «Да, он работает как станкостроительный завод, так и должно быть». На фоне «шуршащих» японцев раздражает!

• Вибрации, мелкие, зудящие, противные. Они донимают, начиная со 110-115 км/ч (около 4000 об./мин.). Причём настолько донимают, что после целого дня езды на магистрали руки «горят» ещё неделю минимум.

• Зеркала. Они обычные круглые, как на советской мототехнике. Видно в них плохо, а в купе с вибрациями, картинка совсем «плывёт». То есть они есть, спасибо, но на этом всё.

• Свет. Здесь он не просто плохой, а скорее никакой. В качестве светотехники используется фара с рифлёным стеклом и одной лампой H4. Точь-в-точь, как фара от Оки или Москвича 2141. Я пробовал менять лампу, но ситуацию это не сильно спасало.

• Ветрозащита. Тур-эндуро в принципе не очень в этом направлении, на «гусе» совсем плохо. Штатное стекло очень низкое и мелкое. С моим ростом 175 см в шлем идёт сильный ветровой поток начиная с 90 км/ч. А руль ограничивает выбор ветровиков за счёт большого хода.

• Бензобак сложной формы. Вот реально, кто придумал сделать бак из двух глубоких половин, засунуть бензонасос в одну из них и не соединить их между собой?! В итоге ты проезжаешь 350-370 км, у тебя встаёт мотоцикл. Ты «валяешь» его на бок, бензин перетекает из одной половины в другую и у тебя ещё запас хода примерно на 100 км. Понятное дело, что пользоваться таким лайфхаком будешь, только если нужда прижмёт, а в обычной езде получается, что 1/5 бака не используется.

• Внешний вид. Да, назвать R1100GS красавцем может только искренний фанат. 1150 на мой взгляд уже более органичный, а тут прямо совсем топорно сделано. Немного скрашивает только интересный цвет юбилейной версии и консольное крепление заднего колеса.

• Торчащие в стороны цилиндры при падении могут не просто пострадать, но и появиться дополнительная принудительная вентиляция клапанов за счёт отверстия в крышке.

• Слабое крепление водительских подножек. На бездорожье при езде в стойке есть шанс, что одна или обе подножки могут оторваться и вы стукнетесь бубенцами о бак будете «несказанно рады» такому повороту судьбы.

• Отчасти из-за торчащих цилиндров, отчасти из-за широкого руля, это широкий мотоцикл. В пробках он не ведёт себя как мопед. И иногда приходилось стоять, потому что пролезть возможности не было.

• Это тяжёлый мотоцикл. Несмотря на то, что двигатель находится внизу, мотоцикл высокий, и полный бак сверху тоже влияет не лучшим образом. Поэтому упав несколько раз на бездорожье, понимаешь, что на следующий подъём сил может уже не хватить.

• Слабая проводка. На мотоцикле в первую очередь это проявляется в виде рассыпания изоляции «косы» датчика холла. Лечится перепайкой на провода с нормальной термоизоляцией (так как узел находится в непосредственной близости к горячему двигателю).

• Рычаги сцепления и переднего тормоза. Первый вообще не имеет регулировок. Второй имеет, но на мой взгляд слишком мало. То есть они или подошли или не подошли. Если у вас не длинные пальцы, то работать ими в пробке не удобно. И уж тем более ездить постоянно с двумя пальцами на тормозе.

Особенности модели:

• На мотоцикле охлаждение организовано за счёт рифления цилиндров и отдельного небольшого масляного радиатора над «клювом». Плюс в том, что нет отдельной системы охлаждения, требующей обслуживания и внимания, но минус в том, что в пробках мотоцикл сильнее греется. Правда я ни разу не смог раскочегарить его до температуры свыше 110 градусов.

• В полной комплектации идёт цифровой дисплей (RID), с индикатором уровня топлива, температурой масла, индикатором включенной передачи и часами.

• Мотоцикл тёплый за счёт обдува цилиндров в ноги. Он не горячий, (как тот же VFR 800, когда в пробке включается вентилятор тебе в ноги), а именно тёплый. В жару это не сильно беспокоит, а вот в холод это даже радует, потому что ноги немного подогреваются.

• Сухое сцепление, как на машине, и плюс, и минус. Хорошо, что оно ходит очень долго (до 100 тыс. км) и в целом проблем с ним нет. Но если пришла пора его менять, то придётся, без преувеличения, разобрать половину мотоцикла. Отдельно не нравится то, что привод сцепления выполнен тросиком. За счёт этого менее информативный и очень тугой. В пробке за час езды левая рука накачается как у Арни. Так что может это и плюс, если вам такое нравится.

• На модели 94-96 г. в. трос газа идёт от ручки к одному дросселю, а потом от него к другому. За счёт чего один всегда чуть опережает другой. Синхронизация такой системы крайне неудобна, хорошо, что с 1997 сделали нормальную систему, где от ручки газа идёт трос к распредкоробке, а уже от неё идут два тросика на левый и правый дроссель.

Тюнинг

Раз у этого мотоцикла столько минусов, то, разумеется, есть способы их устранить, пусть и не все.

• Ветрозащиту улучшают по-разному. Я ограничился установкой двойного стекла от MRA, с регулировкой высоты. Можно установить брызговики на цилиндры, тогда не будет мочить ноги, поставить дефлекторы на баг, над цилиндрами… в общем превратить тур-эндуро в туриста.

• Свет предыдущий владелец пытался улучшить за счёт ксенона, есть специальный стёкла из поликарбоната, но мне ни внешне, ни по качеству не зашло. Ограничился доп. светом, которого хватало за глаза, поэтому основным я особо не пользовался.

• Опять же где вы видели гуся и без дуг? Ну бывает, конечно, но это скорее исключение. Помимо основного назначения за них можно разворачивать мотоцикл на грунте, на них можно положить ноги в дороге и дать ветру продуть ноги, что довольно приятно. Плюс на них можно повесить сумки/канистры и превратить таким образом в багажную систему.

• Слабые подножки усиливаются специальными накладками. Да, это реальный косяк инженеров, на R1150-й серии этот узел уже переделали по-другому, и он не доставляет хлопот.

• Кстати, чтобы совсем улучшить и без того хорошую посадку, на моём мотоцикле были установлены проставки руля и занижающие проставки подножек. Первые ещё помогают не биться рулём о стекло в крайних положениях и не ломать его. В итоге более выпрямленные ноги и руки. Ехать приятнее.

• Багажная система была полностью пересмотрена. Заводские пластиковые кофры хорошо подходят только для езды по дорогам, на бездорожье они могут оторваться, причём даже не от падения, а от тряски. Поэтому, я заменил их на полноценную багажную систему с тремя кофрами (боковые по 25 л, задний на 55 л) и инструментальным ящиком на 2,7 л. А что, багажного места много не бывает. Добавил шумоизоляции внутрь, чтобы об острые края не страдал багаж, и поставил мягкую спинку для пассажира. Плюс мне досталась оригинальная сумка на бак, но ездил с ней не много, кофров хватало. Дополнительно установил сумки в подножки пассажира от компании kinetic fun. Туда складывал всякую мелочёвку. Кстати, у этой фирмы и другие сумки на этот мот есть, так как автор-создатель раньше владел таким мотоциклом.

• Мотоцикл за счёт большой высоты сильно наклоняется вбок, поэтому установил расширитель/повышатель подножки в виде обычной хоккейной шайбы. После чего проблема ушла.

• Если умерли подшипники паралевера, их можно заменить на капролоновые втулки. Цена примерно в 10 раз ниже, но следить за преднатягом всё равно нужно.

• Защита на центральную подножку, которая защищает катализатор от каменей и коряг.

• Интересная крышка на заливную горловину с оригинальным ключом (можно использовать ключ от «болгарки» подходить 1 в 1.

• Чтобы упростить снятие/установку бака устанавливал быстросъёмные механизмы на топливные магистрали

• Механический круиз-контроль вместо штатных грузиков руля.

Опыт эксплуатации

В основном использовал мотоцикл по его прямому назначению: дальние поездки по любым дорогам и немного бездорожье. За многие тысячи километров ни разу мотоцикл не ломался в дороге так, чтобы на нём нельзя было доехать до дома. А что вообще ремонтировал и менял? Кроме стандартных расходников типа масла, фильтра, свечей делал следующее:

• На чёрном гусе восстанавливал кофр, который пострадал из-за взрыва газового баллончика в поездке и вандального восстановления предыдущего хозяина

• Бензонасос с бензошлангами (работал, но сильно шумел) так сказать во избежание проблем

• Прокладки клапанных крышек на обоих мотоциклах

• Аккумулятор (1 на чёрный, один на жёлтый).

• Трос сцепления (полностью измочалился)

• Датчик скорости (правильнее сказать шестерня привода спидометра). Механически разрушилась и была заменена на новую.

• Ремонт контактной группы замка зажигания. Из-за него была утечка тока на землю и аккумулятор разряжался, а ещё из-за неё же он не заряжался нормально.

• Полностью перебирал тормозную систему: разбирал и чистил суппорта, менял шланги на армированные

• Датчик давления масла

• Трос спидометра

• Трос газа

• Все 4 подшипника параллевера (2 только оригинал, 2 заменил на капролоновые втулки)

• Сальники коленвала

• Сальники тормозного бачка

• Полная разборка, промывка системы охлаждения

• Несколько комплектов резины

Да, список не маленький. Но он частично обусловлен тем, что это было два мотоцикла, а не один.

Итоги

Мотоцикл очень заражает своей харизмой. Ты как бы приобщаешься к истории, чувствуешь ту эпоху, ощущаешь каково оно было водителям не современной техники. Ламповость зашкаливает: всё аналоговое, даже инжектор и тот электромеханический. Плюс BMW очень внимательно относится к деталям и мелочам. На штатной «косе» проводов стоит куча заглушек, если у тебя минимальная комплектация. Ты можешь просто докупить необходимое и установить сам. И раньше для этого не надо было оплатить подписку, всё сразу работало.

Если вам нравится копаться в технике, крутить гайки, что-то под себя настраивать – то это идеальный вариант. Всё просто, удобно и доступно. Лично меня этим мотоцикл подкупил вначале, и это же послужило одной из причин его продажи. Я не большой фанат заниматься постоянным обслуживанием, а регулярный сервис утомляет и обременяет семейный бюджет.

Что уж там говорить… когда этот мотоцикл произвели на свет я учился во 1-м классе, с тех пор много воды утекло. Но надо двигаться дальше, экспериментировать, искать то, что действительно по душе и комфортно.

Внезапное обозначенное междурядье на Киевском шоссе в Подмосковье. Да-да, я понимаю, что эта разметка осталась после ремонта, но КАК ЖЕ КРУТО ехать по такому междурядью! Это сверхбезопасно и очень ужобно всем участникам дорожного движения.

давно пора нарисовать такую у нас, а не размусоливать велодорожки прямо на проезжей части, как поступили московские власти в этом году, нарисовав их прямо вдоль обочин и парковок