Всем привет. Уже не раз я писал про забитый грязью дренаж водосливного короба на автомобилях Лада Калина и Гранта, из-за чего на них тонут ЭБУ.
И вот сегодня прибыл очередной пациент с такой проблемой. Но обыденность ситуации разбавила одна особенность. В забитом грязью дренаже зародилась жизнь.
Снимем крышку воздушного фильтра и посмотрим поближе.
При чем это не просто какая-то трава, а самое настоящее дерево.
Корни дали так называемые вертолётики.
Эти вертолётики — семена ясеневидного клёна.
Теоретически можно было поставить машину на стоянку, а через много лет увидеть такое.
Ну его нахер, как говорится. Почистим дренаж.
А всего через час приехала Гранта с неработающими дворниками. Вы удивитесь, но причина выхода их из строя — та же. Я никогда раньше не говорил об этом, но с другой стороны есть точь в точь такое же дренажное отверстие.
Во только когда вода набирается там, она не переливается через печку в салон и не течет на ЭБУ, а тупо стоит в коробе, скрывая под собой мотор и трапецию стеклоочистителя. И если мотор стеклоочистителя вещь герметичная, то трапеция начинает плавать, ржаветь и клинит.
А когда трапеция заклинила, вся мощь мотора приходится на пластмассовые шестерёнки внутри него, которым отрывает зубы.
А вот кстати и в этой Гранте зарождается какая-то жизнь.
Естественно ну её нахрен.
Наверное скоро я разберу какую-нибудь Ладу, а там.
Спасибо всем кто дочитал меня в эту среду, мои чуваки — буду рад подписке!
Множество раз слышал о том, что Фольксваген, Рено, Порше - фирмы автопроизводители, которые внесли свой вклад в развитие военной техники периода Второй Мировой войны.
И вот, заинтересовался, а мои любимые Шевроле существовали ли в те годы? И вот, как оказалось, ребята производили грузовики, и даже по лендлизу отправляли их в СССР.
Список потенциально опасных участников дорожного движения постоянно пополняется новыми категориями водителей. Мы уже упоминали «лунатиков» и «подснежников». Теперь коснемся других водителей, чье появление на дороге не связано с сезонностью.
Доставщики еды
Данных участников дорожного движения легко идентифицировать по ярким спецовкам с надписью «еда» или с названием той или иной фирмы по производству продуктов быстрого питания. Благодаря такой спецодежде их легко увидеть издалека. По сути, это единственное достоинство данного типа водителей. Они могут управлять как средствами персональной мобильности вроде велосипедов, самокатов, электроскутеров и моноколес, так и находиться за рулем мопедов, мотоциклов и диковинного вида трайков.
В последнем случае доставщикам разрешено ехать по дорогам общего пользования при наличии водительских прав соответствующей категории, но также не исключено, что и курьеры на велосипедах и СПМ будут выезжать на проезжую часть при необходимости или просто потому, что им так захотелось.
При этом предсказать действия доставщиков еды очень трудно. Они могут либо попросту не знать ПДД, либо злостно их игнорировать. Это значит, что, помимо езды в крайней правой полосе, те способны пересекать проезжую часть по самой короткой траектории, никак не предупреждать автомобилистов о намерении совершить маневр, пролетать перекрестки на запрещающий сигнал светофора.
Поэтому рекомендуем быть очень внимательными, находясь рядом с такими персонажами, и быть постоянно готовыми к экстренному торможению. Имейте в виду, что доставщик может быть трижды неправ, но, если он окажется под колесами вашего транспортного средства, виновником ДТП скорее всего признают именно вас. Так что, завидев стремящегося на всех парах вдаль велосипедиста в яркой робе, максимально проявляем бдительность.
Таксисты
Эта категория водителей крайне разношерстная: среди водителей служб такси встречаются как опытные водители со стажем более 20 лет, так и совсем «зеленые» новички, за плечами которых совсем незначительный опыт управления транспортным средством. Зачастую и те и другие намеренно пренебрегают не только правилами дорожного движения, но и собственной, и (что немаловажно) нашей с вами безопасностью.
В список любимых нарушений ПДД таксистами входит: отсутствие включения указателей поворотов при перестроении, игра «в шашечки» на проспектах или кольцевой, вклинивание перед самым носом впереди едущего транспорта на поворотах и/или перед стоп-полосой в ожидании разрешающего сигнала светофора.
Наказывать такого водителя на месте нет никакой необходимости. Из-за большого количества умных камер, фиксирующих не только превышение скорости, но и многие другие нарушения, штрафы и административная ответственность рано или поздно найдут своих героев. А вот если вы вдруг решите наказать нарушителя на месте, обогнав его и нарочито подставив корму для удара, наказать могут еще и вас.
Кроме того, не будем забывать об иногородних либо иностранных водителях, для которых работа в такси – едва ли не лучший способ заработать. С учетом специфики организации дорожного движения в больших городах они банально могут не знать чего-то или быть неготовыми к интенсивной езде и особенностям ландшафта. Агрессию здесь проявлять не надо – лучше объехать такого водителя по широкой дуге. А если очень хочется справедливости, купите в свой автомобиль видеорегистратор, данные с которого можно потом перенаправить в службу ГАИ. В этом случае вероятность того, что нарушитель получит свое, будет намного выше.
Меломаны и «крутяки»
И те и другие на заре своего водительского стажа, видимо, очень страдали от синдрома маленького автомобиля. Иначе как объяснить ту несдержанность, которую проявляют представители этих категорий водителей на дороге? Тут вам и хамские намеки на то, что вы сию секунду обязаны уступить дорогу, и громкая музыка из открытых окон, оглушающая всех на полкилометра в окружности, и резкий старт со светофора, и много чего еще.
Учить таких водителей либо еще очень рано, либо слишком поздно, а значит, бессмысленно. Поэтому лучше сделать, как «просят»: уступить дорогу человеку, явно нарушающему скоростной режим, не забыв при этом активировать режим записи на своем регистраторе. Единоразово это будет не совсем эффективная акция, но ворох штрафов от ГАИ в течение месяца заставит пересмотреть свои взгляды на вождение даже самого упертого автомобилиста.
***
Как видим, несмотря на технологичное развитие личного транспорта, правило «трех дэ» («дай дорогу дураку») не теряет своей актуальности. При этом отъявленных нарушителей с каждым годом становится меньше, на что указывает и сократившееся количество нарядов ГАИ на дорогах. Это значит, что воспитательная работа по культуре вождения ведется. Поэтому, чтобы невольно не пополнить собой этот стремительно сокращающий вид опасных водителей, не давайте волю нервам, сохраняйте голову холодной и да, купите себе все-таки видеорегистратор. Для самых вопиющих крайних случаев.
Открытые Mercedes-Maybach давно не новость, но если раньше они шли ограниченными сериями в виде 300 экземпляров Mercedes-Maybach S 650 Cabriolet и 99 Mercedes-Maybach G 650 Landaulet.
Mercedes-Maybach S 650 Cabriolet
Mercedes-Maybach G 650 Landaulet
Теперь же к идее открытого Майбаха вернулись на постоянной основе: в Пеббл-Бич представлен родстер Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series, тираж которого не ограничен.
Любопытно, что если базовый Mercedes-AMG SL нынешнего поколения R232 — это формальный кабриолет с задними сиденьями, то версия Maybach — двухместный родстер. Вместо заднего ряда оборудован отсек для саквояжа, и он отделан той же дорогой кожей наппа, что и передняя часть салона. А сверху этот отсек накрыт дополнительным жестким обтекателем, который вдобавок изменил профиль машины, хотя сам кузов остался стандартным. Специально для Майбаха пересмотрена графика приборов и медиасистемы.
Снаружи Mercedes-Maybach SL отличается от AMG-версий другой решеткой радиатора, измененными бамперами и богатой хромированной отделкой. Установлены оригинальные колеса диаметром 21 дюйм, трехлучевая звезда расположена на капоте, тогда как у кабриолетов Mercedes-AMG SL она вписана в решетку радиатора. Светотехника осталась стандартной, но фары Майбаха внутри имеют золотистое покрытие.
Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series предложен в двух базовых вариантах: Red Ambience — это красный кузов с черным капотом, а White Ambience — белый кузов с черным капотом. Клиент сможет выбрать и любые другие цвета, но это уже будет спецзаказ с соответствующей доплатой. Отдельная опция — принт с логотипами Maybach на капоте, который наносится вручную.
Что до техники, то Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series создан на основе серийной модели Mercedes AMG SL 63. Здесь битурбомотор V8 4.0 (585 л.с., 800 Нм), полный привод 4Matic+ (с муфтой на передней оси) и полноуправляемое шасси. Однако вместо девятиступенчатого автомата AMG Speedshift MCT 9G с мокрым сцеплением установлен ее гражданский вариант 9G-Tronic с обычным гидротрансформатором. Да и в целом специально для Майбаха силовому агрегату привили более мягкие и комфортные настройки. Поэтому время разгона до ста выросло с 3,6 с у версии AMG до 4,1 с, а максимальная скорость ограничена на отметке 260 км/ч (AMG может набрать 315 км/ч).
Продажи родстеров Mercedes-Maybach SL 680 начнутся весной 2025 года, поэтому цена еще не объявлена, но явно будет выше 200 000 евро
На протяжении всей истории автомобиля напряжение штатной аккумуляторной батареи неуклонно росло: 4, 6, 12, 24, 36 и, наконец, 48 вольт. При этом и понятие «массы» тоже не было постоянным: в США взялись замыкать на массу клемму «+», а в Европе — «–». С чем это связано и почему величина напряжения батареи — всегда четное число? Попробуем разобраться.
Прогресс — явление бесконтрольное. В XIX веке в области электротехники наизобретали столько, что пришлось даже созывать международные конгрессы, дабы хоть как-то упорядочить все это. Напоминает сегодняшнюю ситуацию с попыткой принять единый стандарт для зарядных устройств автомобилей, не так ли? На втором таком конгрессе электриков в 1893 году, в Чикаго (на первом, в 1881 году, в Париже ни о чем не договорились), ученые умы приняли единые стандарты и наименования электрических величин. Им решили присвоить имена известных естествоиспытателей и ученых, чья деятельность была связана с электротехникой. И хотя электричество добывали главным образом в результате химических реакций, на этом конгрессе физики победили химиков, и большинство единиц назвали в честь именно физиков и механиков: Алессандра Вольта, Андрэ Ампера, Георга Симона Ома, Джеймса Ватта, Шарля Кулона, Джеймса Прескотта Джоуля, Майкла Фарадея и других. Вольтом стала единица измерения электродвижущей силы (ЭДС). До этого ЭДС измерялась 12‑ю разными единицами! Единый международный вольт подвел под этим безобразием черту. Надо заметить, что вольтом назвали также и единицу напряжения. Что само по себе довольно редкое явление в физике. И определений для вольта тоже два. Ведь ЭДС характеризует перемещение положительного заряда внутри источника тока от катода к аноду, тогда как по внешней цепи положительный заряд бежит в противоположном направлении, от анода к катоду, от плюса к минусу.
Отсутствие стойких к вибрации, ударам и воздействию кислоты пластиковых корпусов серьезно затрудняло распространение батарей. Неопрен для корпусов начали применять в 1931 году, стекловолокно — в 1932‑м, поликарбонат — в 1953‑м.
Из уважения к светилам физической науки, приведем оба определения вольта. Разность потенциалов между полюсами равняется 1 вольту, если для перемещения между ними заряда величиной 1 кулон следует совершить работу в 1 джоуль. Это первое. А второе, 1 вольт равен электрическому напряжению, при котором на участке электрической цепи проходит постоянный ток силой 1 ампер и затрачивается мощность 1 ватт.
В трехколесной самодвижущейся коляске Карла Бенца справа от двигателя в деревянном ящике — хрупкий и капризный аккумулятор.
Ну, и еще немного физики перед тем, как снова углубиться в историю. Когда редактор портала «5 колесо» предложил написать о том, почему сегодня автомобильную электрику переводят на 48 В, я вдруг обнаружил, что не знаю, отчего свинцово-кислотные аккумуляторные батареи имеют именно такое напряжение: 6, 12, 24, а теперь вот и 48… То есть, почему у вольтажа кратный шаг, понятно — он достигается увеличением числа «банок» в аккумуляторной батарее либо последовательным подключением другой батареи. Но почему изначально именно 2 вольта, а не 1,7 или, допустим, не 2,2?
Benz Parsifal 1903 года обходился без аккумуляторной батареи — этой хрупкой и ненадежной системы зажигания. Магнето вполне справлялось.
Вопрос этот, судя по всему, успел до меня поставить в тупик и авторов известных автомобильных учебников: Бодри де Сонье, Кузнецова, Грибова, Чудакова, Зимелева, Бюссиена, Анохина… Многие из них предлагают просто принять за данность, что батареи бывают 6‑ либо 12‑вольтовыми, либо какими-то другими. Зимелев так прямо пишет, что «физико-химические процессы, происходящие в кислотном аккумуляторе, весьма сложны и в полной мере до настоящего времени не исследованы». И это — в 1946 году!
Рекламировать автомобильные аккумуляторные батареи в России начали только в конце 1915 года. Интересно другое: октябрьский переворот и последующие события сильно ударили по отрасли, о чем можно судить по потреблению свинца: оно упало вдвое, с 1200 до 600 тонн в 1924 году. Для сравнения, Германия перерабатывала 15–20 тыс. т, СаСШ — 35–40 тыс. т. В период НЭПа производство аккумуляторов в СССР подхватил Аккумуляторный трест, куда входили завод «Ленинская искра» (бывший «Тюдор», основанный еще в 1892 году) и «Имени лейтенанта Шмидта» (бывший ТЭМ, созданный в 1915 году).
Автомобилю на тот момент — 60 лет, он успел разойтись по всему свету миллионными тиражами, послужить в двух Мировых войнах, установить массу рекордов, прочно войти в культуру и общественную жизнь.
Хорошо, хоть с типом батареи определились (хотя помимо свинцово-кислотной в автомобилях все еще нередко использовали щелочную железно-никелевую). А сколько вариантов обратимых пар (пластин-полюсов, теряющих и накапливающих положительные и отрицательные ионы — анионы и катионы) было напридумано до этого!
Hudson Super Six, модель 1921 года. Детройтская Hudson Motor Car Company выступала в лидерах по использованию аккумуляторных батарей. В 1934 году она сменила минусовую «массу» на плюсовую, а в 1956 году вновь вернулась к минусовой.
Из всех прочих именно пара пластин, изготовленных из диоксида либо перекиси свинца (анод) и губчатого свинца (катод) и погруженных в слабый раствор серной кислоты (электролит) давала самое высокое напряжение и отличалась достаточной емкостью. Однако почти все ранние аккумуляторы были весьма ненадежны, что едва не привело к полному отказу от их использования. Так, на Benz-Patentwagen 1885 года, который принято считать первым в мире самодвижущимся экипажем с двигателем внутреннего сгорания, аккумулятор был, а уже в 1902 году французский инженер Мариус Барбару сконструировал для Карла Бенца новое семейство автомобилей «Парсифаль» классической компоновки, и аккумулятора у них не было вовсе! Зажигание обеспечивал «цунд-аппарат» Роберта Боша — магнето. В этом новомодном тогда механическом источнике тока использовался принцип электромагнитной индукции — возникновения электрического тока в проводнике, помещенном в магнитное поле с переменным потоком либо в проводнике, движущемся сквозь магнитное поле. Тогда еще не умели заряжать аккумуляторы на ходу — их приходилось просто менять. А тут — крутанул заводную рукоятку, магнето заискрило, мотор запустился. Впрочем, получило также распространение дублирующее зажигание, от аккумулятора через индукционную катушку и от магнето — это повышало надежность работы мотора.
Шасси ЗиС-5, 1934 год. Судя по прерывателю-распределителю, перед нами образец с батарейным зажиганием.
Кто-то спросит: а как же освещение? Первые автомобильные приборы освещения тока не потребляли. Сперва это были масляные и даже свечные фонари, затем — газовые, сжигавшие ацетилен. На подножке автомобиля устанавливали компактный ацетиленовый генератор — вполне надежный, проверенный в горных выработках. То есть, всех потребителей у аккумулятора и была одна лишь индукционная катушка Румкорфа, обеспечивавшая высоковольтную искру зажигания. И, кстати, горели ацетиленовые фары ярче тогдашних электрических: примерно, как светят светодиодные фонари. Известностью пользовалась марка Prest-O-Lite из Индианаполиса. Однако в начале 1910‑х годов она переключилась на выпуск аккумуляторных батарей.
Установка аккумуляторной батареи на автомобиль Горьковского автозавода, 1932 год.
Производство батарей на заводе Bosch в Герлингене, земля Баден-Вюртемберг, 1936 г.
Батареи еще не назывались стартерными, поскольку Чарльз Кеттеринг из Dayton Engineering Laboratories COmpany (Delco) изобретет электростартер только в 1911 году. Появление электростартера «потянуло» за собой установку генератора (тогда его еще называли динамо-машиной) и вернуло батарею. Хотя еще долго именно магнето, а не катушка зажигания и прерыватель-распределитель оставались источником высоковольтного напряжения для свечей зажигания. Например, довоенные грузовики ЗиС выпускались как с зажиганием от катушки, так и с зажиганием от магнето с неподвижными обмотками — его конструкторы московского «Электрозавода» в 1932 году скопировали с итальянского Scintilla. Целых четыре варианта схемы электрооборудования было у ЗиС-5, настоящая головная боль ремонтникам!
Устройство типичной аккумуляторной батареи. В таком виде она просуществовала полвека.
Автомобиль вступил в период эволюционного развития, когда все принципиальные элементы его устройства заняли свои места и лишь продолжали год от года совершенствоваться.
Назрела необходимость стандартизировать батареи. В 1918 году американский Hudson стал первой маркой, начавшей устанавливать типовую батарею — этот тип вскоре обозначат как «батарею группы 2». За стандартизацию взялся основанный 21 марта 1924 года в Вашингтоне Battery Council International, Международный совет по аккумуляторным батареям. Кстати, к 100‑летнему юбилею в BCI подсчитали, что за все годы существования BCI в США свинцово-кислотными батареями был оснащен миллиард автомобилей! Красивая цифра к круглому юбилею! Батареи группы 1 и группы 2 будут устанавливаться на 80 с лишним процентов американских автомобилей вплоть до того момента, когда на смену 6‑вольтовым придут 12‑вольтовые аккумуляторы. В массовом порядке произойдет это только в середине 1950‑х годов. Впрочем, и когда уже 12‑вольтовые батареи стали нормой (более того, нормализовали даже их номинальную емкость: 50, 62,5, 75, 90, 122, 162 А·ч.), отдельные продолжали запитываться от 6 вольт. Среди «долгожителей» — Volkswagen 1200 (до 1974 года) и Trabant P601 (до 1984 года).
Лендлизовская амфибия Ford GPA в Петропавловске-Камчатском на фоне паротурбохода «Советский Союз» (бывш. германский Hansa), 1950‑е годы. В отличие от базового «джипа» Ford GP-W, амфибия имела 12‑вольтовую батарею. Правда, вдвое меньшей емкости, 58 А·ч против 116‑ти.
Переход с 6‑ти на 12 вольт объяснялся необходимостью обеспечить растущее потребление автомобилем электроэнергии. Имелась у такого перехода и побочная выгода: проводка от батареи к стартеру 12‑вольтовой батареи легче и дешевле, чем у 6‑вольтовой. И сегодня, когда осуществляется глобальный переход от 12 к 48 вольтам, снова заговорили об уменьшении толщины проводов и снижению веса всей проводки. Разумеется, не в ущерб надежности.
6‑вольтовая стартерная батарея емкостью 65 ампер-час из трех аккумуляторов с баком из эбонита 3‑СТЭ-65 производства Подольского аккумуляторного завода для «Москвича-400» и «Москвича-401». В 1949 году такой аккумулятор стоил 227 рублей. Подольский завод до закрытия в 2009‑м успел выпустить более 90 млн батарей разных типов.
Загадкой остается, зачем с кузовом (то есть, с «массой») соединяли то отрицательную клемму аккумулятора, то положительную, то снова отрицательную. Полярность определяет направление электронов в замкнутой электрической цепи при разряжении батареи — от плюса к минусу. Полярность обязана быть одинаковой у всех элементов, включенных в электрическую цепь. «Масса» выполняет в цепи функцию обратной линии от потребителей к батарее (в автомобилях с углепластиковыми монококами приходится тянуть проводку). В далеком прошлом тоже пользовались проводом, пока не сообразили, что стальная рама (или кузов) обладают электропроводностью. Почему после этого в США взялись замыкать на массу клемму «+», а в Европе — «–», внятных объяснений нет. Автомобильные учебники (к коим опять пришлось обращаться), предлагают принимать это, как данность. Opel Kadett K38 имел минус на «массе», а когда мы превращали эту малолитражку в «Москвич-400», то на «массу» замкнули плюс — по традиции, заведенной с покупки фордовского завода. Американские армейские машины решили «минусить» с 1941 года, но смена полярности проводки у гражданских легковых автомобилей в США произошла только в 1956‑м. Мы последовали американскому примеру, прописав требование соединять с корпусом отрицательную клемму в 1957 году в ГОСТ 3940‑57. Первыми автомобилями, чьи аккумуляторы соединялись минусом на «массу», стали ГАЗ-13 «Чайка» и ЗиЛ-111.
Willard — пионер стандартизации аккумуляторных батарей. «Наша репутация надежности началась 100 миллионов батарей назад», — гласит юбилейный рекламный слоган 1952 года.
Действительно, а что выгадывали? Версий на сей счет выдвигается несколько. Положительный импульс высокого напряжения дает более сильную искру в свече зажигания. Говорят также, что «минус на массу» снижает помехи от электрооборудования. И что улучшается коррозионная стойкость кузова (впрочем, в Интернете легко найти и обратное утверждение: коррозия развивается быстрее, и это — чуть ли не заговор производителей против покупателей). Убедительного объяснения перемены полярности найти не удалось, а своих знаний в этой области, увы, не хватает.
Volkswagen-«жук» выпускали с 6‑вольтовым электрооборудованием вплоть до сворачивания производства в Вольфсбурге 1 июля 1974 года. Эту модель, VW-1200, еще называли Sparkäfer, «экономный жук» или «жук для бедных». Впрочем, судя по количеству пробок в батарее, изображена 12‑вольтовая модификация VW-1300.
Сегодня 12‑вольтовое электрооборудование достигло предела своих возможностей. Оно не в состоянии обеспечить работу таких потребителей, как турбонагнетатель, водяной насос, стартер-генератор, электрические руль и тормоза, активная подвеска, «продвинутый» полный привод. И повторяется картина начала ХХ века, когда в автомобиле задействованы одновременно две электрические системы. Тогда это было дублирующее зажигание (от магнето и от батареи), сегодня — 12‑вольтовая «подсеть», обслуживающая маломощные потребители: светотехнику, приборы, развлекательно-коммуникационную систему, электронных помощников водителя, и основная, 48‑вольтовая сеть, которая обеспечивает работу двигателя, трансмиссии, шасси и HVAC (отопления, вентиляции и кондиционирования). Лидером исторического перехода с 12 на 48 вольт стала группа Volkswagen: в 2016 году в продажу поступил кроссовер Bentley Bentayga с электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости Bentley Ride Control, разработанные фирмой Schaeffler, следом Audi SQ7 с таким же стабилизатором (у машин общая платформа). Их исполнительные электромоторы запитывались током напряжения 48 В. При этом основная электрическая система автомобиля оставалась 12‑вольтовой. К ней добавили преобразователь 12/48 В и пару суперконденсаторов (или, как у Audi SQ7, литий-ионная батарея в багажнике; у этой модели электромотор 48 В приводил в действие также нагнетатель двигателя). В современных Audi уже 48‑вольтовая система является основной, использует литий-ионную батарею (в багажнике) и преобразователь на 12 В для вспомогательной сети.
Кроссовер Bentley Bentayga — первый полноприводный легковой автомобиль с частично-48‑вольтовой электрической сетью, 2016 год.
В тени этих достижений многими забылось, что на том же Франкфуртском автосалоне в сентябре 2015 года, где дебютировала Bentayga, фирма BMW представила новую «семерку» G11 с аналогичным узлом от Scheffler — устройство назвали Dynamic Drive Control. И совсем уже в тени оказалась подобная конструкция стабилизатора японской фирмы Aisin Seiki, внедренная в 2005 году на Lexus GS430 (GRS190). Правда, там электромотор работа под напряжением 42 В. А 48 вольт — это величина, о которой примерно в те же годы договорились между собой основные европейские автомобильные фирмы.
Активный стабилизатор поперечной устойчивости Schaeffler Group с 48‑вольтовым приводом. В годы Второй мировой войны фирма Schaeffler делала тканые покрытия из человеческих волос, поступавших из Освенцима.
Концепция автомобиля будущего с широким использованием «мехатроники» — механических узлов с электроприводом и электронным управлением.
Ужесточение экологических требований к автомобилям с ДВС (американские CAFE 2025 года, европейские WLTP и RDE) и развитие гибридных силовых установок сделало переход на электросеть 48 В необратимым. Выше некуда? Тут уже встает вопрос безопасности — люди с кардиостимуляторами меня поймут. Сегодня на Западе говорят о безопасном напряжении постоянного тока в 60 В. В России безопасное напряжение прикосновения регламентирует ГОСТ 12.1.038‑2024. Постоянный ток не столь опасен для здоровья, как переменный. Учитывается и продолжительность — считается, что секунду и дольше безвредно воздействие током напряжением 40 В и силой 15 мА. Однако тут открывается новая, обширная и сложная область, специалистом в которой я не являюсь.
