Внимание! Это фишинговый сайт, не вводите в нем свои личные данные!

Как Эдриан Ньюи смог помочь «Уильямсу», «Макларену» и «Ред Булл» победить в «Формуле-1» с технической точки зрения⁠⁠

Во время моей работы было кое-что особенно интересное — улучшение производительности за счёт усовершенствованного выхлопа.

На протяжении многих лет мы экспериментировали с расположением выхлопной системы. Изменение регламента в 1995 году состояло в том, что выхлопные газы, выходящие из-под машины, стали запрещены, поэтому большинство людей отреагировали на это либо тем, что вывели выхлопную трубу назад (именно так поступили в «Макларене» в 1998 и 1999 годах), либо через верхнюю часть кузова (это то, что начала делать «Феррари» в 1998 году).

Примерно в то же время я понял, что можно расположить выходное отверстие выхлопной трубы снизу, чтобы обдувать диффузор в так называемом «киле» (boat-tail), где его не будет видно, потому что он затенён доской, если смотреть снизу. Именно так мы и сделали с автомобилем 2000 года, и это сработало очень хорошо. Конечно, затем это было запрещено, и просуществовало только один год.

Но когда наступил 2010 год и появились автомобили с двойным диффузором, мы поняли, что при наличии вертикального отверстия в диффузоре вокруг задней оси можно вывести выхлоп сбоку, чтобы он проходил через это отверстие — и это было абсолютно законно. Это снова стало очень мощным решением.

Когда дело доходит до выхлопных систем с наддувом, как это было впервые реализовано в «Лотусе» в середине 1980-х годов, обычно приходится сталкиваться с такой проблемой: на этапе торможения и входа в поворот при отпущенной педали газа вы теряете часть прижимной силы сзади, и автомобиль становится очень неустойчивым.

Айртон Сенна был известен тем, что нажимал одновременно на тормоз и газ, чтобы поддерживать поток воздуха и стабилизировать машину на входе — вероятно, он был единственным человеком, который мог это делать.

Из-за этого фактора, когда я работал в «Уильямсе» и у нас всё ещё был выхлоп, проходящий через диффузор в начале 1990-х годов, мы начали сотрудничать с «Рено», чтобы попытаться поддерживать выхлопной поток постоянно. Идея заключалась в том, чтобы держать дроссельные заслонки открытыми даже при движении накатом, а затем контролировать мощность с помощью отключения искры и регулировки момента зажигания, чтобы поддерживать массовый расход двигателя. Эта работа была остановлена, как раз когда мы собирались начать использовать эту технологию в гонках, из-за изменения регламента в 1995 году.

Перенесёмся в 2010 и 2011 годы, когда мы работали с «Ред Булл» (конечно же, снова вместе с «Рено»). Мы попросили вернуться к идее, над которой работали вместе с Бернаром Дюдо в 1990-х годах. «Рено» отлично справился с возобновлением этой работы.

В то же время в 2011 году, когда двойной диффузор был запрещён, мы задумались, как ещё можно использовать выхлопную систему. Решение заключалось в том, чтобы вывести её на верхнюю поверхность днища прямо у задних колёс, что помогало уменьшить так называемые потери из-за сжатия — выброс грязного воздуха, который происходит при контакте колеса с землёй, и появление струи воздуха, которая влияет на диффузор.

Мы начали работать над этим, и это оказалось невероятно эффективным решением, даже более мощным на трассе, чем мы ожидали, судя по результатам аэродинамической трубы и CFD-моделирования.

Затем, конечно, возник вопрос: почему это оказалось настолько эффективным? Мы начали использовать так называемый переходный CFD-анализ, который учитывает зависимость от времени и позволяет моделировать пульсацию двигателя. Изучив различные коммерческие материалы, мы рассмотрели, как пульсация влияет на всасывание. Благодаря этому мы поняли, что пульсация действительно оказывает положительное и мощное воздействие. Это был один из тех редких случаев, когда результаты на трассе превосходят данные, полученные с помощью инструментов.

Это решение оказалось очень успешным, особенно в сочетании со стратегией «Рено». У нас была вся эта прижимная сила на входе в поворот. И это действительно подходило стилю Себастьяна больше, чем стилю Марка. Существовал миф о том, что Себастьян мог справиться с неустойчивостью машины на входе и просто контролировать её. На самом деле он хотел, чтобы задняя часть была действительно устойчивой на входе. Он использовал это, чтобы сильно повернуть машину. К моменту достижения вершины поворота он уже успевал повернуть больше.

В 2012 году такое расположение выхлопной трубы оказалось под запретом, появились новые строгие ограничения на размещение выхлопных труб. Одно из требований заключалось в том, что выхлопная труба должна была быть направлена вверх под углом 30 градусов, если смотреть сбоку. Как же сделать так, чтобы это приносило пользу? Поначалу мы не понимали, как это реализовать, но «Макларен» заметили, что можно использовать известный эффект Коанды, когда воздух пытается прилипнуть к поверхности и следовать за изгибом этой поверхности. Они добились этого, и мы поняли, что нам нужно изучить этот подход. Но мне не понравилось, как «Макларен» это сделали.

Вместо этого мы воспользовались лазейкой в правилах, которая допускала наличие отверстия размером менее 100 мм над нижней частью автомобиля — то есть над верхней поверхностью днища можно было сделать отверстие, похожее на щель почтового ящика. Это позволило нам сохранить боковую часть в форме бутылки из-под кока-колы, но при этом обеспечить полный канал для выхлопных газов до области перед задними колёсами. В аэродинамической трубе это выглядело многообещающе. Но на трассе это не сработало. И снова ответ заключался в переходном процессе, когда пульсация двигателя теперь была прямо противоположной тому, что нам было нужно. Пульсация создавала эффект, противоположный эффекту Коанды, и мешала потоку прилипать к поверхности.

Мы обсудили это с «Рено», и одновременно «Феррари» предложила аналогичную идею — резонатор в выхлопной системе, который поглощал все пульсации и позволял двигателю работать в устойчивом режиме. Внезапно производительность начала расти.

Тогда мы задумались, как увеличить скорость газа? Мы продолжили работать с «Рено» над уменьшением диаметра выходного отверстия выхлопной трубы, так что она стала похожа на выхлопную систему двухтактного двигателя. Это оказалось ещё более эффективным решением. В течение 2012 и 2013 годов мы развивали этот эффект от выхлопной системы, и он стал невероятно мощным.

Ставим лайки и подписываемся!

Показать полностью 6

V3ttel

9 месяцев назад

«Формула-1» мало платит? или почему Эдриан Ньюи против новых правил, и как он достиг успеха с Феттелем в 2010-е⁠⁠

Ты рождаешься, когда рождаешься, и я доволен своим временем.

Но, оглядываясь назад, понимаю, что 1970-е годы, должно быть, были увлекательной эпохой для работы в «Формуле-1», которая перешла от сигарных форм середины и конца 1960-х годов к огромному взрыву форм. Автоспорт тогда был продуктом очень немногих строк в своде правил, так что у вас была огромная свобода действий, но возможности для исследований были очень ограничены.

Среди моих вдохновителей в первую очередь был Колин Чепмен, конечно же, потому что он был выдающимся дизайнером, а ещё потому, что у моего отца было три автомобиля «Лотус» Elan, включая модель Plus 2, две из которых были собраны из комплектов.

Когда я стал старше, меня увлекли Chaparrals и Джим Холл. Удивительно, как часто вещи, которые сейчас являются обыденностью в «Формуле-1», впервые стали популярными в гонках на спортивных автомобилях: монококи и дисковые тормоза для «Ягуар» D-type; антикрылья с Chaparrals, плюс концепция «машины с вентилятором»; впрыск топлива тоже.

Даже сегодня гоночные команды недостаточно велики, чтобы быть исследовательскими институтами, поэтому мы заимствуем идеи и используем всё, что можем найти. Это то, что не изменилось.

В моё время самым большим достижением в области проектирования гоночных автомобилей стал рост вычислительной мощности.

Когда я начинал, аэродинамические трубы уже использовались, но у команд не было бюджета, чтобы эффективно использовать их или нанимать специалистов по аэродинамике. Когда я присоединился к «Фиттипальди» в 1980 году сразу после университета, моя должность была младший специалист по аэродинамике — которая, как оказалось, была и должностью старшего специалиста по аэродинамике одновременно!

Это весьма примечательно, если посмотреть, где мы находимся сегодня. Рост вычислительной мощности начал проявляться в самом конце 1980-х годов, но в реальности он стал заметен только в середине-конце 1990-х. Это также в определённой степени отражается на численности команд. Размер команд также был ограничен финансами, но в «Лейтон Хаус» в конце 1980-х у нас было около 50 человек, а в больших командах, таких как «Макларен», «Феррари» и «Уильямс», вероятно, было от 100 до 150 сотрудников. Это было ограничено не столько бюджетом, сколько инструментами для моделирования.

Как только у вас появилась эта вычислительная мощность, совпадающая с увеличением бюджета, возможности стали безграничными. Вы могли углубиться в детализацию каждой области и быть достаточно уверенными в том, что работа принесёт результаты.

Хорошо известно, что я всё ещё использую чертёжную доску, но это всего лишь инструмент, с которым я знаком. Но используете ли вы чертёжную доску или CAD, не имеет значения — это просто способ зафиксировать мысли, а затем развить их. Благодаря опыту и, возможно, природному дару с юных лет, я, кажется, довольно хорошо умею визуализировать вещи в 3D, а затем разрабатывать их в 2D на чертёжной доске.

2010

Присматривая одним глазом за Марком Уэббером, а другим - за коробкой передач «Рено» Виталия Петрова на протяжении 40 кругов, Фернандо Алонсо и «Феррари» умудряются проиграть чемпионат мира в Абу-Даби. Себастьян Феттель побеждает и впервые выходит в лидеры по очкам, причем именно тогда, когда это наиболее важно. Это начало первой эры «Ред Булл», когда Феттель завоевывает четыре титула.

2012

Гибридный спортпрототип впервые побеждает в Ле-Мане. Audi R18 оснащен системой накопления, и один из двух e-tron quattro в руках Андре Лоттерера, Бенуа Трелюйера и Марселя Фэсслера одерживает победу. Вот только гибридная система не работает на протяжении большей части дистанции. «Наш гибрид вышел из строя через час после начала гонки, но мы все равно выиграли», - скажет позже инженер Лина Гаде.

Меня часто спрашивают, ограничены ли в наше время креативность и новаторство. Я считаю, что сегодня всё по-другому. Большие визуальные изменения — форма шасси и кузова, конфигурация двигателя и количество цилиндров — да, это правда: машины в наши дни выглядят относительно похожими друг на друга, и это результат регулирования и унификации.

Но в эти автомобили по-прежнему вкладывается много концептуальной работы, просто она ведётся в более узкой области. По мере того как правила становятся более строгими, вы попадаете в более ограниченные рамки, но в то же время инструменты продолжают развиваться, позволяя вам исследовать эти области более детально.

Поэтому я не считаю, что это делает работу менее интересной, просто другой. Это всё равно что сравнивать «Спитфайр» и современный истребитель.

С учётом сказанного мне бы хотелось, чтобы правила были более свободными. Есть два аргумента в пользу ограничительных правил. Один — попытка контролировать расходы, а другой, который никогда особо не афишировался, но определённо имеет значение, — опасение, что одна команда лучше других разберётся в более свободном своде правил и вырвется далеко вперёд. Теперь, когда установлен лимит расходов, есть веский аргумент в пользу того, чтобы сделать правила более свободными и добиться большей визуальной дифференциации. Конечно, остаётся опасение, что одна из команд вырвется вперёд. Но такое может произойти и при очень строгих правилах!

Также стоит учесть, что с введением лимита расходов порядок в соревнованиях на самом деле не изменился, так что возникает вопрос, насколько это нововведение оказалось эффективным.

Я действительно считаю, что попытки сдержать гонку вооружений — это хорошо. Но я не уверен, что выбранный подход верен. У ограничения затрат есть много недостатков, некоторые из которых не были сразу очевидны, когда его ввели.

Например, поскольку это ограничение затрат, а не количества людей, мы как отрасль не можем угнаться за инфляцией. Так что «Формула-1» превратилась из самой высокооплачиваемой инженерной отрасли в мире в нечто совсем другое. Многие начинающие компании по производству электромобилей, технологические компании и другие гоночные серии сейчас платят больше, чем «Формула-1».

В «Ред Булл» мы не одиноки в том, что теряем людей — не в другие команды, а в другие отрасли. То же самое происходит и с наймом студентов. Мы больше не предлагаем самые высокие зарплаты.

Некоторые говорят, что «Формула-1» — это чемпионат инженеров, а не пилотов. Но так и должно быть! Конечно, это должно быть сочетание, именно это делает автоспорт в целом и «Формулу-1» в частности уникальными в мире.

2012

Ники Лауда ухаживает за Льюисом Хэмилтоном в его гостиничном номере во время Гран-при Сингапура, пытаясь переманить неугомонного гонщика из «Макларена» в «Мерседес». Лауда добивается успеха, Хэмилтон переходит в «Мерседес» в 2013 году, и закладывается фундамент для многолетнего господства в «Формуле-1». «Без его поддержки я бы, наверное, не решился перейти в эту команду», - признается позже Хэмилтон.

2012

В истории о двух Себах в чемпионате мира по ралли произошел перелом. Себастьен Лёб завоевывает девятый подряд титул для «Ситроен», который, как оказалось, стал для него последним. В следующем году его сменяет Себастьен Ожье, завоевав первый из восьми титулов за девять лет. Ожье завоевывает титулы для трех производителей – «Фольксваген», «Форд» и «Тойота» - уникальное достижение.

Помимо автоспорта есть парусный спорт Кубка Америки, но мало что ещё объединяет человека и машину в спорте в такой высокой степени. В рамках этого у вас есть три аспекта: пилот, шасси и силовой агрегат. По сути, это никогда не менялось. Кажется, я припоминаю, как все жаловались, когда Фанхио и Мосс исчезали на «Мерседесе» в 1955 году или на «Лотус» с Андретти и Петерсоном в 1978 году. Всегда было одно и то же.

Я перешёл в «Ред Булл» в 2006 году из «Макларена», и передо мной был чистый лист. В этом смысле всё было как в «Лейтон Хаус» в первые дни, но с гораздо лучшим финансированием. И в моём случае — со значительно большим опытом.

Я надеюсь, что способность формировать команду и создавать правильную среду для стимулирования и поощрения творчества сделала её привлекательной для хороших инженеров. Мы выиграли нашу первую гонку в 2009 году и стали чемпионами мира с Себастьяном Феттелем в 2010-м — относительно короткий срок. Но в первые два года казалось, что прошла целая вечность! Когда я только пришёл, я, вероятно, совершил ошибку, пытаясь заставить команду бежать раньше, чем она научилась ходить.

Автомобиль 2007 года, RB3, был, наверное, слишком амбициозен для опыта нашей команды, и это стало для меня уроком. Мне действительно нужно было потратить больше времени на развитие инфраструктуры и меньше времени концентрироваться на дизайне автомобиля.

Именно это мы и делали в течение 2008 года, зная, что у нас есть возможность внести большие изменения в правила в 2009 году. Что касается нашей серии из четырёх последовательных титулов между 2010 и 2013 годами, то, во-первых, я горжусь тем, что мы правильно поняли концепцию автомобиля 2009 года. Если вам удастся добиться этого с новым набором правил, это будет иметь ключевое значение, потому что если первый автомобиль, который вы производите, имеет хорошую архитектуру, вы можете развиваться на его основе. Если же вы выбрали неправильный путь и через год или два вам приходится полностью всё менять, вы всегда находитесь в невыгодном положении.

Преимущество RB5 заключалось в том, что архитектура была хорошей. Да, у нас не было двойного диффузора, но как только мы установили его на машину и проделали достойную работу к 2010 году, у нас получился достойный продукт.

2014

«Формула-1» переходит на гибридные двигатели, и «Мерседес» вырывается вперед. Его 1,6-литровый V6 с MGU-H и MGU-K идеально сочетается с W05, и Хэмилтон и Нико Росберг разделяют между собой 16 из 19 побед. Хэмилтон выиграет шесть титулов за семь лет (один выиграет Росберг), чтобы сравняться с Михаэлем Шумахером в семи титулах и превзойти его 91 победу.

2016

Макс Ферстаппен заменяет Даниила Квята и сенсационно побеждает в своем дебютном для «Ред Булл» заезде на Гран-при Испании. В свои 18 лет, семь месяцев и 15 дней он стал самым молодым победителем «Формулы-1». Ферстаппену помогли партнеры по команде - Хэмилтон и Росберг, выведшие друг друга из строя. Но то, как подросток справится с 36-летним Кими Райкконеном, - знак грядущих событий.

У нас был хороший тандем с Себастьяном и Марком Уэббером. Как и у всех лучших пилотов, всё в основном зависит от обратной связи, поскольку Себастьян хорошо чувствовал шины, и когда дело дошло до «Пирелли», это сослужило ему хорошую службу, а Марк был чувствителен к аэродинамике, так что у нас была хорошая обратная связь по двум ключевым областям.

Когда в 2014 году началась эра гибридных технологий, мы оказались в невыгодном положении. Чтобы выигрывать чемпионаты, а не довольствоваться случайными победами, нужны хорошие пилот, шасси и двигатель — вот важные принципы. Можно выиграть чемпионат и без лучшей из этих составляющих, но если одна из них действительно слаба, то это просто невозможно. Реальность такова, что гибрид «Рено» был настолько плох, что у нас не было шансов. Это была удручающая эпоха.

К середине 2014 года стало очевидно, что мы сильно отстаём, но также было ясно, что «Рено» на высшем уровне не были решительно настроены это исправить. Были годы — 2014-й и 2016-й точно, — когда у нас была очень хорошая машина. Но мы не могли этого показать.

В 2022 году болиды снова изменились. Мне кажется, это досадно, что они стали такими большими и тяжёлыми.

Во время празднования нашего 20-летия рядом стояли RB1 и RB20 — и теперь RB1 выглядит как болид «Формулы-3». Тогда он казался довольно большим.

У «Формулы-1» всегда была привычка популяризировать технологии в дорожных автомобилях. Теперь же дорожные автомобили становятся всё больше и тяжелее, а стремление к экологичности идёт вразрез с тем, что нам следует делать. Люди могут спорить о том, откуда должна поступать энергия — от батареи, бензина или водорода, — но наиболее экологичным будет использование меньшего количества энергии, и, конечно, чем больше и тяжелее автомобиль, тем больше энергии он будет потреблять. Всё просто.

Лично я считаю, что нам нужно стремиться к созданию гораздо более маленьких, лёгких и аэродинамически эффективных автомобилей. Возможно, это помогло бы популяризировать желание использовать небольшие и лёгкие автомобили и на рынке дорожных машин.

В 2026 году нас ждёт ещё одно изменение в поколении болидов. Нам известны примерные принципы, которых пытается достичь «ФИА», изначально стремящаяся к соотношению 50 на 50 между двигателем внутреннего сгорания и электромотором. Не буду комментировать, хорошее это направление или нет. Есть стремление сделать автомобили немного легче, но реальность такова, что силовой агрегат тяжёлый, поэтому здесь есть определённые ограничения. Также существует стремление сделать машины более аэродинамически эффективными, с чем я полностью согласен и поддерживаю.

2021

Гоночный директор «Формулы-1» Майкл Маси нарушает регламент «ФИА» по рестартам машин безопасности на Гран-при Абу-Даби, что позволяет Ферстаппену вырвать победу и чемпионат мира у ошеломленного Хэмилтона на последнем круге. Этот спор подрывает сезон напряженного соперничества между парой.

В Милтон-Кейнсе Эдриан Ньюи и его инженеры работают над новыми аэродинамическими правилами «Формулы-1».

К сожалению, в автоспорте мы сталкиваемся с той же проблемой, что и в автомобильной индустрии: мы работаем в рамках строго регламентированных правил. В целом, цель состоит в том, чтобы добиться нулевого уровня выбросов выхлопных газов к тому моменту, когда будет достигнута эта «движущаяся мишень». Мне кажется, это неправильный подход. Я бы предпочёл такой подход: мы хотим сделать автомобиль менее вредным для планеты, вот что вам нужно сделать — прописать состав вреда для планеты, установить широкий набор ограничений, и вперёд! Вместо нулевого уровня выбросов, который фактически означает использование либо батареи, либо водорода, ни один из которых в настоящее время не достигает уровня производительности, ожидаемого для формата гонок Гран-при.

Если правительства настаивают на нулевом уровне выбросов из выхлопных труб, это не идёт на пользу двигателям внутреннего сгорания. Но если вы стремитесь к чистому нулю, это открывает множество других возможностей. Биотопливо и электронное топливо — интересная и развивающаяся концепция. Неясно, смогут ли они когда-либо стать полностью конкурентоспособными по цене. Но пока вы настаиваете на нулевом показателе выбросов на выходе, вы не сможете использовать эти виды топлива.

Похоже, что на «ФИА» сильно влияют один или два производителя в надежде, что они успокоят этих производителей, а также, возможно, привлекут других. Полагаю, поскольку «Ауди» присоединяется к нам в 2026 году, в этом отношении был частичный успех, но я не уверен, стоит ли это общего компромисса того, чего можно было бы достичь.

Реальность такова, что производители приходят и уходят, за исключением «Феррари». Основу бизнеса составляют команды, и, конечно, главное ядро — это зрители. Поэтому очень важно, чтобы мы устраивали хорошее шоу, а разнообразие, как доказано, хорошо вознаграждается.

Если посмотреть на «Индикар», то до 1990-х годов, когда в гонках участвовало несколько производителей, серия была очень популярной и даже начинала конкурировать с «Формулой-1». Но потом она превратилась в моносерию, и её популярность упала.

2022

Уже став самым молодым гонщиком, выигравшим этап чемпионата мира по ралли, Калле Рованпера побил рекорд самого молодого чемпиона мира.

В свои 22 года он на пять лет моложе Колина Макрея в 1995 году, когда он одержал свою шестую победу в замечательном сезоне в Новой Зеландии за команду «Тойота». Рованпера претендует на вторую подряд корону в 2023 году, а в этом году решил выступать в ралли неполный год.

2023

Гонка «24 часа Ле-Мана» отмечает свое 100-летие классическим выпуском, а производители возвращаются, чтобы принять участие в соревнованиях по новому регламенту для гиперкаров.

«Феррари» впервые за 50 лет участвует заводской командой и одерживает свою 10-ю победу в Ле-Мане. Последняя была в 1965 году. Модель 499P завершает пятилетнюю победную серию «Тойоты» (с помощью Balance of Performance).

Что касается моего будущего, «Формула-1» по-прежнему мотивирует меня вставать по утрам. Начиная с 2014 года, когда мы оказались в таком демотивирующем положении с силовым агрегатом, мы рассматривали другие проекты, которые в итоге стали Aston Martin Valkyrie и основанием Red Bull Advanced Technologies, которая сейчас работает над несколькими проектами.

Самый крупный проект — это трековый автомобиль RB17. Поэтому на заводе я делю своё время между ним и «Формулой-1».

В гоночные уикенды я работаю исключительно над «Формулой-1» и считаю, что это полезно с точки зрения того, чему я могу научиться и что принести обратно на завод. Это разнообразие помогло мне сохранить мотивацию. Я всё ещё получаю удовольствие от гонок. Вы можете спросить, осталось ли чего-то достичь? Возможно, нет. Увеличение цифр — это скорее теоретические рассуждения, но это никогда не было моей мотивацией. На самом деле моя мотивация заключалась в том, что я хотел работать дизайнером в автоспорте, в идеале в «Формуле-1», примерно с 10 лет. Мне повезло осуществить эту мечту, и я по-прежнему очень ценю такую возможность.

Говоря о будущем, я не буду пытаться предсказывать его. Мне нравится работать в «Ред Булл» — быть причастным к этому с самого начала. Видеть, как мы развили инженерную команду, которая сейчас выполняет фантастическую работу, было невероятно приятно.

Вы можете задаться вопросом, почему я не решаюсь стать «перебежчиком» и не принимаю участия в написании правил. Меня спрашивали об этом много раз. Для этого мне нужно полностью изменить тенденцию к чрезмерному регулированию, которая, кажется, становится только хуже, а не лучше.

Ставим лайки и подписываемся!

[моё] Эдриан Ньюи Red Bull Формула 1 Автоспорт Гонки Инженер История автомобилей Скорость Соревнования Двигатель Себастьян Феттель Фернандо Алонсо Марк Уэббер Виталий Петров Ferrari 2010 Интервью Макс Ферстаппен Льюис Хэмилтон Мерседес Длиннопост

Показать полностью 15

V3ttel

9 месяцев назад

Воспоминая про автоспорт 2000-х глазами 3-кратного победителя Ле-Мана и чемпиона гонок на выносливость⁠⁠

Алан МакНиш вспоминает революционные изменения в «Формуле-1» и спортивных автомобилях.

Моя карьера гонщика охватила четыре десятилетия: начиная с юношеских соревнований по картингу в 1980-х и заканчивая моим последним сезоном с «Ауди» в 2013 году.

Первое десятилетие нового тысячелетия, безусловно, было напряжённым и плодотворным периодом в моей жизни. Оно включало в себя возобновление участия в «Формуле-1», тестирование, а затем и гонки с «Тойотой» в 2002 году, а также работу запасным пилотом в команде «Рено», когда эта команда набирала силу и становилась чемпионом мира.

Этот период позволил мне сравнить, как эволюционировала «Формула-1» с начала и до середины 1990-х годов, когда я был тест-пилотом в командах «Макларен», а затем «Бенеттон».

В то время в «Формуле-1» многое было экспериментальным: четырёхколёсное управление, активная подвеска, полуавтоматические и полностью автоматические коробки передач. В кабине пилота происходило много всего, но всё это было довольно примитивным: работоспособным, но базовым по сравнению с тем, что появилось позже. Теперь многие из тех систем, над которыми мы работали, запрещены, но к рубежу тысячелетий болиды «Формулы-1» стали более совершенными. За исключением одного аспекта — шин, которые были оснащены канавками. Это изменение регламента ввели в 1998 году, чтобы уменьшить сцепление с трассой и замедлить машины. Иногда «Бриджстоун» справлялись хорошо, иногда «Мишлен».

Между командами были и другие различия, но «Формула-1» перешла от множества базовых идей к более тонкой настройке и усовершенствованию. Кроме того, разрыв между лидерами и отстающими в турнирной таблице стал намного меньше. К началу 2000-х годов средние показатели команд были гораздо ближе, чем десятью годами ранее, в то время как крупные производители, такие как «Тойота», присоединялись к чемпионату и тратили большие средства. Как чемпионат, технически он стал гораздо более значимым.

Наплыв производителей привёл к увеличению размера команд с нескольких сотен сотрудников до примерно тысячи. Теперь производители создавали собственные двигатели, и клиентские команды оказались в более сложном положении, несмотря на отсутствие ограничений по бюджету. Если сравнить это с нынешним положением дел, всё кажется невероятным.

У нас было неограниченное тестирование, поэтому каждый гонщик проводил за тестами около 60 дней, а в 2003 году в «Рено» мы часто использовали по два двигателя в день во время тестов. Такое могли себе позволить производители, но не клиенты. Современные правила разработаны с учётом экологичности всего чемпионата, потому что плохо, когда участники изначально находятся в невыгодном положении.

Оглядываясь назад, можно сказать, что «Тойта» считается ярким примером того, как производитель ошибся в «Формуле-1».

2000

Спустя год после дебюта «Ауди» в Ле-Мане их новый R8 одерживает впечатляющую победу в руках Франка Бьелы, Эмануэле Пирро и Тома Кристенсена. Для последнего эта победа становится второй в его карьере и частью рекордных девяти побед в 24 часах Ле-Мана. Когда заводская команда «Ауди» временно прекращает участие, Кристенсен в 2003 году приводит сестринский бренд «Бентли» к первой победе на Ле-Мане с 1930 года.

2000

С пятой попытки Михаэль Шумахер избавляется от груза ожиданий, став чемпионом мира в составе «Феррари». Он побеждает Мику Хаккинена на «Макларене» в Сузуке, чтобы завоевать титул — первый в особой серии. Пять подряд и семь всего, вместе с титулами, завоёванными с «Бенеттон», выводят его далеко вперед от Фанхио и других. На его счету также 91 победа в Гран-при.

В то время всё было не так однозначно. Я уверен, мы все видели признаки того, что ситуация складывается не лучшим образом, но мы не обязательно действовали бы так, если бы могли переиграть сценарий. Дело в том, что на первом Гран-при в 2002 году в команде были только два человека с опытом в «Формуле-1» — мой напарник по команде Мика Сало и его инженер Хамфри Корбетт. В команде было много опыта в автоспорте, но не в этой конкретной нише, поэтому нам пришлось многому учиться. Также было ясно, что болид 2002 года не соответствовал требованиям, и они правильно прекратили его разработку и сразу перешли к 2003 году.

Был и ещё один фактор: ожидания были совершенно нереалистичными. Мы неправильно оценивали своё реальное положение по сравнению с конкурентами, и это создавало очень нереалистичные ожидания относительно того, где мы окажемся в конце сезона.

Говоря прямо, с моей точки зрения, выступать в «Формуле-1» в 2002 году было слишком поздно для дебюта в карьере.

В начале 1990-х годов, когда я работал с «Макларен» и «Бенеттон», при том импульсе, который у меня был, всё могло сложиться иначе. Но когда появилась такая возможность, что я мог сказать? Это было простое решение. Однако момент уже был упущен, особенно учитывая недостаточно быстрый болид.

Во многом это была борьба за выживание. Я понял это, когда «Тойта» заменила нас с Микой, Флавио Бриаторе позвонил мне, и я заключил сделку, став запасным пилотом в «Рено».

Мой самый первый круг на «Рено» был в Барселоне, и он оказался быстрее, чем мой квалификационный круг на «Тойоте» годом ранее. И это при том, что я ехал с полными баками, только-только стряхивая пыль после зимнего перерыва. Тогда я понял, насколько мы отставали в прошлом году. Хотя разрыв между командами сократился, пропасть между «претендентами» и теми, кто борется за победы, всё ещё была огромной.

Я также осознал, что не хочу снова оказаться в ситуации, когда могу сказать, что был гонщиком «Формулы-1», но не имею возможности что-либо сделать. Если я собирался участвовать в гонках, то это должно было быть что-то конкурентоспособное, даже если это было вне «Формулы-1».

Это подводит меня к долгому сотрудничеству с «Ауди» в области спортивных автомобилей.

Прежде всего, хочу сказать, что это была «организация на основе рукопожатия». Когда я заключил сделку с доктором Ульрихом в 2000 году, мы ударили по рукам, и он сдержал своё слово. В этом чувствовалась определённая честь, а не просто соблюдение условий контракта.

Во-вторых, возникало ощущение, что работаешь в семье, где он был крёстным отцом. И у этой семьи была чёткая цель. У «Ауди» был бюджет, без сомнения, но это была компания, возглавляемая инженерами. Это придавало ей особый менталитет, потому что проект был не маркетинговым. Он должен был продемонстрировать технические возможности компании, поэтому они начали участвовать в ралли в 1980-х годах. Спортивные автомобили должны были показать их спортивные достижения и авторитет — это видно из названия — и это привело непосредственно к созданию дорожного автомобиля R8.

2003

Во время поездки на ралли Великобритании чемпион WRC 2001 года Ричард Бёрнс теряет сознание. У него диагностируют опухоль мозга, которая в конечном итоге приводит к его трагической смерти в 2005 году в возрасте 34 лет — ровно через четыре года после завоевания титула чемпиона мира. Два года спустя его соперник Колин Макрэй погибает в результате крушения вертолёта, который он пилотировал, в Шотландии. В катастрофе также погибли ещё три человека, включая пятилетнего сына Макрэя.

2005

«Формула-1» достигает нового антирекорда, когда команды на шинах «Мишлен» снимаются с гонки Гран-при США в Индианаполисе после прогревочного круга из-за опасений за безопасность. На стартовой решетке остаются всего шесть машин, оснащённых шинами «Бриджстоун», а переполненные трибуны возмущены происходящим. Критика руководства мирового автоспорта под началом Макса Мосли и «ФИА» усиливается. «Феррари» Шумахера одерживает абсурдную «победу».

2005

Единственный сезон, в котором тактические замены шин запрещены, становится тяжелым испытанием для «Бриджстоун», Шумахера и «Феррари». В то же время команда «Рено» на шинах «Мишлен» вновь зажигает звезду, горевшую ещё в эпоху её существования под брендом «Бенеттон». В возрасте 24 лет и 58 дней Фернандо Алонсо бьет рекорд Эмерсона Фиттипальди 1972 года, становясь самым молодым чемпионом «Формулы-1». В 2006 году он затем одерживает вторую победу над возрождённым Шумахером.

Как организатор автогонок, «Ауди» была похожа на супертанкер. Иногда требовалось много времени, чтобы изменить направление движения, но когда это происходило, остановить её было невозможно — она двигалась вперёд. Всё было предельно ясно: либо победа, либо поражение. А если поражение, то в чём причина?

По своей сути «Ауди» была надёжной инженерной организацией, именно поэтому она выиграла 13 из своих 18 гонок в Ле-Мане.

Первый тест, который я провёл для «Ауди» в 2000 году, был с Томом Кристенсеном, только перешедшим из «БМВ». Мы застряли на старом R8R предыдущего года выпуска. Это было в Себринге, на короткой трассе, которую я испытал только в тот раз. Нам не разрешили играть с новым R8, но на самом деле, когда мы в итоге получили его, я предпочёл машину 1999 года. Она была более послушной, и я сразу смог максимизировать её производительность, тогда как у R8 был более высокий уровень производительности, но он был довольно неустойчивым, поэтому на неровностях в Себринге он ехал быстро, но им было нелегко управлять.

Первый опыт не заставил меня поверить, что в 2000 году модель будет доминировать, и уж точно не в течение всего периода, как это произошло.

Я ушёл в конце года в «Тойоту» и «Формулу-1», а затем вернулся в «Ауди» в 2004 году. К этому времени у R8 появился непосредственный впрыск TFSI.

У него была другая конструкция и настройка заднего антикрыла — это было революционно. С ним можно было делать всё что угодно. Он был настолько надёжным, что на нём можно было участвовать в ралли-кроссе! Им было легко управлять, он был стабильным, а управляемость дроссельной заслонки стала намного лучше. Визуальных изменений было немного, но внутри произошло многое, что сделало его намного лучше.

Что касается модульности конструкции R8 — того, как команда могла за считанные минуты снять и заменить всю заднюю часть во время гонки, — я никогда об этом не задумывался, пока не оказался в боксах в 4 утра, когда они снимали коробку передач! Мы провели некоторую тренировку, но ничего не опробовали в условиях гонки. Насколько я помню, проблема была на самом деле с задней ступицей, но самым быстрым решением было поменять всю заднюю часть автомобиля.

Тогда у вас были новые коробка передач, стойки, тормозные диски и всё остальное. Это было гораздо лучше, чем менять одну деталь. Система была настолько хороша, что её запретили.

В то время автогонки на спортивных автомобилях были местом, где в автоспорте появлялись большие инновации, потому что у них был открытый свод правил, и это одна из причин, почему он нравился «Ауди». Этот свод также позволял использовать технологии дорожных автомобилей. Технологическая сторона вопроса в середине того периода развивалась быстрее, чем я когда-либо ожидал.

Когда главный инженер «Ауди» Ульрих Баретцки сказал, что преемник R8 будет оснащён дизельным двигателем, я подумал, что он либо курил что-то не то, либо перебрал шнапса. Было ли это просто пиар-ходом?

У нас всегда была пресс-конференция на выставке в Эссене, и Франк Биелла только что вернулся с первых тестов R10 в Валлелунге. Он был первым, кто сел за руль, а мы с Томом и Диндо Капелло сидели рядом.

2006

«Ауди» меняет представления о том, каким должен быть гоночный автомобиль, когда её почти бесшумный турбодизельный Audi R10 одерживает победу в Ле-Мане с первой попытки. Этот успех становится началом соперничества с «Пежо», которая разрабатывает собственный дизельный прототип LMP1. Французская компания с моделью 908 HDi FAP прерывает серию из пяти подряд побед «Аудт» (и восьми за девять лет), одержав победу в 24 часах Ле-Мана в 2009 году.

2007

Чемпион GP2 Льюис Хэмилтон приходит в «Формулу-1» полностью готовым и проводит, возможно, самый впечатляющий дебютный сезон в современной истории. 22-летний гонщик потрясает своего напарника Фернандо Алонсо, финишируя на подиуме в первых девяти Гран-при и одержав победы в шестой и седьмой гонках. Однако сезон «Макларен» рушится на фоне скандала «Spygate», и Кими Райкконен вырывает у них титул.

И как это было? Он просто улыбнулся и сказал: «Вы не поверите, ребята». Он не мог выразить это словами из-за крутящего момента и отсутствия шума. Ощущения настолько отличались от того, к чему мы привыкли.

Я впервые сел за руль этой машины в Себринге, и есть несколько моментов, которые я запомнил с первого теста. Нам пришлось увеличить размер приборной панели для отображения передачи, на которой находилась машина, потому что я понятия не имел, особенно при переключении на пониженную передачу — обороты было не слышно.

Когда на скорости 200 километров в час воздух обдувал шлем, слышно было только шум ветра. Мы даже думали о том, чтобы передавать звук двигателя через наушники, чтобы у водителя была хоть какая-то обратная связь. В итоге мы сделали большой дисплей на приборной панели и, конечно, привыкли к нему. Но это было совсем не то, к чему мы привыкли.

Несколько лет спустя появились гибридные технологии, и мы знали, что это неизбежно. Гибридные технологии уже использовались в автоспорте ранее, благодаря Zytek. Это был ещё один случай, когда вы усложняли конструкцию автомобиля.

У вас всё ещё был двигатель со всем крутящим моментом, но как тогда восстанавливать и увеличивать энергию, и где её накапливать и использовать?

Было много разных параметров на выбор, включая то, стоит ли использовать передний дифференциал.

Я бы описал это так: у нас были 100 лет бензиновых двигателей, затем в течение 10 лет мы перешли от бензина к дизелю, от дизеля к гибриду, от 50% гибридной мощности к полностью электрическому варианту в «Формуле-Е». Это было такое ускорение технологий и возможностей.

Хотел бы я поменять своё время на другое? Маленький мальчик внутри меня был бы рад поучаствовать в гонках 1970-х годов, но не думаю, что сейчас я был бы здесь. Мои три победы в Ле-Мане охватывают три десятилетия, и, думаю, единственный другой человек, который добился этого, — Том.

Мы стали свидетелями эволюции технологий в нашу эпоху, и в то время это было просто создание более быстрых автомобилей. Но когда мы смотрим на это сейчас, мы видим, как менялось время в спорте.

Вернёмся к концу 1980-х — началу 1990-х годов: у вас всё ещё была механическая коробка передач, кнопка радио на руле, кнопка подачи напитков — и всё. В «Макларене» работало 200 человек, и они были чемпионами мира. У нас же только в Ле-Мане было более 200 сотрудников.

Таким образом, мы видели, как спорт стремительно развивался во всех областях, и на самом деле это было потрясающее время для участия.

Один из вопросов, связанных с «Ауди» в 2000-х годах и с «Тойтой» в последнее время в гонках на спортивных автомобилях, был таким: кого вы побеждаете? Сначала нужно было победить напарников по команде. Всегда существовало внутреннее соперничество. Например, у нас с Эмануэле Пирро всегда была довольно сильная конкуренция, а вот с Фрэнком Биелей — меньше, потому что он был очень спокойным. Несколько раз мы сталкивались колёсами, потому что только один из нас мог в итоге победить, будь то Ле-Ман, Себринг или чемпионат.

Но даже в 2005 году, когда мы соперничали с Pescarolo, у них тогда было огромное преимущество в производительности, и несколько раз мы определённо были в невыгодном положении. Затем появилось «Пежо» — конкурент-производитель, использующий ту же технологию со своим дизельным двигателем. Это была прямая борьба с двумя очень разными подходами.

Подход «Пежо» заключался в полной скорости, стремлении к победе, внутрикомандном соперничестве и всём остальном. А подход «Ауди» был более ориентирован на Ле-Ман: все работали вместе, одна машина поддерживала другую (даже если мы этого не хотели). Очень разные подходы с каждой стороны.

2008

Льюис Хэмилтон оставляет позади скандал «Spygate» и штраф «Макларена» в размере £49,2 млн, чтобы впервые стать чемпионом мира — но какой ценой! Лишь обгон Тимо Глока на «Тойоте» в последнем повороте Интерлагоса поднимает его на пятое место, необходимое для того, чтобы на одно очко опередить победителя гонки, разочарованного Фелипе Массу. Между тем, последствия скандала с Нельсоном Пике-младшим и «Crashgate» в Сингапуре остаются нерешёнными.

2009

После неожиданного ухода «Хонды» из «Формулы-1» на фоне глобального финансового кризиса Росс Браун создаёт команду под своим именем — и дарит Дженсону Баттону мечту. Шесть побед в первых семи гонках Brawn GP (не говоря уже о спорном двойном диффузоре) закладывают основу для неожиданного чемпионского титула Баттона. Вскоре Браун продаёт команду «Мерседесу», а Баттон переходит в «Макларен».

Не забывайте также, что в Северной Америке были LMP2 с правилами BoP, чтобы сделать их характеристики сопоставимыми. Так что нам пришлось соревноваться с «Акура» и «Порше». Вы перешли от соревнований с «Пежо», которые были как два тяжеловеса, бьющихся друг с другом до полусмерти, и это было действительно круто. Мне нравилась агрессивность, противостояние друг другу перед тем, как сесть в машину, тогда ты знал, что должен показать результат.

Но по приезде в Америку мы столкнулись с некоторыми странностями. Помню, мы отправились в Солт-Лейк-Сити. С нашим огромным крутящим моментом и скоростью в LMP1 и более чем километровой прямой мы рассчитывали быть на поуле. Мы были восьмыми на стартовой решётке.

Всё, что было перед нами — это LMP2, потому что там было множество поворотов, так что динамика гонок была другой. Нужно было быть проворным и продумывать всё до конца. Это было суперконкурентно, и мне очень понравилась та эпоха.

Когда дело доходило до Ле-Мана, борьба с «Пежо» превращалась в настоящие поединки. Бруно Фамин, ныне руководитель «Альпин» в «Формуле-1», был техническим директором «Пежо». Если мы добивались успеха, Бруно говорил: «Молодцы» — не каждый в их организации поступил бы так! Мы старались оставаться в рамках дозволенного, хотя иногда и переступали черту.

Себринг в 2009 году — одно из моих любимых воспоминаний. Это была самая напряжённая гонка, в которой я участвовал: 12 часов полной концентрации, и другого способа победить не было. Негде было спрятаться от производителя с аналогичными технологиями и оборудованием.

Ещё вспоминается «Ле-Ман» 2008 года, когда я столкнулся с препятствием по пути на стартовую решётку, но вернулся в гонку. С точки зрения результатов это одна из моих самых любимых гонок.

Ле-Ман 2008 года? Вторая из трёх моих побед в Ле-Мане считается одним из величайших выпусков гонки, когда мы столкнулись с более быстрым «Пежо». Годом ранее мы уверенно лидировали, но в воскресенье утром у нас отлетело колесо. После этого я подумал: «Я никогда больше не выиграю, потому что как, чёрт возьми, я могу добиться большего?» Я лидировал в каждом Ле-Мане, в котором участвовал, между своей победой в 1998 году, и каждый раз упускал победу. В том году мы были доминирующими, два круга лидировали, а потом всё закончилось.

В 2008 году мы не были так конкурентоспособны по сравнению с «Пежо», на самом деле мы были медленными, и мы это знали. На Спа мы разработали аэродинамику для заднего антикрыла, которая в аэродинамической трубе ничего не дала, но мы её установили. Это позволило мне как пилоту выжать из машины больше. Не знаю почему, это просто дало мне дополнительное ощущение, и мы смогли оказать давление на «Пежо». Это выявило небольшую слабость.

Это была небольшая надежда, которая у меня была. Но как только мы увидели результаты квалификации, она исчезла! Тогда нам оставалось лишь сражаться изо всех сил и смотреть, чего мы добьёмся, не обязательно веря в победу.

У меня есть одна из таких машин, хотя и не победитель Ле-Мана 2008 года. Это R10, на котором я участвовал в гонках в 2006 и 07 годах и вместе с Диндо выиграл американскую серию Ле-Ман. Я купил её несколько лет назад, сейчас она находится в одном из дилерских центров «Ауди», принадлежащих Диндо. Это моя любимая машина. Управлять ею было непросто. Нужно было почувствовать её и укротить. Но она больше всего подходила моему стилю вождения и той эпохе.

Ставим лайки и подписываемся!

[моё] Автоспорт Скорость Формула 1 Гонки Мерседес 2000-е Михаэль Шумахер Фернандо Алонсо Renault Ferrari Росс Браун Дженсон Баттон Мика хаккинен Audi Фотография Воспоминания Соревнования История автомобилей Экстрим Длиннопост

Показать полностью 16

V3ttel

10 месяцев назад

Великая дождевая Япония 94-го: Хилл выдал гонку жизни против Шумахера, хотя все чуть не закончилось фатальной аварией⁠⁠

На Гран-при Японии 1994 года Дэймон Хилл одержал своевременную победу, которая позволила ему вновь приблизиться на одно очко к Михаэлю Шумахеру за одну гонку до конца.

Гонка была остановлена аварией в повороте «Данлоп», имевшей много общего с инцидентом, в результате которого десять лет назад Жюль Бьянки получил серьезные травмы головы.

В обоих случаях маршалы убирали машину в повороте, когда другой пилот потерял управление и выехал на место аварии. Инцидент 1994 года привел лишь только к перелому ноги маршала и легкому испугу Мартина Брандла, так как тому далось избежать столкновения с трактором, который убирал болид Джани Морбиделли. Двадцать лет спустя Бьянки не повезло.

«Бенеттон» обновил состав команды

Хотя на предыдущем этапе «Бенеттон» отобрал у «Уильямса» лидерство в Кубке конструкторов, они всё ещё были обеспокоены своим положением. Большую часть из своих 97 очков команда заработала благодаря Шумахеру, а их соперники «Уильямс» теперь могли рассчитывать на Найджела Мэнселла и Дэймона Хилла до конца сезона.

«Бенеттон» решил укрепить свой состав, заменив Йоса Ферстаппена на Джонни Херберта. Херберт начал сезон в команде «Лотус», но после того, как команда объявила о банкротстве, его контракт был продан «Лижье». Эту команду в середине сезона купил Флавио Бриаторе, и после успешных тестов Херберт был объявлен напарником Шумахера на двух последних гонках. В этом повороте событий была определённая доля иронии, поскольку Херберт дебютировал в «Формуле-1» за «Бенеттон» пятью годами ранее, но затем был исключён из команды Бриаторе.

Место Херберта в «Лижье» занял Франк Лагорс, который воссоединился с Оливье Панисом — своим напарником по команде «Формулы-3000» в прошлом сезоне. В пелотоне было ещё два дебютанта: Мика Сало на старом месте Херберта в «Лотусе» и местный гонщик Таки Иноуэ в «Симтеке», занявший место, которое изначально принадлежало Роланду Ратценбергеру.

На «Сузуке» должен был вернуться Карл Вендлингер, который получил серьёзные травмы в аварии в Монако. После тестов на автодроме «Поль Рикар» на мокрой трассе Вендлингер решил, что готов к соревнованиям, но после ещё одного теста на сухой трассе на автодроме «Каталунья», где он проехал всего 15 кругов и почувствовал боль в шее, гонщик вернулся к реабилитации.

Пока Вендлингер восстанавливался, команда «Заубер» пыталась найти замену предыдущему гонщику Андреа де Чезарису. Но де Чезарис занимался виндсёрфингом в неизвестном месте, поэтому команда обратилась к Джей-Джею Лехто, который выступал за неё в 1993 году и вернулся на трассу после короткого пребывания в качестве замены Шумахера в Италии и Португалии.

Хилл оказался под давлением

Шумахер приехал в Японию с шансом завоевать чемпионство, если он одержит ещё одну победу, а Хилл не займёт место выше третьего. Это казалось вполне возможным после того, как пилот «Бенеттона» лидировал в первый день практики и квалификации.

Тем временем Хилл, который попал в аварию на высокой скорости во время тестов в Эшториле несколькими днями ранее, испытывал трудности. После короткого разговора с Патриком Хедом он направился к моторхоуму «Уильямса», сказав собравшейся британской прессе, что ему нечего сказать.

Позади Хилла Мэнселл оказался лишь четвёртым по скорости после Хайнца-Харальда Френтцена. Не всё было в порядке и у «красной двойки». Остро осознавая, что он конкурирует за место в «Уильямсе» в следующем году с человеком, который моложе его на 18 лет, Мэнселл запретил Дэвиду Култхарду появляться в своём гараже во время гоночного уик-энда. Подшучивая над ситуацией, Йохен Масс, бывший напарник Шумахера по команде, сделал табличку «Култхард запрещён», которая появилась в гараже Мэнселла.

Но в субботу утром пара пилотов «Уильямса», опираясь на изменения в настройках своих FW16B, выглядела более мощной силой. Все было готово к квалификационному противостоянию между ними и Шумахером - пока не пошел дождь.

День квалификации

«Сузука», где проходил второй этап чемпионата Японии 1994 года, была одной из немногих трасс, избежавших серьёзных модификаций после аварий в Имоле. Покрытие было обновлено, а бордюры и неровности на трассе сглажены, но, как и сейчас, компактная конфигурация «Сузуки» не позволяла вносить значительные изменения, а зоны безопасности были ограничены.

Рубенс Баррикелло убедился в этом во время второй квалификационной сессии, когда попал в серьёзную аварию после того, как его «Джордан» занесло на мокрой дороге. Его машина врезалась в барьер, что привело к остановке сессии. Позже в этой же сессии Херберт также врезался в барьер на своём «Бенеттоне».

Всё это было напрасно, так как трасса была слишком мокрой для дальнейших улучшений и, в отличие от трассы в Спа, она не высохла достаточно быстро. Это означало, что Шумахер завоевал свою шестую поул-позицию в году — его единственной проблемой за весь день стала блокировка тормозов при попытке избежать столкновения с потерявшим управление Иноуэ во время утренней сессии.

Предшественники Херберта в «Бенеттоне» в квалификациях этого сезона в среднем были почти на две секунды медленнее Шумахера. С первой попытки он оказался ближе к нему, чем любой из них, заняв пятое место на стартовой решётке, отстав от лидера чемпионата всего на 0,6 секунды. Он разделил третий ряд с Эдди Ирвайном — гонщиком, который разрушил надежды «Лотуса» в Италии.

Трижды поднимая свой «Тиррелл» на третий ряд в 1994 году, Юки Катаяма возлагал большие надежды на то, что ему удастся сделать то же самое перед родной публикой. Досадное 14-е место позади напарника по команде оставило у него слезы на глазах.

Борьба японского гонщика Иноуэ дала возможность компании «Пацифик» впервые после Гран-при Канады получить машину на решетке девятью турами ранее. Но субботний дождь разрушил надежды Бертрана Гашо.

День гонки

Перед гонкой прошла церемония в память об Айртоне Сенне, на которую прибыли члены его семьи на вертолёте, раскрашенном в цвета шлема покойного гонщика. На трассе, где Сенна выиграл все три своих чемпионских титула, были условия, напоминающие о некоторых из его величайших побед. Небо было тёмным, дождь шёл не переставая, трасса была почти затоплена. 15-я гонка сезона 1994 года должна была стать первой, проведённой во влажных условиях.

Некоторые гонщики были обеспокоены потенциальными угрозами безопасности. Мартин Брандл, который пережил серьёзную аварию в Бразилии и был активным участником реформированной Ассоциации гонщиков Гран-при после Имолы, высказал одно из таких опасений на предгоночном брифинге пилотов. Его встревожило использование тракторов и подобных транспортных средств для эвакуации застрявших автомобилей во время гонок, и он предупредил о серьёзных последствиях, которые могут возникнуть, если болид «Формулы-1» врежется в один из них. Эти слова оказались пророческими.

Гонка началась с традиционного старта. С поул-позиции Шумахер свернул на траекторию Хилла, но это не повлияло на пилота «Уильямса», который боролся со скольжением колёс. Он сумел удержать позицию перед Френтценом на пути к первому повороту, но Мэнселл на втором «Уильямсе» откатился на шестое место.

На втором круге Френтцен выбыл из борьбы, потеряв управление при попытке обогнать Хилла и вернувшись на трассу позади Мэнселла. Но теперь условия стали ещё хуже.

Начался град, и машина Шумахера тревожно дергалась, когда он начинал третий круг с секундным отрывом от Хилла. Условия стали настолько плохими, что была вызвана машина безопасности - но к тому времени, как «Бенеттон» предупредил Херберта, он уже попал в лужу и влетел в барьер. Бранжд пронесся мимо, едва не пропустив машину Херберта.

Еще два гонщика попали в аквапланирование в том же месте, что и Херберт: Катаяма врезался в стену пит-лейна, а Иноуэ, вылезший из машины, закрутился в том же месте, едва не задев «Тиррелл». С учетом того, что Хидеки Нода уже сошел, весь японский контингент был уничтожен в течение трех кругов.

После семи кругов обломки были убраны, дождь начал стихать, и гонка была возобновлена. Но через некоторое время на трассе появилось еще больше поврежденных машин.

Лагорс почти потерял контроль над своим «Лижье» и поэтому замедлился. В него влетел пилот «Минарди» Пьерлуиджи Мартини, да с такой силой, что коробка передач француза коснулась руля итальянца. Напарник Мартини по команде Микеле Альборето выбыл из гонки, пытаясь обойти их.

Кошмар Брандла стал явью

К этому моменту условия были ужасными. Мэнселл описал их как более тяжёлые, чем на Гран-при Австралии 1989 и 1991 годов — последний был прерван всего после 14 кругов.

Брандл также начал беспокоиться: «Я кричал по радио: „Выпустите машину безопасности»». Он шёл шестым перед напарником по команде Микой Хаккиненом и Джанни Морбиделли. Но на 14-м круге пилот «Футворка» потерял управление и врезался в барьер, оторвав оба передних колеса.

Когда Брандл проехал следующий круг, его кошмарный сценарий развернулся. Маршалы, поднимавшие машину Морбиделли, вывели на зону вылета эвакуатор, а также автомобиль с кузовом универсал. Были подняты жёлтые флаги, и хотя Брандл сказал, что увидел их в последний момент и затормозил, было слишком поздно: «Моя машина потеряла управление на той же луже, что и машина Морбиделли».

«Макларен» направлялся прямо к месту аварии Морбиделли. «Аккорд» сдал назад, освобождая путь, но Брандл увидел перед собой синий трактор. «Я думал, что это момент, когда я умру», — сказал он. Но, отчаянно нажимая на педаль тормоза, ему удалось повернуть свой «Макларен», чтобы не врезаться в трактор.

Однако он не смог предотвратить столкновение своей машины с одним из людей, работавших на месте аварии Морбиделли. Когда он выбрался из своего «Макларена», потрясённый Брандл обнаружил, что мужчина лежит на земле со сломанной ногой, кость торчит из его комбинезона.

Гонка была остановлена, пока на место аварии ехала скорая помощь. Когда машины снова выстроились на стартовой решётке, большинство гонщиков вышли, чтобы высказать своё мнение по поводу того, стоит ли возобновлять гонку.

Шумахер сохранил лидерство на рестарте

Когда через 20 минут гонка возобновилась, её решили провести как совокупность двух частей. По правилам того времени это означало, что 14-й и 15-й круги были аннулированы, а затем был проведён новый установочный круг. Эти три круга не учитывались в итоговой дистанции, которая была сокращена до 50 кругов.

Что касается чемпионата, то это означало, что Шумахер будет участвовать во второй части гонки, всё ещё имея преимущество в 6,8 секунды над Хиллом, которое он получил к концу 13-го круга. Но это также создавало для него проблему, поскольку гонщикам не разрешалось заправляться на стартовой решётке, а он уже приближался к своему первому пит-стопу.

Гонка возобновилась за машиной безопасности, и к 18-му кругу Шумахер совершил свой первый из двух пит-стопов. Он вернулся на трассу позади Хаккинена, и это оказалось решающим моментом. В Хересе Шумахер тоже застрял позади пилота «Макларена», но тогда Хаккинен был на круг позади. На этот раз они боролись за позицию, и за следующие шесть кругов Шумахер потерял 15, в то время как Хилл продолжал отрываться.

Впервые в 1994 году тактика «Бенеттона» по расходу топлива сработала против них. Остановка гонки означала, что преимущество Шумахера над Хиллом было только теоретическим — оно не помогло ему избежать трафика. Но даже в таких условиях гонщик «Уильямс» уверенно лидировал.

На пит-стопе Хиллу заменили только три колеса

У Хилла были свои проблемы. Во время его единственного пит-стопа на 25-м круге правое заднее колесо застряло, и его решили не менять. Хилл не знал об этом решении, а к концу гонки покрышка начала пузыриться.

Он вернулся на трассу позади своего напарника по команде, который активно пытался лишить Жана Алези третьего места. Мэнсэлл снова и снова приближался к «Феррари», но вынужден был отступать.

Шумахер совершил свой последний пит-стоп на 40-м круге, когда оставалось десять кругов, устроив захватывающий спринт до финиша, который превратился в гонку на время. Всё, что ему нужно было сделать, — это сократить отрыв Хилла настолько, чтобы опередить «Уильямс» по суммарному времени — ему даже не нужно было обгонять Хилла на трассе.

После пит-стопа Шумахеру нужно было отыграть 14,5 секунды, и первые круги после пит-стопа показали, что борьба будет напряжённой. На 43-м круге он сократил отставание от Хилла на 2,2 секунды, а разрыв сократился до 11,9 секунды. В следующий раз он сократился до 10 секунд — Шуахер набирал преимущество, но всё медленнее.

На предпоследнем круге Шумахер сократил отставание от Хилла на 1,8 секунды и оказался в 2,4 секундах позади. Если бы у Шумахера был мощный рывок или Хиллу помешал трафик, исход мог решиться на последнем круге. Но отбросив осторожность, Хилл проехал последний круг на пределе возможностей, улучшив своё время на секунду, в то время как скорость немца снизилась. Победа досталась Хиллу с преимуществом в 3,3 секунды.

Алези решил избежать риска столкновения на шикане, пропустив Мэнселла на последнем круге. Чемпион мира 1992 года вскинул кулак в воздух, пересекая финишную черту, несмотря на то, что по сумме времени он оставался четвёртым. То же самое касалось и Хаккинена, который привёл Френтцена к финишу, но официально оказался позади него. Это было разочарование, с которым больше не столкнётся ни один гонщик «Формулы-1», поскольку правила суммирования времени будут отменены.

Скандальные штрафы привели к не менее скандальному исходу чемпионата

Хилл знал, что его победа не только повысила его шансы на завоевание чемпионства в решающем раунде в Аделаиде, но и добавила убедительности его притязаниям на титул.

«Это первый раз за сезон, когда Михаэль был побеждён честно и справедливо», — сказал Хилл. Это была его шестая победа в году, но Шумахер был оштрафован в Сильверстоуне и Спа, отстранён от участия в гонках в Монце и Эшториле, а также столкнулся с проблемами коробки передач на автодроме Каталунья.

Но когда до финала оставалась всего неделя, Хилл доказал, что может победить Шумахера по заслугам, и теперь для этого было достаточно одного очка.

Ставим лайки, подписываемся!

[моё] Формула 1 Автоспорт Соревнования Гонки Скорость Михаэль Шумахер Айртон Сенна Деймон Хилл Найджел Мэнселл Мика хаккинен Жан Алези Эдди Ирвайн Benetton 90-е Ретро Истории из жизни Williams racing Ferrari Видео YouTube Длиннопост

P.S. Ну вот и все. Мы завершили обзор сезона 1994 года. Вы согласны, что Михаэль поступил плохо в Аделаиде, но и то, что его титул все равно заслуженный, потому как «ФИА» максимально хотела видеть чемпионом напарника Сенны в «Уильямсе», сына чемпиона мира, которого же многие фанаты называют не самым сильным однократным чемпионом мира.

В чемпионате приняло участие 46 человек, а из них было классифицировано всего лишь 25.
Больше 10 очков смогло набрать только 10 пилотов.
Мэнселл смог за 4 Гран-при набрать 13 очков, что на три больше, чем у Йоса Ферстаппена (за 10 Гран-при) и меньше на 1, чем у Дэвида Култхарда (за 8 Гран-при).
Рубенс Баррикелло впервые в карьере стартовал с поул-позиции (в Бельгии) и впервые попал на подиум (в Адиде).
Герхард Берегер на «Феррари» стал лучшим из остальных, набрав в два раза больше очков, чем напарник Жан Алези на пятой строчке.
Лишь одно очко разделило Шумахера и Хилла, что позволило Михаэлю стать первым немецким чемпионом мира.
Красивой историй стал титул «Уильямса». Команда «Бенеттон» уступила им 15 очков.

Показать полностью 24 1

V3ttel

10 месяцев назад

Автоспорт в 90-е: как менялась «Формула-1», чемпионаты миры по ралли и турингу. От трагедии Сенны до титула МакРея⁠⁠

Меня часто спрашивают, какую эпоху в автоспорте я считаю самой интересной. Это сложный вопрос, но для меня это должны быть 90-е годы. В то десятилетие я участвовал в трёх совершенно разных видах деятельности: «Формуле-1», ралли и кузовных гонках.

В Prodrive мы начали с Британского чемпионата по кузовным гонкам (BTCC), и я был одним из первых четырёх человек, которые основали TOCA (организатора BTCC).

На мой взгляд, 90-е были расцветом BTCC, хотя другие могут думать иначе, и, конечно, серия всё ещё продолжает развиваться сегодня. Но тогда у нас были надлежащие бюджеты, и мы разрабатывали действительно интересные автомобили: BMW E30 M3 с Фрэнком Ситнером в конце 1980-х годов, а затем, в конце эпохи Super Touring, Ford Mondeo с Аленом Меню, выигравшим чемпионат на одном из наших автомобилей. Это был великий период творческого инженерного искусства в те дни.

Соревнования по кузовным гонкам стали мировым явлением, и речь шла не только о Великобритании, поскольку двухлитровые автомобили участвовали в гонках повсюду, включая Австралию. BMW M3 был поистине глобальным гоночным автомобилем, именно на нём мы набирались опыта в автоспорте.

У Энди Роуза были свои Ford Sierra RS500 со впечатляющим пламенем, вырывающимся из задней части, но «Форд» терял интерес к соревнованиям, и мы убедили Энди, что нам всем следует перейти на атмосферные автомобили с передним или задним приводом, с балансом веса между ними. Это была интересная дискуссия, поскольку к гоночным автомобилям с передним приводом никогда не относились серьёзно, но это стало ключевым решением, и в итоге все выиграли.

Я не знаю, что случилось бы, если бы мы не заключили первоначальное соглашение TOCA. Как это часто бывает, потребовался определённый компромисс от всех, и я вспоминаю об этом с большим удовлетворением.

Для нас в Prodrive следующим важным событием стало сотрудничество с «Субару» в области раллийных гонок. Было невероятно думать о том, какое влияние такой небольшой производитель может оказать на чемпионат мира по ралли (WRC). Помню, как говорил японцам, что мы выиграем для них чемпионат мира, но они не могли представить себе этого, учитывая конкуренцию со стороны «Форд», «Тойота» и «Лянча», и считали это нереалистичным.

1991

Британский чемпионат туринговых автомобилей впервые переходит на одноклассовую структуру. Эра двухлитровых автомобилей изгоняет из гонки радующие глаз, пылающие огнем Cosworth RS500, но дает старт глобальному буму гонок туринговых автомобилей, который продолжается на протяжении всего десятилетия, поскольку производители стремятся принять в них участие. Уилл Хой стал первым чемпионом нового двухлитрового BTCC на BMW E30 M3.

1992

Найджел Мэнселл наконец-то становится чемпионом мира «Формулы-1» в составе «Уильямса»; его «напичканная» всякими штуковинами машина FW14B с активным управлением и двигатель «Рено» V10 - доминирующее сочетание. Мэнселл становится чемпионом в августе в Венгрии - только для того, чтобы уйти из команды в 1993 году, когда она подписывает Алена Проста. Его последующая кампания в «Индикаре», в которой он стал чемпионом, считается большим достижением.

Однако машина изначально была надёжной, а у нас была отличная команда инженеров во главе с Дэвидом Лэпвортом, так что, на мой взгляд, успех был лишь вопросом времени. Добавьте к этому волшебный ингредиент — Колина Макрея, — и мы создали нечто особенное.

Почти 30 лет спустя я всегда напоминаю людям, что победа Колина Макрея в чемпионате мира в 1995 году была на первых полосах национальных газет. Трудно поверить, насколько это было популярно: миллион зрителей отправились в леса, чтобы посмотреть ралли.

Та эпоха «Субару» до сих пор находит отклик, и существует огромный энтузиазм по отношению к синим и жёлтым машинам и, конечно же, к звуку, который они издавали!

Помню, как управляющий директор импортёра «Субару» сказал мне: «До появления Prodrive мы продавали пикапы фермерам. Теперь мы создаём высокопроизводительные автомобили для любителей скорости». Тот факт, что недавно мы выпустили точную копию автомобиля той эпохи — P25 — и продали все машины за одну ночь по цене в полмиллиона фунтов стерлингов каждая, красноречиво говорит о долговечности и надёжности «Субару» и о том, чего мы достигли в то время. Даже сегодня для многих из нас они олицетворяют современную эпоху ралли.

Нам действительно повезло встретить замечательных людей. Главным среди них был господин Кузе из «Субару», который всегда нас поддерживал. Он отвечал за отношения с японцами, а я руководил командой, и между нами установилось прекрасное взаимопонимание.

Иногда в жизни находишь людей, с которыми у тебя возникает врождённая эмпатия, даже если вы принадлежите к двум совершенно разным культурам и у вас разница в возрасте. Мы так хорошо ладили, он безоговорочно доверял мне, а я ему. Именно он был настоящим отцом программы «Субару» в WRC, и никто другой. И, конечно, программа не закончилась в конце 1990-х — она продолжалась ещё много лет, и Ричард Бёрнс и Петтер Сольберг завоевали дополнительные титулы.

Инвестиции производителей стали ключевым фактором той эпохи во всём спектре автоспорта.

1994

«Формула-1» переживает потрясение в Имоле: сначала в квалификации погибает Роланд Ратценбергер, а затем во время гонки - Айртон Сенна. Первые за 12 лет смертельные случаи на гонках «Формулы-1» приводят к резкому изменению правил, которые будут определять гонки «Гран-при» на протяжении многих лет. Михаэль Шумахер становится неоднозначным чемпионом мира после столкновения с «Уильямсом» Дэймона Хилла в Аделаиде.

1995

После распада группы С расцветают гонки GT. Дорожный автомобиль McLaren F1 Гордона Мюррея адаптируется для гонок и приносит компании единственную победу в «24 часах Ле-Мана».

BMW V12 F1 GTR финишируют первым, третьим, четвертым и пятым в гонке, пострадавшей от дождя, и Масанори Секия становится первым японским победителем в союзе с Джей Джей Лехто и Янником Дальмасом.

Исторически, и я видел это непосредственно в «Форде», автоспорт финансировался из бюджетов инженерных исследований и разработок, что неудивительно, учитывая технологии, которые он породил. Но примерно в то время маркетинговые отделы производителей начали понимать силу автоспорта, и он перешёл от технологического к маркетинговому направлению.

Вот почему в тот период появилось так много производителей. Они видели, как автоспорт может помочь выделить их продукт, будь то на гоночной трассе или на этапе ралли.

«Ауди» лидировала в 1980-х годах, фактически запустив свой бренд на базе своей программы ралли. Подумайте, чем была «Ауди» до 1981 года — о ней почти никто не знал. К 1990-м годам автоспорт стал рассматриваться как очень рентабельный способ продвижения производителями своих продуктов.

Ещё одним аспектом того десятилетия стал телевизионный бум. Он изменил автоспорт, как и многие другие виды спорта. Это подводит меня к рассказу о моём опыте в «Формуле-1» того времени. Я попал туда в период напряжённости между британскими гаражными командами и «Феррари» и «ФИА».

В «Формуле-1» всё ещё царили яркие личности — Рон Деннис, Фрэнк Уильямс и Эдди Джордан управляли своими командами и прошли через трудные времена, чтобы достичь того, чего они достигли. Было странно оказаться в этой среде и внезапно обнаружить, что я управляю командой «Бенеттон» в конце 1997 года среди этих выдающихся людей.

Думаю, я был предшественником тех руководителей команд, которые есть у нас сегодня, — меня пригласили со стороны, чтобы управлять организацией, как это сделал Кристиан Хорнер в «Ред Булл». До сих пор помню свою первую гонку. Это был Гран-при Люксембурга на Нюрбургринге, и я пришёл на паддок, не зная, если честно, почти ничего о «Формуле-1».

Это было довольно пугающе, когда тебя внезапно окружают журналисты и фотографы. Я подумал: «Во что я себя втянул?» Я был одиночкой, присоединившимся к команде, и когда впервые вошёл на фабрику «Бенеттона» в Энстоне, то не знал там ни души. В результате я усвоил много уроков. Поэтому, вернувшись в «Формулу-1» несколько лет спустя в команду «БАР», я взял с собой небольшую группу проверенных помощников, которых хорошо знал, и мы сразу взялись за дело.

Мой опыт в «Формуле-1» начался с сотрудничества с табачным гигантом BAT и служит хорошим примером того, как крупные спонсоры и производители автомобилей считали, что они лучше всех разбираются в автоспорте. Когда мы выиграли чемпионат мира по ралли с «Субару», BAT, которая спонсировала кампанию через свой бренд 555, сказала мне, что хочет перейти в «Формулу-1». Они спросили, заинтересован ли я в проекте, и, конечно, ответ был положительным. Я встретился с Берни Экклстоуном, и в то время было только четыре команды, которые недавно выигрывали Гран-при: «Феррари», «Уильямс», «Макларен» и «Бенеттон». Первые три не продавались, но в случае с последней семья Бенеттон была готова уйти. Михаэль Шумахер перешёл в другую команду, они потеряли ведущих технических руководителей, а из-за увеличения бюджетов оставаться конкурентоспособными становилось всё дороже.

После переговоров мы предложили BAT купить половину компании, а затем завершить сделку в течение следующих нескольких лет.

1995

Колин МакРей становится первым британским чемпионом мира по ралли, одержав яркую победу на Ралли в конце сезона в дуэли с партнером по команде «Субару» Карлосом Сайнцем. Сочетание спокойного харизматичного МакРэя и «Импрезы» под управлением Prodrive выводит WRC в центр внимания - даже если все остальные титулы десятилетия достанутся Томми Мякинену.

1996

Дэймон Хилл становится чемпионом мира «Формулы-1», первым сыном отца-чемпиона мира. Но этого недостаточно, чтобы спасти место в команде в 1997 году. Это решение вызывает негодование, но «Уильямс» берет на замену Хайнца-Харальда Френтцена. Хилл же уходит в скромный «Эрроуз».

Я представил это предложение BAT, но мне ответили, что табачный бизнес не может сотрудничать с тем, что они назвали «компанией шерстяных джемперов». На этом всё и закончилось, или так я думал.

BAT решили пойти своим путём, купив команду «Тиррелл» и начав практически с нуля. Должен сказать, я был разочарован, потому что думал, что мы бы хорошо поработали для них.

В конце того года я побывал в Дирборне на встрече с представителями «Форда» и согласовал предварительное предложение о покупке половины команды «Бенеттон» и поставке двигателя «Форд», а также о финансировании, но у семьи Бенеттон были другие идеи, и мы разошлись в разные стороны. «Формула-1» менялась: от периода, когда можно было содержать команду со скромным бюджетом, к периоду, когда требовались значительные инвестиции. Появлялись крупные спонсоры, и вся картина менялась. Я уверен, что семья уже положила глаз на «Рено», которая купила команду пару лет спустя. «Формула-1» становилась игровой площадкой для производителей.

В те времена автоспорт все еще финансировался за счет табака, во что сейчас трудно поверить, и я говорю об этом с легким сомнением в отношении реакции людей. Но такова была реальность, и это воспринималось как должное. Потом я наблюдал, как их спонсорство тихо уходило из спорта, и все задавались вопросом, как мы собираемся справиться с переходом в новую эру без табачных денег. Но чемпионат мира по автоспорту к тому времени был уже хорошо налажен и признан отличной платформой для продвижения широкого спектра продукции.

Мы видели это на примере «Ред Булл» и многих других компаний, которые стали известными благодаря своей спонсорской деятельности.

1997

Пилот истребителя RAF Энди Грин стал преемником своего наставника Ричарда Нобла, побив рекорд скорости на ThrustSSC. Британская машина с реактивным двигателем стала первым (и единственным) наземным транспортным средством, преодолевшим звуковой барьер, и установила новый рекорд скорости в 1227 км/ч в пустыне Блэк-Рок в Неваде.

1997

Жак Вильнев становится последним чемпионом «Уильямса». Кампания знаменует собой конец эпохи. Главный конструктор Эдриан Ньюи уже перешел в «Макларен», когда Вильнев стал чемпионом, а доминирующая «Рено» прекратила поставки двигателей для «Формулы-1».

1998

«Макларен» MP4/13, созданный Ньюи, принес Мике Хяккинену первый из двух подряд титулов «Формулы-1». Финн не дал шанса Михаэлю Шумахеру покончить с засухой «Феррари» в борьбе за чемпионский титул, начавшейся еще в 1979 году, но Маранелло набирало обороты, пригласив Жана Тодта, Росса Брауна и Рори Бирна.

Что касается самого спорта, то я наблюдал, как многие категории переживают переходный период, их популярность то растет, то падает: «Ф1» сегодня на первом месте, а WRC сейчас не в топе. Как долго это будет продолжаться? Но история говорит нам, что в автоспорте ничто не стоит на месте долгое время, и некоторые категории нашего спорта не работают в современную эпоху или больше не привлекательны для аудитории с таким большим выбором.

Одна из самых поразительных вещей, которые я наблюдаю, — это быстрый прогресс технологий, особенно когда речь идет о вычислительных мощностях. Я помню, как пришел в «Бенеттон», когда они строили очень дорогую новую аэродинамическую трубу, и я не был полностью уверен в соотношении цены и качества по сравнению с CFD. Когда я затем пришел в «БАР», они купили дорогой суперкомпьютер Cray, но нам нужно было нарастить весь наш потенциал CFD. На этот раз мы сделали это с помощью 100 PlayStation, подключенных друг к другу в комнате с кондиционером, так как технологии развивались очень быстро; PlayStation имела лучший графический чип.

В последнее время автоспорт разочаровывает меня тем, что мы потеряли так много инноваций, в которых так хороши наши инженеры. Мы больше не видим тех автомобилей, которые создают эти трансформационные моменты: когда «Ауди» появляется с полноприводным автомобилем в WRC, или какие-то необычные разработки в «Ф1», или переднеприводный автомобиль впервые побеждает в гонках туринговых автомобилей. Меня это беспокоит, потому что мы должны быть на переднем крае технологий, чтобы обеспечить нашу актуальность».

Что касается производителей, то мы знаем, что они не остаются здесь навечно, и мы должны это четко понимать. Они здесь ради собственных интересов, а не для того, чтобы сделать благотворительный взнос на развитие автоспорта. Они здесь для того, чтобы продвигать свою продукцию. Если она не служит этой цели или не соответствует соотношению цены и качества, или есть лучший способ общения с клиентами, они очень быстро уходят.

Чем же я горжусь больше всего? Этот вопрос мне задавали много раз, ведь Prodrive празднует свое 40-летие. 1990-е годы, безусловно, вместили в себя целый ряд выдающихся успехов: в гонках туринговых автомобилей, где мы выигрывали британский чемпионат, в ралли, где мы выигрывали чемпионат мира, и в «Формуле-1», где мы наконец-то добились успеха с «БАР» в начале 2000-х. Это десятилетие стало для нас периодом становления. В начале 1990-х годов мы были небольшой организацией, насчитывавшей около 200 человек, со скромными достижениями, но несметными амбициями. В конце десятилетия мы превратились в полноценный бизнес, обладающий значимостью и авторитетом.

Что касается оправдания нашего существования и того, как мы будем продолжать автогонки в ближайшие годы, то у меня есть сомнения. Я гораздо лучше осознаю свою ответственность перед будущими поколениями, чем тогда. Сегодня я также ношу шляпу законодателя спорта в качестве председателя британской автомобильной федерации и члена Всемирного совета «ФИА» по автоспорту. Если наш спорт не будет приносить технологические выгоды обществу в целом, мы неизбежно увидим снижение интереса и поддержки. Мы должны вернуть технологии в автоспорт, предлагая новые силовые установки, будь то водород, экологичное топливо или электричество. Если мы этого не сделаем, то окажемся в застое и потеряем инвестиции от производителей, которые так долго обеспечивали жизнедеятельность нашего спорта».

Наши технологии должны быть передовыми и актуальными, а мы должны обратить внимание на экологические проблемы мира.

Ставим лайки, подписываемся!

Всех жду через неделю на обзор Гран-при Японии 1994 года!

[моё] Скорость Соревнования Гонки Формула 1 Михаэль Шумахер Мика хаккинен Деймон Хилл Найджел Мэнселл Жак Вильнев Эдриан Ньюи Айртон Сенна Автоспорт 90-е Ретро Фотография Колин Макрей Ралли Ретроавтомобиль Длиннопост

Показать полностью 12

V3ttel

10 месяцев назад

Бразилия 94-го: нас должна была ждать зубодробительноя схватка между Айртоном Сенной и Михаэлем Шумахером⁠⁠

На трассе Интерлагос в Сан-Паулу (Бразилия) состоялась горячо ожидаемая первая гонка сезона 1994 года. Она должна была стать началом новой эры после запрета активной подвески, трекшн-контроля и других вспомогательных систем для пилотов.

Но, несмотря на изменения, которые произошли после нескольких месяцев политических разборок, мало кто ожидал, что новые правила приведут к новым победителям.

Это объяснялось тем, что на протяжении двух предыдущих сезонов конкуренция практически отсутствовала. Мастерское владение «Уильямсом» электронными системами помощи пилоту и использование их Эдрианом Ньюи для создания прижимной силы вывело их далеко за пределы группы преследователей.

Их машина 1992 года, FW14B, была настолько быстрой, что команда отложила выпуск ее преемника, поскольку в нем не было необходимости. Найджел Мэнселл выиграл чемпионат пилотов в августе, а в следующем году его сменщик Ален Прост так же без проблем завоевал четвертую корону.

И хотя в 1994 году спорт был потрясен запретом на использование вспомогательных средств для пилотов, а для «оживления» шоу был придуман непопулярный новый прием в виде дозаправок, мало кто ожидал, что «Уильямс» перестанет доминировать.

Но ни одна команда не была готова к новому сезону лучше, чем «Бенеттон». B194 тестировался больше месяца, прежде чем Айртон Сенна проехал первые километры на FW16.

Михаэль Шумахер, уже двукратный победитель Гран-при, изучил особенности дозаправки во время работы в команде спортивных автомобилей «Мерседеса». Директор команды Том Уокиншоу и конструктор Росс Браун сделали то же самое, когда руководили проектом «Ягуар» XJR-14 – прямого конкурента немца в гонках на выносливость. Вместе они собирались преподнести сюрприз «Формуле-1».

Квалификация

Двенадцатью месяцами ранее ливень в Сан-Паулу дал Сенне возможность обойти гонщиков «Уильямса». Теперь он выступал за них, и когда во время субботней квалификации снова пошёл дождь, это гарантировало ему 63-ю поул-позицию в карьере — и полный аншлаг на трибунах.

Но преимущество в три десятых над Шумахером было не таким, каким «Уильямс» наслаждался в прошлые годы. И хорошо отлаженный B194 выглядел более комфортным для 71 круга, чем машина Сенны.

Поскольку Джей-Джей Лехто всё ещё восстанавливался после травм шеи, полученных на тестах, напарником Шумахера стал тест-пилот Йос Ферстаппен. Для 22-летнего пилота этот дебют в «Формуле-1» был 53-й автомобильной гонкой любого рода, прошедшей всего через два года после его перехода из картинга, и он отставал от своего напарника по команде почти на две секунды, заняв девятое место.

Дэймон Хилл, выступавший на втором «Уильямсе», отстал от Сенны на 1,6 секунды, но этого всё равно хватило для четвёртого места на стартовой решётке. Как и Сенна, Хилл пытался справиться с непредсказуемой управляемостью FW16.

Между двумя «Феррари» был похожий разрыв. Но в то время как Жан Алези занял третье место на старте, у другой машины было множество проблем, из-за чего Герхард Бергер оказался на 17-м месте позади обоих «Тирреллов», «Ларрусс» и «Минарди».

В первой гонке сезона появились две новые команды. Крошечные команды «Пацифик» и «Симтек» привезли на своё первое мероприятие экипажи численностью всего 21 и 19 человек, и каждой удалось вывести на старт по одной машине. Не прошли квалификацию Пол Бельмондо, у которого на его «Пацифик» вышла из строя подвеска, и Роланд Ратценбергер, который не смог показать конкурентоспособное время во время субботних заездов в сухую погоду из-за сбоя двигателя.

День гонки

Предметом споров стали старты Шумахера в прошлом году, поскольку команду «Бенеттон» обвинили в использовании запрещённой системы контроля старта. Однако его первый старт в сезоне не показал никаких признаков незаконного улучшения характеристик: пока Сенна вырывался вперёд, Шумахер оказался на третьем месте после Алези.

Пилоты «Феррари» едва могли поверить в свою удачу, так как за несколько мгновений до старта механики «бегали во все стороны, как обезглавленные цыплята», а из-за отказа двигателя пришлось пересесть на запасной автомобиль.

После чистого старта Алези даже подумывал о том, чтобы обогнать Сенну, но передумал. Позже он сказал, что местные жители линчевали бы его, если бы он столкнул их героя в грязь на первом повороте.

Двигатель Zetec-R V8 Шумахера многие считали самым слабым звеном болида «Бенеттона», хотя мотор выиграл шесть гонок в предыдущем сезоне, включая три последние. Его баланс между производительностью и расходом топлива, вероятно, недооценивали, но по мощности с «Феррари» V12 было трудно сравниться.

Это подтверждает тот факт, что когда Шумахер на первом круге проскочил мимо поворота «Жунсао», «Феррари» снова вышла на второе место на длинном подъёме обратно к боксам. Но Шумахер провёл всего один круг, находясь у заднего антикрыла 412T1. В следующий раз он повторил манёвр, но вышел более чисто и закрепил позицию.

Позади них пелетон быстро редел. Феноменальный старт позволил Бергеру выйти на восьмое место, но его двигатель выдержал только пять кругов. Джанни Морбиделли, который квалифицировался на своём «Футворк» с отличным шестым результатом, остановился на том же круге из-за неисправности коробки передач. Бертран Гашо и Оливье Беретта уже сошли с дистанции после столкновения при попытке избежать столкновения с «Лижбе» Эрика Бернарда, который развернулся на трассе.

Сенна поначалу удерживал лидерство над Шумахером с отрывом чуть меньше четырёх секунд, но по мере приближения ожидаемого времени первой дозаправки «Бенеттон» приблизился к «Уильямсу».

Это будет история 1994 года? Передняя часть поля выглядела по-новому: бело-сине-золотой «Уильямс» возглавлял бледно-голубой «Бенеттон». Пара лавировала в потоке машин, высекая искры. Шумахер, казалось, выжидал, ожидая возможности.

Решающий момент наступил на 21-м круге, но не на трассе, а в боксах. Оба пилота одновременно заехали на пит-стоп, и команда «Бенеттон» быстро вывела Шумахера из боксов с минимальными задержками.

Без ограничения скорости он дал B194 полный газ, когда выезжал с ухабистого пит-лейна. Немец пронёсся мимо остановившегося Сенны, который сидел с поднятым визором, пока его механики заливали топливо в машину всего в нескольких миллиметрах от его головы. Мгновение спустя «Уильямс» выехал из боксов в погоню за Шумахером.

Вернувшись на трассу, Сенна обнаружил, что всё, что он мог сделать, — это не упускать из виду «Бенеттон». Шумахер задал невероятный темп — к 40-му кругу они были единственными двумя гонщиками, которые всё ещё ехали в одном круге. Пятью кругами ранее пугающий инцидент исключил четырёх их соперников.

Мартин Брандл вёл ожесточённую борьбу за седьмое место с участием двух новых гонщиков: Эдди Ирвайна, который проводил свою третью гонку за «Джордан», и дебютанта Йоса Ферстаппена. Брандл только что обогнал «Лижье» Эрика Бернарда на своём «Макларене».

Бернард замешкался позади британца, и Ирвайн попытался уклониться — и начался хаос. Ферстаппен поравнялся с Ирвайном как раз в тот момент, когда гонщик «Джордана» резко свернул влево. B194 задел траву и потерял управление. Его занесло в сторону, он зацепил Эдди и «Лижье» Бернарда. Наконец, он догнал «Макларен» Брандла и отскочил от задней части машины.

Правое заднее колесо «Бенеттона» нанесло сокрушительный удар по шлему Мартина, когда машина взмыла в небо. К счастью, все четыре гонщика смогли покинуть свои машины, хотя серьёзно пострадавший Брандл периодически останавливался и ползком двигался обратно к боксам.

Машина безопасности была наготове, и к этому моменту количество участников гонки сократилось вдвое — с 26 до 13. Но предстояло ещё одно схождение с дистанции, которое стало самым неожиданным.

После вторых пит-стопов Сенна отстал от Шумахера на девять секунд, но за 20 кругов до финиша он периодически пытался сократить отставание. Он выиграл больше времени, пока Шумахер потратил большую часть круга, чтобы снова оставить деморализованного и плохо себя чувствующего Хилла на круг позади.

За 16 кругов до конца разрыв сократился до пяти секунд. Но как только гонка, казалось, достигла кульминации, всё было кончено. На 56-м круге FW16 Сенны занесло в сторону в повороте «Жунсао», и машина остановилась. Живой пульсометр, который транслировался по телевидению (к счастью, в последующих гонках его не было), показал 164 удара в минуту, когда он выбирался из кокпита.

«Сенна выбыл», — гласил пит-борд Шумахера, когда он начал свой 57-й круг. Толпа тоже поняла сообщение, и тысячи людей направились к выходу, хотя оставалось проехать много кругов.

За финальные круги не произошло никаких значительных событий, хотя Рубенс Баррикелло, ещё один уроженец Сан-Паулу, занял лучшее в своей карьере четвёртое место за «Джордан».

Шумахер выиграл с преимуществом в целый круг у Хилла. Алези присоединился к ним на подиуме, его руки были в крови после 70 кругов борьбы со своим «Феррари».

Юки Катаяма набрал первые очки для «Тиррелла» с Сузуки 1992 года, а Карл Вендлингер завоевал одно очко. Последним из 12 гонщиков стал «Симтек» Дэвида Брэбема, отставший на четыре круга, но классифицированный в дебютном заезде команды.

«Возмутительная судебная ошибка»

Ирвайна дисквалифицировали на одну гонку за его роль в столкновении четырёх машин. Но если это казалось суровым наказанием, оно было ничто по сравнению с последствиями, когда «Джордан» подал апелляцию против решения стюардов.

Ревизионный совет «ФИА» вынес максимально строгое решение, когда собрался в апреле: он продлил дисквалификацию Ирвайна до трёх гонок. Это решение вызвало широкие дебаты. Действия Ирвайна сравнили с действиями водителя на автостраде, который вместо того, чтобы нажать на тормоза, резко виляет в стороны. Они постановили:

Комиссия считает, что «Формула-1» является вершиной мирового автоспорта, и гонщики, участвующие в этих гонках, должны соответствовать очень высоким стандартам;
Комиссия убеждена, что г-н Ирвайн вызвал столкновение, которого можно было избежать, вытеснил машину Ферстаппена с трассы и незаконно предотвратил законный маневр обгона г-на Ферстаппена;
Комиссия особенно учитывает принятые ею доказательства того, что г-н Ирвайн знал о том, что за ним едет автомобиль, и что он должен был предвидеть, что г-н Ферстаппен может обогнать его в этот момент;
По мнению Комиссии, г-н Ирвайн не смог оценить ситуацию так, как должен был, и опрометчиво свернул, чтобы обогнать автомобиль, которым управлял г-н Бернард.

Потрясенный Эдди Джордан назвал приговор Ирвайну «одной из самых возмутительных судебных ошибок, которые когда-либо видел в Формуле-1».

Пока Джордан смирялся с непостижимым решением суда, в «Уильямс» поняли, что дни их доминирования, по крайней мере, на данный момент, остались позади.

Два предыдущих сезона они начинали с сокрушительных побед. Но в Бразилии Шумахеру удалось опередить Сенну, вырваться вперед и спровоцировать трехкратного чемпиона мира на редкую ошибку.

Шумахер и «Бенеттон» представляли собой более чем реальную угрозу. Новый сезон обещал стать зубодробительной схваткой между одним из величайших чемпионов спорта и человеком, который начинал выглядеть его преемником.

Ставим лайки, подписываемся!

[моё] Соревнования Формула 1 Скорость Автоспорт Гонки Михаэль Шумахер Айртон Сенна Деймон Хилл Жан Алези Рубенс Баррикелло Williams racing Benetton Гран-при 90-е Фотография Экстрим McLaren Эдди Ирвайн Jordan Бразилия Длиннопост

Показать полностью 25

V3ttel

11 месяцев назад

Легендарное трио из Джереми Кларксона, Ричарда Хаммонда и Джеймса Мэя – все. Они уходят на заслуженную пенсию без гонок⁠⁠

Джереми Кларксон, Ричард Хаммонд и Джеймс Мэй поделились закулисными подробностями и своими любимыми моментами перед завершением «Гранд Тур».

После пяти насыщенных событиями сезонов, 41 страны и 187 автомобилей «Гранд Тур» подходит к концу. Финальный полнометражный эпизод вышел на Prime Video 13 сентября.

В специальном эпизоде под названием «На посошок» Джереми Кларксон, Ричард Хаммонд и Джеймс Мэй отправляются в Замбию на трёх автомобилях, которые они всегда хотели иметь: Lancia Montecarlo, Ford Capri 3-litre и Triumph Stag. Отправляясь в потрясающее путешествие по Замбии, они эмоционально прощаются со своей совместной жизнью в «Гранд Тур».

Джереми Кларксон, Ричард Хаммонд и Джеймс Мэй рассказали о своих любимых моментах из сериала, а также о том, как они выбирали автомобили для своего финального приключения и почему хотели, чтобы последний эпизод стал своеобразным «спасибо» поклонникам.

Как вы выбрали место действия для последнего эпизода?

Джереми Кларксон: Хотя за эти годы мы сняли несколько очень запоминающихся и приятных специальных выпусков — таких как «The Middle East Special» (2010) и «Mongolia Special — Survival of the Fattest» (2019), а также ряд других, — мы все трое всегда соглашались с тем, что Ботсвана была нашим любимым местом для съёмок, возможно, потому что это был наш первый опыт, и поэтому здесь присутствует некоторая ностальгия.

Ричард Хаммонд: Мы знали, что хотим завершить съёмки на острове Кубу. Кроме того, думаю, нам немного помог опыт создания шоу во время локдауна. Нам пришлось немного упростить его, и это заставило нас задуматься: «Хорошо, большие взрывы и всё такое — это здорово, но подождите минутку, давайте вспомним, что лежит в основе этого шоу». И именно об этом мы думали, когда прощались со зрителями.

Как вы выбирали автомобили?

Джереми Кларксон: Идея оригинального фильма о Ботсване была такой: почему, уезжая из Лондона и переезжая в Суррей, вы всегда покупаете себе внедорожник? Он вам не нужен. Чтобы доказать это, мы решили проехать на трёх совершенно обычных автомобилях через всю Ботсвану. Мне всегда нравилась идея о том, что машины гораздо крепче, чем кажется. Они могут выдержать так много испытаний; люди не представляют, сколько их автомобиль может вынести, прежде чем сломается.

В этот раз мы сделали нечто похожее: три автомобиля, которые мы взяли с собой в Замбию, на первый взгляд казались нелепыми, но, как вы можете видеть в фильме, они выжили. Концепция заключалась в том, чтобы просто ездить на машинах, которые нам нравились.

Джеймс Мэй: Я всегда говорил, что мы не должны шутить, у нас должны быть вещи, которые нам искренне интересны и которые мы всегда хотели иметь. С такими вещами, как автомобили, это всегда рискованно, потому что неизбежно найдётся машина, которую вы очень любили в детстве, но когда вы её получаете, она оказывается ужасной, ведь ей 40 или 50 лет.

Так что это было немного рискованно, но мы должны были искренне верить в свой выбор, потому что мы не актёры. Мы не можем притворяться, что любим вещи. Я знаю, что история Джереми о том, как он с тоской смотрел на «Лянчу» через окно автосалона, будучи молодым человеком, правдива, потому что я сам раньше проходил мимо того же места и точно знаю, о чём он говорит.

У меня был друг, у родителей которого был Triumph Stag, когда я был ребёнком, и я просто думал, что они потрясающие. У Stag репутация одного из самых ненадёжных автомобилей, которые когда-либо были созданы, но, как ни странно, в этом случае он всё время ехал без проблем.

Было ли эмоционально снимать финал?

Ричард Хаммонд: Не только для нас троих, но и для всей группы. Мы работали вместе десятилетиями и пережили хорошие и плохие времена. Мы видели друг друга в джунглях, покрытых пиявками, измученными и раздражёнными в палатках и палящей жаре, ликующими в самых красивых городах мира. Мы большая неблагополучная семья, так что было много слёз.

Джереми Кларксон: Я ни в коем случае не хочу сказать ничего плохого, но у Джеймса эмоции как у камня. Он просто не проявляет эмоций, так что слёз от него не было. Хаммонд — да. Я сам был на удивление равнодушен, что странно, однако я могу видеться с Джеймсом и Хаммондом в любое время, когда захочу, они всего лишь на расстоянии телефонного звонка, и я уверен, что мы увидимся снова. И я достаточно попутешествовал, я устал от этого.

Я бы расстроился, прощаясь со съёмочной группой, потому что большинство из них начали работать с нами. На острове Кубу есть фотография Расса Эдвардса и Каспера Ливера (оператора) и Энди Уилмана (исполнительного продюсера), которые были в первоначальной команде, и они всё ещё с нами. Вы не можете сказать это о любом другом шоу.

Чего вы хотели добиться с помощью финального фильма?

Джеймс Мэй: Помню, как на одной из первых встреч я сказал, что важно, чтобы нам действительно нравились наши автомобили и мы не позволяли себе слишком много пререканий или агрессивных розыгрышей друг над другом. Я также не хотел быть слишком замкнутым, эмоциональным или зацикленным на себе; это должно было быть радостно. Мы должны были собраться вместе и признать наш общий энтузиазм. Думаю, это довольно сложный баланс, потому что по природе своей мы склонны плохо относиться друг к другу. И есть несколько моментов, подобных тому, когда я говорю: «Я удалю их номера телефонов», как только всё закончится. Это проявление нашей британской натуры и принижение собственных чувств, и я думаю, что это правильно, потому что так мы и поступаем в реальной жизни.

Ричард Хаммонд: Мы хотели сказать зрителям «спасибо». Это самое большое событие в моей жизни. Оно изменило мою жизнь, повлияло на жизнь моих дочерей, всей моей семьи, на всё. И это благодаря зрителям.

Думаю, вы увидите, что каждый из нас искренне говорит «спасибо», и то, как Энди Уилман это организовал — он мастер. Энди Уилману не хотелось заканчивать взрывом; он хотел, чтобы это было искренне. Вы же не надеваете клоунский костюм комика, чтобы сказать «спасибо»?

Какие моменты были самыми яркими в путешествии «Гранд Тур»?

Джереми Кларксон: Мне всегда нравилось въезжать в африканский город. В африканских городах есть атмосфера, которой нет нигде больше. Хараре — вау, какой поющий, кипящий котёл суеты и радости! Кампала такая же.

Самым неожиданным местом за все эти годы была Монголия (The Mongolia Special — Survival of the Fattest, 2019). Это было невероятно красиво. Она покрыта ковром — и я имею в виду полностью покрыта — тимьяном, розмарином и шалфеем. Когда вы едете, вы весь день чувствуете этот запах, постоянно. А потом мы въехали в сосновый лес, и я до сих пор это помню. Монголия была самой приятно пахнущей страной, в которой я когда-либо был, а местность также потрясающе красива. Шесть дней мы ехали практически по прямой линии и ни разу не видели на небе облака, сельскохозяйственное животное, человека, телеграфный столб или пилон — просто не было никаких признаков того, что человек когда-либо существовал.

Ричард Хаммонд: Мы всегда любили Африку, просыпаться в джунглях. Помню, в Сирии, в пустыне, мы жили в огромной палатке, где нас было около 50 человек, и она кипела, и я подумал: «К черту все это», поэтому мы с Джеймсом схватили свои вещи и решили спать в пустыне. К сожалению, невероятно сильный и умопомрачительно холодный ветер дул прямо в спальные мешки. Это была самая ужасная ночь. Мы замерзли до смерти.

Таких ночей было много. Я помню, как лежал в палатке в Боливии при температуре около 35 градусов, где было полно тараканов, которые не давали мне спать всю ночь. А если это были не тараканы, то наркоторговцы на мопедах, которые носились вверх и вниз по грунтовым дорогам.

Помню, как мы поздно вечером гнались за одним из бегемотов Пабло Эскобара, когда мы были пьяны, пытаясь сделать снимок на телефон, а потом подумали: «Бегемоты довольно опасны; наверное, мне не стоит этого делать». Много глупых, замечательных, привилегированных моментов.

Джеймс Мэй: Помню, как в Чили - или, может быть, в Аргентине - я жил в пастушьей хижине с простыми вышитыми покрывалами. Я жил в одной комнате с Хаммондом, и это было похоже на приключение из детства. Это было похоже на отдых в коттедже, и это было действительно великолепно. Мы совершили несколько ужасных походов по всему миру, но все равно было очень волнительно просыпаться в пустыне или в тропическом лесу. Я бы не стал этого делать, если бы не шоу.

То, что мы только что сделали, проехав через Зимбабве и Ботсвану, я не знаю, можно ли вообще организовать такой отдых. Наверное, можно заплатить шикарному агенту, чтобы он организовал это для вас, но это будет очень дорого, так что я видел много мест, которые я бы просто не посетил, если бы это не было частью моей работы.

На протяжении многих лет я постоянно думал: «Как, черт возьми, это произошло?». Это действительно огромная привилегия или огромная удача, как бы вы на это ни посмотрели. Возможность делать это и зарабатывать на жизнь, находясь на телеэкране и посещая зарубежные страны, — все это снесло мне крышу, и я до сих пор поражаюсь.

А теперь бегом смотреть финальный выпуск!

P.S. Добавлю, что я стал постоянным зрителем шоу с 2013 года, как раз на излете «Топ Гир». Кто-то сейчас пойдет пересматривать старые выпуски, но стоит согласиться с Джереми, что надо двигаться дальше, оставив хорошие воспоминания в своей голове...

Ставим лайки, подписываемся!

[моё] Скорость Мечта Соревнования Гонки Top Gear The Grand Tour Джереми Кларксон Ричард Хаммонд Джеймс Мэй Автоспорт Экстрим Шоу Телевидение Творчество Путешествия 2000-е Взрыв Веселье Михаэль Шумахер YouTube Видео Длиннопост

Показать полностью 7 2

V3ttel

11 месяцев назад

Основатель карбоновой эры в автоспорте вспоминает 80-е: как создал «Макларен», сделавший Проста и Лауду чемпионами⁠⁠

Знаменитый британский конструктор Джон Барнард вспоминает про работу в 80-е, а ему есть что вспомнить: разработал чемпионский болид в «Индикаре», который позволил еще и победить в «Инди-500», затем совершил революцию в «Формуле-1» с карбоновым монококом, который скопировали все команды. Открыл эру бутылочного горлышка, которую используют до сих пор. Перешел в «Феррари», где открыл миру полуавтоматическую коробку передач. На мгновение перешел в «Бенеттон» и помог Михаэлю Шумахеру завоевать первую победу в карьере. Затем снова с ним встретился в «Феррари», что закончилось легендарным столкновением с Вильневым и дисквалификацией. Поработал еще несколько лет в «Прост», и вообще ушел в мотогонки и мебельный бизнес, но оставил бессмертное наследие в автоспорте...

Я закончил работу над «Чапарраль» в сентябре 1979 года, хотя примерно с октября 1978 года базировался в доме моего отца на северо-западе Лондона. Я разработал «Чапарраль» в гостиной своего отца, а также на базе BS Racing в Лутоне, где его производили. Завершив работу над «Чапарраль», я решил, что следующим шагом для меня будет возвращение в «Формулу-1».

У меня была договорённость с Джимом Холлом, что меня признают главным конструктором «Чапарраль». Но когда я приехал на «Инди-500» в 1979 году, то увидел огромный рекламный щит с изображением Джима Холла, Эла Ансера и «Чапарраль» с подписью «Мастер граунд-эффекта». Я подумал: «Это неправильно, мы так не договаривались», — и пошёл поговорить с Джимом. Я сказал ему: «Мы об этом не договаривались» — и всё развалилось.

1980

Компания «Ауди» представляет свою модель «Кватро» на Женевском автосалоне. Успешно пролоббировав разрешение на использование полного привода (4WD) в ралли, автомобиль «Кватро» появляется на ралли Альгарве в качестве машины вне зачёта. Если бы результаты шли в зачёт, Ханну Миккола легко одержал бы победу.

Год спустя Миккола принес «Ауди» первую победу в чемпионате мира по ралли (WRC), а Мишель Мутон стала первой (и пока единственной) женщиной-победительницей в Сан-Ремо.

1981

Джон Уотсон прерывает четырёхлетний период без побед команды «Макларен» в «Формуле-1» на Гран-при Великобритании.

Что ещё более важно, MP4/1 становится первым победителем «Формулы-1», у которого монокок выполнен полностью из углеволокна. Начинается новая эра под руководством Рона Денниса и Джона Барнарда. В течение трёх лет «Макларен» с турбонаддувом от «ТАГ Порше» становится доминирующей силой в гонках Гран-при.

Эл Ансер тоже ушёл, поэтому я начал искать работу в Англии и знал, что хочу работать в «Формуле-1». Патрик Хэд сказал мне: «Есть один парень, Рон Деннис, который ищет кого-нибудь, кто спроектировал бы для него болид Формулы-2». Но я действительно хотел заниматься «Формулой-1».

Вскоре после этого мне позвонил Рон, а затем он появился у моей двери, так что я поехал посмотреть на его мастерскую в Уокинге. Всё было аккуратно и чисто, но тогда это было довольно скромное предприятие. Рон сказал, что хочет заняться «Формулой-1», и мы поговорили о деньгах.

Он сказал мне, что если я проработаю на него год над проектом Project 4 и ему не удастся получить деньги для «Формулы-1», то он выплатит мне жалование за ещё один год. Я согласился на этот риск. У него был небольшой офис на антресольном этаже — по сути, садовый сарай на сваях, — и я поставил туда свой чертёжный стол. Так всё и началось.

Я выбрал композитное шасси, потому что только что закончил «Чапарраль» — первый автомобиль с настоящим граунд-эффектом в Индианаполисе. Я хотел сделать решительный шаг в «Формуле-1». Начал проектировать болид для команды Рона Project 4. До объединения Project 4 и команды «Макларен» было ещё далеко. «Лотус» выпустили модель 78 — первую машину с граунд-эффетом в Ф1, а затем модель 79, которая вышла примерно в то же время, что и мой «Чапарраль» 2K.

1982

Джеки Икс и Дерек Белл впервые выводят на гонку участника соревнований группы C от «Порше» — 956 — на шестичасовые соревнования в Сильверстоуне.

Правила, вызывающие разочарование, ограничивают машину заездом для экономии топлива, но в Ле-Мане наступает новая эра спортивных автомобилей, когда Икс и Белл одерживают убедительную победу. Шедевр «Порше» и его производная модель 962 останутся непобеждёнными в «24 часах» на протяжении следующих шести лет.

1983

Нельсон Пике и «Брэбем» опередили Алена Проста и «Рено», став первыми чемпионами «Формулы-1» с турбонаддувом на Гран-при ЮАР благодаря мощному четырёхцилиндровому двигателю «БМВ», созданному на базе автомобильного. Сомнения относительно легальности топлива бросают тень на единственный титул «БМВ» в «Формуле-1», но этот сезон знаменует конец долгого правления двигателя «Косворт» DFV.

Микеле Альборето одерживает последнюю победу для восьмицилиндрового двигателя за команду «Тиррелл» в Детройте.

Тем временем «Уильямс» работали в аэродинамической трубе над боковыми понтонами с граунд-эффектом. У меня было много времени на разработку болида для Project 4, граунд-эффект был главным трендом, поэтому я хотел сделать самые большие и широкие боковые понтоны. Затем я начал работать над шасси, чтобы обеспечить такое широкое днище.

Я мог бы сделать шасси со стальными панелями вместо алюминиевых, но это привело бы к увеличению веса. К тому же уже существовали карбоновые панели. Некоторые однонаправленные волокна использовались в законцовках заднего антикрыла «Эмбасси Хилл». Гордон Мюррей приклеил и приклёпал тканую углепластиковую панель на переднюю часть «Брэбема». Так что углепластик уже был известен.

Я отправился в BAC в Вейбридже, чтобы посмотреть на обтекатели двигателя RB211, которые представляли собой углепластиковые панели с сотовой структурой. Я подумал: «Если они могут их делать, то я наверняка смогу сделать такие для гоночного автомобиля».

Я поговорил с Артуром Уэббом, опытным инженером старой школы, который рассказал мне о тонкостях работы с композитными материалами, и начал рисовать монокок для машины Рона.

1986

Смерть гонщика «Лянчи» Анри Тойвонена и его штурмана Серджио Кресты в результате аварии на «Тур де Корс» в мае положила конец легендарной эре группы B в WRC. В 1987 году экстремальные характеристики были ограничены с появлением более спокойных раллийных автомобилей группы А. Тойвонена всегда будут помнить, как Жиля Вильнёва в «Формуле-1».

1986

Разрыв шины на высокой скорости лишает Найджела Мэнселла славы чемпиона мира в Аделаиде, что стало одним из самых драматичных моментов сезона.

Напарник по команде «Уильямс» Пике останавливается, чтобы поменять шины на новые «Гудиер» в качестве меры предосторожности. Это позволяет Просту, который уже сменил шины из-за прокола, довести свой «Макларен» с низким уровнем топлива до победы. Он становится первым двукратным чемпионом «Формулы-1» за 26 лет.

Я принял осознанное решение сделать шаг вперёд в улучшении аэродинамики днища, чтобы добиться максимальной прижимной силы. Не думаю, что идея работы с композитами была настолько новой, пока она не дошла до Рона позже. Мы начали обращаться к компаниям в Великобритании, которые работали с композитными материалами.

Помню, одна компания делала лопасти для вертолётов, и они сказали нам, что мы мечтаем о невозможном, будто пытаемся построить реактивный истребитель, а сами ещё даже не построили учебный самолет времен 30-х годов. Мы не придавали большого значения такому отношению, поэтому я поговорил со Стивом Николсом, знакомым из моих дней в «Инди», который сказал мне, что в Hercules есть отдел композитных материалов и нам стоит попробовать поговорить с ними.

Рон, будучи Роном, сразу же позвонил им, и вскоре мы уже летели в Солт-Лейк-Сити с моделью для аэродинамической трубы в коробке. Их отношение было совсем другим. Они посмотрели на чертежи и сказали, что хотели бы попробовать помочь нам в их научно-исследовательском отделе.

В то же время Рон искал деньги, чтобы заплатить за всё это, сроки поджимали, но Джон Хоган из «Мальборо» спас положение. Это была идея Джона — объединить Project 4 и «Макларен», создать новую команду для «Формулы-1», и он собирался продать эту идею, основываясь на том факте, что мы делали нечто новое с карбоновым шасси.

Речь шла не о том, выиграем мы или проиграем, а о том, что мы делаем нечто совершенно новое для «Формулы-1». Джон Хоган подписал чек, и без «Мальборо» мы бы никогда не получили одобрения и финансирования, чтобы это осуществить.

Меня привлекало соотношение прочности и веса углепластика, но переход от проектирования с использованием металла к проектированию с композитными материалами — это огромный шаг. Артур Уэбб сказал мне: «Вы можете придать конструкции практически любую форму, но вам следует избегать стыков», поэтому весь внешний монокок был одной единственной формой. Я пытался добиться совершенства, исключая стыки, но у нас не было возможности использовать станок с числовым программным управлением, который мог бы создать форму с трёхмерной структурой. Всё это появилось гораздо позже.

И Рон, и я были и остаёмся перфекционистами, и это сыграло нам на руку. Динамика наших рабочих отношений была в целом хорошей. Я был перфекционистом с точки зрения дизайна и инженерии, а Рон — перфекционист в плане организации и презентации всего проекта.

В «Макларен» было принято, что механики сами изготавливали детали для «своих» машин и хранили эти детали у себя. Меня это очень раздражало. Я хотел, чтобы всё было начерчено, и если мы меняем чертёж, то делаем деталь заново. Машины должны быть одинаковыми, чтобы больше не было пилотов, которые говорят: «Эта машина лучше другой». Главный конструктор должен чётко обозначить, чего он хочет, а не рабочий за фрезерным станком. Рон сказал бы, что ему все равно, будут ли машины последними на стартовой решетке, если бы у него был самый шикарный гараж, самые чистые механики, самая организованная команда на пит-лейне.

Чтобы понять, как мы покупали двигатели «Порше», надо вернуться в 81-й год, ставший первым для болида из композитных материалов. Тедди Майер сказал, что у него есть чертежи двигателя «Рено», который использовали в «Лотусе», а еще были «БМВ», но все это было не то.

Нам нужен был лучший двигатель, и Рон спросил: «А как насчет Порше?». Я думал, что этого никогда не случится, но он позвонил им, и мы поехали к ним. Узкий V6 (мы остановились на 80-градусном), насосы в передней части двигателя, а не по бокам. Мы сами разрабатывали дизайн, контролировали, как он создавался, и Рон привлек к этому «ТАГ». Вот так мы за это заплатили.

Пилоты, Уотсон и де Чезарис, были на старте в 1981 году, они были в курсе того, что мы делали, и понимали, что это новая концепция. В конце 1980 года Прост хотел уйти из команды, но Рон хотел, чтобы он остался, и в нескольких словах предупредил его, что пожалеет, если уйдет. Я не могу в точности повторить в печати то, что сказал ему Рон.

1987

В Эшториле Ален Прост одерживает свою 28-ю победу в «Формуле-1» и устанавливает новый рекорд, превзойдя Джеки Стюарта. Это происходит после того, как Герхард Бергер на «Феррари» упустил лидерство за три круга до финиша.

Однако турбодвигатели «ТАГ» команды «Макларен» не могут конкурировать с V6 от «Хонды», которые стоят на «Уильямсе». Нельсон Пике завоёвывает свой третий титул чемпиона мира после того, как Найджел Мэнселл вынужден был завершить сезон из-за травмы, полученной во время тренировочного заезда в Сузуке.

1988

Автомобиль «Ягуар» XJR-9 с небольшим преимуществом одерживает победу над заводской командой «Порше» и приносит британскому бренду первую победу в Ле-Мане с 1957 года. Голландский ас Ян Ламмерс возглавляет команду, в которую также входят Джонни Думфриз и новичок Энди Уоллес.

Мартин Брандл также выигрывает чемпионат мира по спортивным автомобилям для команды под руководством Тома Уолкиншоу и помогает добавить седьмую победу в Ле-Мане к достижениям «Ягуар» в 1990 году.

1988

Теперь «Макларен» выигрывает 15 из 16 Гран-при благодаря двигателю от «Хонды» и доминирующему низкопрофильному MP4/4. «Феррари» получает шанс на успех в Монце после смерти основателя компании Энцо Феррари, когда «Макларен» теряет позиции из-за технической ошибки.

Новое соперничество добавляет остроты «Формуле-1», а Айртон Сенна присоединяется к Просту и становится чемпионом. Всё более напряжённая дуэль между ними будет восхищать одних фанатов «Формулы-1» и разочаровывать других на протяжении следующего десятилетия.

Ники Лауда был причиной того, что в конце 1983 года мне пришлось перейти на турбомотор. Он оказал на нас давление, чтобы мы это сделали. Оглядываясь назад, можно сказать, что это стоило того, но он знал, что я был не в восторге, поэтому надавил на «Мальборо» и Рона, чтобы они настояли на своем. Мотор всегда назывался «Макларен-ТАГ», однако в «Порше» всегда гордились этим успехом, и я убедился в этом, когда побывал на заводе.

Мы, безусловно, подняли планку в «Формуле-1». Я высоко оценил инженерную составляющую, весь процесс проектирования, то, как все создавалось. В машине не было ничего, что не было бы нарисовано и одобрено конструкторским бюро. Мы запустили весь процесс создания деталей, но провели очень мало испытаний. У нас просто не хватало персонала. В 84-м году у нас было в общей сложности около 75 человек, поэтому мы не могли продолжать сборку или тестировать детали до тех пор, пока они не выходили из строя.

Ближе к концу 84-го я решил, что хочу заработать на своих акциях. Я не люблю рисковать, у меня была семья, о которой я должен был заботиться, и я хотел вернуть свои деньги за акции. В результате Рон завладел 40% акций, а Мансур Ойех – 60%. Я согласился остаться еще на два года, но в конце 85-го я сказал Рону, что хочу повысить зарплату, и он больше ко мне не вернулся.

В тот период со мной связался Марко Пиччинини из «Феррари», и когда они начали размахивать передо мной деньгами, было трудно устоять. Когда они сказали, что я могу основать свою собственную базу в Англии, я был убежден.

Иногда я задаюсь вопросом, что было бы, если бы я остался в «Макларене», был бы техническим директором, когда изменились правила эксплуатации двигателей и Сенна получил двигатель «Хонды». Все было бы совсем по-другому.

«Макларен» не влиял на «Хонду», как на «Порше», и поэтому у меня не было бы свободы делать то, что я хотел, с установкой и двигателем. В 88-м году у нас был турбомотор V6 на Ferrari 87/88C, но «Макларен» доминировал благодаря Просту и Сенне и двигателю «Хонды». В том году мы были ближе всех к ним, заняв второе место в зачете конструкторов, но у «Хонды» было больше мощности.

Ставим лайки, подписываемся!