В субботу, 25 мая 2002 года, авиалайнер Boeing 747 авиакомпании "China Airlines" выполнял пассажирский рейс из Тайбэя в Гонконг. На борту находились 225 человек - 206 пассажиров и 19 членов экипажа.

Сам Boeing 747-209B был далеко не новым. Его выпустили ещё в 1979 году. За два десятилетия он пережил немало. Включая инцидент в 1980 году, когда при посадке в Гонконге он задел полосу хвостом. Повреждение тогда отремонтировали всего за три дня, и лайнер снова вернулся в строй.

В кабине находился очень опытный экипаж. Командир - 51-летний И Цинъфэн, более десяти тысяч часов налёта. Второй пилот - Се Ясюн, с сопоставимым налётом. А бортинженер Чао Сэньго имел за плечами 22 года в авиакомпании и провёл почти 20 тысяч часов в воздухе. В салоне работали 16 бортпроводников.

Экипаж получил разрешение на руление в 14:57 по местному времени. Спустя 10 минут экипаж получил разрешение на взлёт с полосы 06 аэропорта Чан Кайши. Взлёт и первоначальный набор высоты прошли без отклонений.

В 15:08 рейс вышел на связь с диспетчерами подхода Тайбэя, и через две минуты получил указание следовать напрямую к точке CHALI. В 15:16 авиадиспетчер дал указание продолжать набор высоты до эшелона FL350 (примерно 10 600 метров) и следовать от точки CHALI к следующей контрольной точке - KADLO. В 15:16:31 от экипажа было получено подтверждение. Это было последнее радиообращение с борта самолёта.

Через 12 минут, в 15:28, Тайбэйский диспетчерский центр потерял отметку самолёта на радаре. Диспетчеры подняли тревогу и началась поисковая операция. Два борта авиакомпании авиакомпании "Cathay Pacific", пролетающие над Тайваньским проливом, зафиксировали сигнал аварийного радиобуя.

К 18:00 того же дня в 40 километрах к северо-востоку от Пескадорских островов в море были обнаружены обломки. Выживших не было - все 225 человек на борту погибли.

Расследование авиакатастрофы проводил Совет по авиационной безопасности Тайваня. Следователи быстро выяснили, что самолёт разрушился в воздухе во время набора крейсерской высоты - 10 600 метров. Специалисты рассмотрели несколько возможных версий.

Версия столкновения с другим воздушным судном была отвергнута сразу. Радары в регионе не зафиксировали в момент катастрофы ни одного другого объекта рядом с Боингом 747. Также не поступало сообщений о пропавших самолётах или беспилотных аппаратах. Все найденные обломки принадлежали только Boeing 747.

Была проверена и версия разрушения из-за отказа двигателя. Все четыре двигателя были обнаружены, и их конструктивные элементы оставались целыми. Следов нештатной работы или взрыва внутри моторов не выявлено. Параметры работы двигателей до момента катастрофы оставались в пределах нормы.

Погодные условия в день катастрофы также не представляли опасности. Никакой турбулентности или других атмосферных явлений экипажи не наблюдали.

Кроме того была исключена версия взрыва на борту. В обломках не обнаружено следов взрывчатых веществ или характерных разрушений. Маленькое отверстие с рваными краями, найденное на одном из фрагментов, объяснили разрушением конструкции в воздухе, а не взрывом.

После катастрофы рейса TWA 800 в 1996 году особое внимание уделили центральному топливному баку. Однако следов перегрева, огня или повреждений от давления в нём не обнаружили. Все панели и силовые элементы крыла оставались в целости, а расположение обломков не соответствовало характерной картине разрушения от взрыва топливных паров.

Также не подтвердились версии разрушения из-за открытия грузового люка или опасного груза - все люки были закрыты, а в грузе не оказалось ничего потенциально опасного.

Таким образом, версии исключались одна за другой. Причина разрушения находилась глубже - в самом корпусе самолёта. Но чтобы её обнаружить, специалистам предстояло покопаться в истории борта.

Эксперты шаг за шагом восстанавливали картину разрушения самолёта. Вскоре было установлено, что разрушение началось в задней нижней части фюзеляжа - в районе, известном как секция 46.

Именно эта часть корпуса подвергалась ремонту в 1980 году, после удара хвостом о полосу в Гонконге. Тогда повреждение устранили. Но, как оказалось, некачественно. На одном из обломков, связанном с этим участком, были обнаружены усталостные трещины. Расследователи пришли к выводу, что разрушение конструкции началось именно с этого места.

Последняя запись с бортовых самописцев была сделана в 15:27:59. Через несколько секунд пропал сигнал от радиолокатора. По анализу данных с наземных станций установлено, что разрушение самолёта началось между 15:27:59 и 15:28:08. Сперва прекратилась запись на самописцы - вероятно, из-за повреждения электропроводки в задней части. Но ещё около 15 секунд транспондер передавал сигналы - что говорит о том, что носовая часть фюзеляжа ещё оставалась целой и приборы находились под питанием.

Дополнительное подтверждение гипотезе о разрушении именно в задней части дал и анализ состояния вентиляционных панелей - так называемых "dado panels", установленных вблизи пола в пассажирском салоне. Часть из них имела характерные следы разрушений от резкой разгерметизации в нижней задней части фюзеляжа.

И, наконец, последнюю подсказку дало аудио с диктофона в кабине. В течение 130 миллисекунд перед прекращением записи микрофон уловил специфическую вибрацию, которая распространяется по корпусу быстрее, чем сам звук в воздухе. Сравнив уровень этой вибрации и основного звука, эксперты сделали вывод: разрушение произошло не где-то снаружи, а именно внутри герметичного отсека, где звук распространяется свободно. Это подтвердило что разрушение началось внутри конструкции самолёта.

Ключ к разгадке трагедии нашёлся в снимке, сделанном за полгода до катастрофы. В ноябре 2001 года авиакомпания "China Airlines" проводила плановое обследование фюзеляжа самолёта. На снимках, сделанных снизу фюзеляжа, зафиксированы странные следы в районе ремонтной накладки - той самой, что была установлена после удара хвостом в 1980 году.

На снимках отчётливо видны потёки и тёмные следы, тянущиеся назад по потоку воздуха. Некоторые из них указывали на утечку во время полёта, другие - на просачивание жидкости, пока самолёт стоял на стоянке. Эти потёки, как выяснилось позже, были первыми признаками внутренних трещин в обшивке - трещин, которые долгое время оставались незамеченными.

Фрагмент обшивки поднятый со дна моря, позже идентифицированный как деталь с отремонтированного участка (Item 640), был изучен в лабораториях. Эксперты обнаружили усталостную трещину длиной 15 дюймов (38 см), а также множество более мелких. Началом разрушения стали царапины, оставшиеся после ремонта - они послужили так называемыми «концентраторами напряжения», где металл со временем начал разрушаться.

Но самое тревожное - это характер роста трещины. Вместо того чтобы распространяться вдоль фюзеляжа, как это бывает обычно, она шла сквозь металл - от поверхности внутрь. При каждом полёте и каждом цикле герметизации трещина понемногу расширялась.

Эксперты предположили, что трещина перед катастрофой достигала длины до 180 см. Это означало, что конструкция уже давно не могла выдерживать штатные нагрузки. Согласно расчётам, после превышения длины в 58 дюймов (примерно 1,5 метра), остаточная прочность конструкции опускалась ниже допустимого для нормальной эксплуатации уровня. Когда наступил момент критической нагрузки - при наборе высоты - повреждённый участок не выдержал. Началось быстрое разрушение фюзеляжа и мгновенная разгерметизация.

На основе всех собранных данных Совет по авиационной безопасности пришёл к однозначному выводу: причиной катастрофы стало разрушение конструкции, начавшееся в месте старого повреждения фюзеляжа - в районе ремонтной накладки, установленной после инцидента 1980 года.

На поверхности обшивки, извлечённой с места разрушения (Item 640), были обнаружены многочисленные продольные царапины и следы шлифовки - свидетельства прошлых ремонтных работ. Именно эти повреждения со временем стали источниками усталостных трещин, которые росли изнутри конструкции. Медленно, но неумолимо.

Когда самолёт набирал высоту, разница давлений между салоном и внешней средой достигла критического уровня. Трещина достигла такой длины, при которой остаточная прочность обшивки перестала выдерживать нагрузку. Началось неконтролируемое разрушение конструкции.

Разрушение пошло вверх по фюзеляжу, обесточив бортовые самописцы - именно поэтому на них не было записано никаких признаков неисправности. Части корпуса в нижней задней части фюзеляжа стали отрываться, а один из обломков ударил по вертикальному стабилизатору - об этом свидетельствовали застрявшие в нём элементы конструкции.

Когда задняя часть фюзеляжа больше не могла удерживать конструктивную нагрузку, весь хвост самолёта оторвался. Передняя часть самолёта с крыльями оставалась относительно целой и вошла в воду в почти горизонтальном положении. Удар о поверхность моря нанёс остаточные разрушения и полностью уничтожил конструкцию.

Следователи порекомендовали ужесточить контроль за качеством ремонтов и технического обслуживания. Авиакомпании рекомендовано выполнять все работы строго по утверждённым регламентам, улучшить ведение документации и внимательнее относиться к признакам скрытых повреждений. Авиационным властям Тайваня предложено усилить надзор за операторами и пересмотреть процедуры проверок. Производителю и международным регуляторам рекомендовано развивать технологии неразрушающего контроля и активнее взаимодействовать с авиаперевозчиками при проведении ремонтов и оценке рисков.

Примечательно, что данная катастрофа по обстоятельствам очень напоминает катастрофу Боинга 747 под Токио. Там тоже имел место некачественный ремонт и отрыв хвоста. И хотя пилотам и удалось продержать неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты, всё закончилось трагично.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Ближе к полудню по местному времени самолёт начал заход на посадку. Диспетчер разрешил приземление на полосу 01 и предупредил о возможном скоплении птиц. Через несколько минут записи бортовых самописцев внезапно прервались. Почти сразу экипаж трижды передал в эфир сигнал бедствия – «Mayday». Камеры аэропорта зафиксировали, как при уходе на второй круг самолёт пролетел сквозь стаю птиц. В двигателях были обнаружены перья и следы крови, а ДНК-анализ показал, что это были утки вида Чирок-клоктун.

Пилоты попытались развернуть самолёт и приземлиться на полосу 19. Однако при заходе шасси выпущены не были. В итоге лайнер сел на брюхо и, проскользив по ВПП, на полном ходу врезался в бетонную стену, после чего вспыхнул пожар.

Момент столкновения попал на видео:

В катастрофе погибли все пассажиры и четверо членов экипажа, ещё двое выжили, но получили тяжёлые травмы. Она стала самой смертоносной авиакатастрофой, произошедшей из-за столкновения с птицами.

У следствия еще остались вопросы к действиям экипажа, но в расследовании внезапно произошёл неожиданный поворот. Выяснилось, что несмотря на столкновение с птицами, отключение работающего двигателя и посадку с убранными шасси на брюхо, всё могло закончится более благополучно, если бы не ошибки в строительстве полосы безопасности.

Следователи получили в своё распоряжение чертежи и проектную документацию аэропорта Муан. Они передали их для анализа пяти независимым экспертам, включая российских, выбранным с помощью Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Также были изучены десятки документов, выпущенных южнокорейскими властями за последние 26 лет.

Проблемы начались ещё до ввода аэропорта в эксплуатацию. Согласно генеральному плану 1999 года, антенны навигации (курсовой радиомаяк) должны были устанавливаться на разрушаемых основаниях - в целях минимизации смертельного ущерба для самолёта в случае столкновения. Этот подход соответствовал рекомендациям ИКАО.

Курсовой радиомаяк является одним из основных компонентов системы инструментальной посадки - ILS (Instrument Landing System), предназначенной для обеспечения точного захода на посадку в условиях ограниченной видимости. Он отвечает за формирование радиосигнала, который помогает воздушному судну удерживаться на оси взлётно-посадочной полосы, обеспечивая горизонтальное наведение. Курсовой маяк устанавливается за противоположным торцом ВПП, то есть на продолжении её оси, и направлен в сторону заходящих на посадку самолётов. Его сигнал охватывает определённый сектор перед полосой, формируя "коридор", по которому воздушное судно наводится точно на центр ВПП.

В первой версии плана антенна находилась на расстоянии 264 метра от торца ВПП, что является минимально возможной точкой размещения любых конструкций в аэропортах класса F по классификации ИКАО. Именно в этой точке произошло столкновение, приведшее к гибели пассажиров и экипажа.

Проект был изменён спустя несколько лет, когда консорциум из четырёх строительных компаний во главе с Kumho Engineering & Construction возвёл массивные бетонные основания. В районе конца ВПП-19 куда произвел посадку рейс Jeju Air, подрядчики установили антенну на бетонной платформе, возвышавшейся более чем на два метра над землёй, и замаскировали её земляной насыпью, сделав конструкцию незаметной для пилотов. Причины отказа от первоначального плана остаются неясными, однако эксперты отметили, что бетон часто используется в строительстве из-за своей дешевизны и удобства.

Ситуация усугубилась тем, что госорганы официально одобрили такую конструкцию, несмотря на осведомлённность об угрозе. Как показывают документы, в мае 2007 года, за шесть месяцев до открытия аэропорта, государственная корпорация Korea Airports Corporation (KAC), отвечающая за инфраструктуру, предупредила, что фундаменты размещены слишком близко к ВПП. Однако Министерство земли, инфраструктуры и транспорта отклонило это предупреждение и разрешило ввод аэропорта в эксплуатацию.

Позже, во время обязательных работ по реконструкции, ведомство вновь упустило шанс устранить опасность. Вместо того чтобы переместить бетонную стену или заменить её разрушаемым аналогом, проектная фирма Anse Technologies укрепила её, установив поверх дополнительную железобетонную плиту, толщина которой составила почти 66 см. Проект был вновь одобрен регуляторами, и строительство завершилось в феврале 2024 года - за десять месяцев до катастрофы.

Однако эти недочёты в обеспечении безопасности оказались не уникальны для аэропорта Муан. Следователи выявили аналогичные проблемы ещё в шести аэропортах Южной Кореи, где неподалёку от взлётно-посадочных полос были установлены массивные конструкции.

Также, в самом аэропорту Муан имелись и другие нарушения. Так, администрация аэропорта не предприняла достаточных мер по отпугиванию птиц, несмотря на то, что объект расположен в районе, окружённом орнитологическими ареалами и свалками.

Более того, бывший руководитель службы безопасности Джон Ки Ли, ставший исполняющим обязанности директора аэропорта в феврале 2024 года, в мае этого года участвовал в работе заседания ICAO Working Group (AP‑WHM/WG/6) в Бангкоке, где специалисты совместно обсуждали стратегии по снижению рисков авиационных инцидентов из-за животных. На этом заседании, в частности, разбиралось несколько происшествий, включая происшествие 2019 года в Жуковском, где орнитологическая ситуация была одним из сопутствующих факторов или причин.

Следствие выявило, что многочисленные предупреждения об опасности столкновения с птицами игнорировались администрацией аэропорта. Контроль за орнитологической ситуацией в аэропорту был явно неадекватным, что существенно повышало риск столкновений с птицами во время взлёта и посадки.

В то время как следствие продолжает выяснять причины трагедии, сама бетонная стена оказалась в центре внимания нескольких расследований. В июне полиция сообщила, что ведётся проверка в отношении 24 человек, включая госслужащих, ответственных за управление воздушным движением, предотвращение столкновений с птицами и эксплуатацию аэропортовой инфраструктуры. В общем ждём результаты.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Их экспедиция должна была завершиться за неделю, а продолжается уже более двух месяцев.

Проблема возникла с кораблём-носителем Starliner компании "Боинг", на котором астронавты Бутч Уилмор и Суни Уильямс стартовали к Международной космической станции (МКС) в начале июня.

Это был первый полёт Starliner, и если бы он завершился успешно, то Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) США смогло бы сертифицировать "Боинг" для выполнения регулярных полетов на МКС.

Но пять двигателей Starliner вышли из строя во время стыковки. Также произошла утечка гелия из двигательной системы во время полета — проблема, о которой в NASA знали, но "Боинг" не доработал.

Вдобавок ко всему на выход в открытый космос астронавтам наложен мораторий — вышли из строя их скафандры. По имеющимся данным, они живут в условиях, далеких от идеальных: им не хватает мест для сна, они испытывают растущий психологический стресс и риски для здоровья.

NASA рассматривает два варианта спасения астронавтов

• Решить проблемы со Starliner. В NASA заявили, что вместе с инженерами "Боинга" они разобрали и тестируют двигатель корабля, аналогичный тем, что на орбите. Также пытаются разобраться с утечкой гелия. Для этого в лаборатории также разобрали сервисный модуль. Однако есть риск — неисправные двигатели Starliner могут привести к потере управления космическим кораблем сразу после расстыковки с МКС, что может закончиться аварией .

• Использовать корабль Dragon конкурирующей с "Боингом" компании SpaceX, который должен доставить новых астронавтов на орбитальную станцию в сентябре в рамках проекта Crew-9. NASA заявила, что может отправить двух астронавтов вместо запланированных четырёх, и на свободные два места на пути назад посадить Уилмора и Уильямс в конце экспедиции Crew-9 в феврале.

По данным NASA, в этом случае Starliner вернётся на Землю без экипажа. Главная проблема в этом случае — обеспечить процесс жизнедеятельности астронавтов и оборудования корабля.
Старт к МКС носителя Dragon запланирован на 18 августа, но нет уверенности, что запуск состоится, так как тоже есть технические проблемы.

Третий вариант спасения астронавтов — попросить Россию

Есть и третий вариант — попросить Россию забрать астронавтов на "Союзе". Глава "Роскосмоса" Юрий Борисов в ходе выступления на форуме "Территория смыслов" сказал, что космос должен быть вне политики, поэтому российская сторона бережно относится к сохранению взаимодействия в рамках международного проекта МКС.

Однако нужно политическое решение в Вашингтоне. Возглавляет Национальный космический совет вице-президент и теперь кандидат на пост президента США Камала Харрис. Она опасается негативных отзывов в прессе о космической катастрофе, поэтому решение будет отложено до окончания выборов в ноябре.

"Возвращение Уильямс и Уилмора на борту неисправного Starliner было бы слишком рискованным для её президентских перспектив", — считает "Нью- Йорк пост".

В 2014 году компании "Боинг" и SpaceX получили многомиллиардные контракты на обеспечение американского космического агентства полётами на МКС после завершения программы космических челноков в 2011 году. Но до сих пор надёжный корабль-носитель ими не создан. Проблемы, как мы видим — с двигателями. В результате чего Соединенным Штатам долгое пришлось полагаться на российские ракеты "Союз" для доставки экипажей. Сейчас с большой долей риска летает Dragon.

Как планировалось изначально, Уилмор и Уильямс должны были провести на орбите около восьми дней. Однако пребывание корабля и экипажа на орбите затянулось в разы.

Понятно, что неудачное завершение миссии корабля Starliner может нанести компании Boeing, репутация которой и так сильно подмочена из-за проблем с самолетами, дополнительный серьезный урон уже космического масштаба.

СМИ
https://www.vesti.ru/article/4098894?ysclid=lzzbxdozqa596656628
https://rg.ru/2024/08/15/nasa-reshaet-kak-spustit-dvuh-zastriavshih-na-mks-astronavtov-starliner-na-zemliu.html?ysclid=lzzbt3s2tg815607708
https://www.pravda.ru/science/2083974-nasa-starliner/

Аэропорт Окленд, Новая Зеландия
22 июля 1973 года

Самолёт Boeing 707 авиакомпании Pan American готовится к выполнению дальнего рейса по маршруту Окленд — Папеэте (Таити) — Сан-Франциско — Лос-Анджелес.

На протяжении всего полёта лайнером будет управлять опытнейший экипаж. Командир воздушного судна – 59-летний Роберт Эвартс. Его общий налёт составлял целых 25 000 часов, их которых 8 500 тысяч на Boeing 707. Второй пилот – 59-летний Лайл Хэйвенс. Тоже опытный лётчик, имеющий налёт свыше 20 000 часов, половина их которых на Boeing 707. Помимо пилотов, в кабине находились штурман и бортмеханик, а в салоне работали шесть стюардесс.

Перелёт из Окленда в Папеэте прошёл штатно, и вечером самолёт совершил посадку в местному аэропорту Фааа. Однако в ходе послеполётного осмотра самолёта экипаж обнаружил трещину на стекле № 3 фонаря кабины. В этом не было ничего страшного, и, согласно техническим документам самолёт мог продолжить рейс с имеющимся повреждением. Чтобы до конца быть уверенными, экипаж связался с представителями Pan American в Нью-Йорке. Те, в свою очередь, разрешили экипажу продолжить полёт, порекомендовав при этом не включать обогрев повреждённого стекла.

Проанализировав ситуацию, экипаж решил, что в Сан-Франциско им нужно лететь на относительно небольшой высоте, а потому расход топлива будет больше запланированного. В связи с этим командир принял решение о проведении дозаправки. Так, в баки самолёта было залито почти 71 000 килограмм авиационного керосина. Дополнительное топливо увеличило вес лайнера до 144 310 килограмм, что соответствовало взлётному весу в 144 853 килограмма, с учётом, что работа двигателей перед взлётом сжигает около 450 килограмм топлива. В итоге общий вес лайнера и центровка были в пределах допустимого.

Над аэродромом в это время шёл дождь и дул свежий юго-западный ветер. Небо покрывали слоистые и кучево-дождевые облака. Видимость составляла 8 километров. В ходе предполётной подготовки экипаж определил, что скоростью принятия решения будут являться 265 км/ч, а скоростью отрыва от полосы – 276 км/ч.

Когда на борт поднялись 69 пассажиров, в 21:52 экипаж вышел на связь с диспетчером. Далее экипаж запустил двигатели и приступил к рулению на ВПП. В ходе руления пилоты попросили у диспетчера дать им крейсерский эшелон полёта семь километров вместо плановых десяти. В 22:04 экипаж доложил о готовности ко взлёту, на что получил разрешение диспетчера. О самом взлёте экипаж уже не докладывал.

Как позже отметят свидетели, самолёт взлетал несколько ниже, чем другие самолёты такого типа, хотя звук двигателей им показался нормальным.  После взлёта на высоте около 300 метров экипаж приступил к левому развороту. Но вдруг лайнер неожиданно начал быстро терять высоту, а через несколько секунд над водной поверхностью появились яркие красно-оранжевые вспышки. Спустя 2минуты 45секунд после последнего сеанса связи с экипажем, диспетчер услышал в радиоэфире сильный треск, после чего перевёл взгляд на море и увидел вспышки над водой. Был объявлен сигнал тревоги.

К самолёту, который упал в 700 метрах от берега, тут же направились лодки военно-морской охраны и частные катера. Прибыв к месту падения, они выловили десять тел и одного тяжелораненного пассажира. Им оказался Нил Кэмпбелл, который впоследствии оказался единственным выжившим в этой авиакатастрофе. По его словам, когда он понял, что самолёт падает, он принял необходимую для аварийной посадки позу. Всего в катастрофе погибли 78 человек: 10 членов экипажа и 68 пассажиров. Авиакатастрофа является крупнейшей в истории Французской Полинезии.

Расследование причин трагедии осложнялось тем, что бортовые самописцы так и не были найдены. Изучая обломки лайнера, следователи пришли к выводу, что до удара о воду пожара на борту не было. Этот факт подтверждало и отсутствие следов угарного газа в лёгких погибших. Выдвигалась версия и о банальной усталости пилотов, ведь обоим было по 59 лет. Но, изучив график работы экипажа, следователи выяснили, что оба пилота перед рейсом имели достаточно времени для отдыха.

Внимание комиссии привлекли услышанные свидетелями звуки наподобие «чу—чу» или «вуф—вуф» раздавшиеся примерно за 30 и за 10 секунд до удара о воду. Эти же звуки слышал и выживший пассажир. Но назвать природу этих звуков, а также ответить, раздавались ли эти звуки с самолёта, установить было невозможно. Следователи рассматривали версии о сдвиге ветра, об отказе сразу двух двигателей (отказ одного, как показали испытания, не мог привести к катастрофе), о потере управления или отказе авиагоризонтов. Также были версии о разрушении треснувшего стекла.

Но в результате ни одну из них выдвинутых версий не удалось ни подтвердить, ни опровергнуть. В окончательном отчёте комиссия указала, что за неимением данных с бортовых самописцев точную причину катастрофы установить невозможно.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Дэвид Кэлхун, CEO Boeing

@AviaNews