Европейские аккумуляторы не позволяют работать на больших расстояниях и очень дороги. Что мы делаем не так? Исследователь объясняет, что лучше работает в Китае.

Лукас Куйте

Немецкие электромобили слишком дороги и ездят недостаточно далеко. В основном это связано с устаревшими и дорогими батареями. И последнее правительство Меркель, и распавшаяся светофорная коалиция (коалиция Шольца) инвестировали миллиарды евро в создание собственного производства аккумуляторов в Европе. ЕС также принимает значительное участие в постоянном субсидировании.

Однако компании, которые должны разрабатывать эти более емкие батареи в Европе, либо имеют большие долги, как, например, шведская компания Northvolt, либо пока не могут обеспечить надежные и экономически эффективные объемы поставок. Европейские продукты еще недостаточно развиты. Что делает китайскую батарею намного дешевле и лучше немецкой? И почему эту технологию так сильно проспали в нашей стране (Германии)?

Volkswagen остается крупнейшим продавцом автомобилей в мире – пока!

Volkswagen по-прежнему остается крупнейшим автопроизводителем в мире по объему продаж автомобилей и обороту компании. Однако господство немецких двигателей внутреннего сгорания грозит пошатнуться. Рекордное падение прибыли, закрытие заводов, 120 000 рабочих мест под угрозой и трудности у немецких поставщиков подчеркивают кризис.

Тем временем китайские производители электромобилей, такие как BYD и MG, пробивают себе дорогу на рынок с доступными электромобилями. Несмотря на то, что продажи в этом году еще не очень хорошо стартовали, BYD планирует построить гигафабрику в Европе, чтобы избежать пошлин на автомобили в ЕС. Бренд уже поставляет свои автомобили на немецкий рынок, получая прибыль - за десять месяцев в Берлине было открыто три магазина BYD.

Неэффективная немецкая батарея

В то же время немецкие автопроизводители, похоже, находят все меньше аргументов в пользу своих электромобилей, а спрос на них падает уже несколько месяцев. «Германия начала сравнительно поздно и, к сожалению, отдала предпочтение так называемой модульной концепции», - говорит в интервью Berliner Zeitung исследователь аккумуляторных батарей для электромобилей Максимилиан Фихтнер. Он является управляющим директором и руководителем отдела химии твердого тела в Институте Гельмгольца в Ульме (HIU).

Именно так сейчас строится батарея на заводе Volkswagen: Множество отдельных элементов батареи упаковываются в пакеты размером чуть больше шоколадки. Эти упаковки устанавливаются рядом друг с другом в своеобразный лоток, соединяются проводами - и батарея для европейского электромобиля готова (см. фото). «Весь корпус, вся проводка, все добавки. Все это вещи, которые сами по себе не хранят энергию», - говорит Фихтнер.

Таким образом, большая часть конструкции немецких аккумуляторов состоит из мертвой массы. «Только 25-30 процентов от общего объема составляет материал для хранения» - не показатель хорошей энергоэффективности. Китайцы же начали работать именно над этим важнейшим рычагом пять лет назад и придумали технологию Cell-2-Pack (элемент для упаковки). Они просто сказали: «Наше качество производства теперь настолько хорошо, что мы осмеливаемся делать большие ячейки» - другими словами, не размером с шоколадку, а размером с половицу.

BMW делает заказ китайскому производителю аккумуляторов в Венгрии

Почему такие батареи не выпускаются европейскими производителями, такими как Northvolt? «Детали того, какую форму они разрабатывают, на самом деле не обсуждаются», - говорит Фихтнер. Однако тот факт, что шведы получили заказ от BMW на два миллиарда евро, говорит о том, что они, вероятно, работают над более инновационной батареей. В конце концов, BMW хочет быть очень прогрессивной в этой области». Однако баварцы отменили свой многомиллиардный заказ у Northvolt. Надежда Европы, производитель аккумуляторов, оказался не в состоянии обеспечить надежную работу.

Брак в процессе тестирования, то есть усадка в процессе производства, был слишком велик. «Мы опоздали, и это имеет несколько последствий. У китайцев было больше времени, они настолько контролируют свои процессы, что производят меньше брака». BMW объединилась с китайским производителем батарей EVE для реализации своего проекта и хочет, чтобы батарея будущего была построена на европейской земле, в Венгрии. «Большинство заводов по производству аккумуляторов в Европе строятся в Венгрии, которая имеет наилучшие условия для их размещения», - говорит Фихтнер.

Некоторые немцы достаточно уверены в себе, чтобы разработать собственные ячейки, которые должны хотя бы приблизиться к китайскому ассортименту. Но это становится все труднее. Империя электронных автомобилей Си Цзиньпина грозит стать неприступной в долгосрочной перспективе.

Китай как образец для подражания: зарядка как в эпоху дизеля и бензина

Китайский пионер CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) из Фуцзяня выпускает с конвейера батареи с запасом хода 1000 километров на одной зарядке. Вскоре можно будет проехать и 2000 километров. Так называемая «батарея сверхбыстрой зарядки Shenxing» может поглотить достаточно энергии во время перерыва на кофе, чтобы преодолеть расстояние от Берлина до Кельна, аналогичное времени работы дизельного и бензинового двигателей. Менеджеры VW, Stellantis и Co., вероятно, будут поражены.

По мнению рабочих советов VW, превосходство Китая в электротехнической отрасли было признано самое позднее три года назад. Но они не хотят сдаваться в Вольфсбурге. Компания реагирует, хотя и медленно. Цель состоит в том, чтобы создать единый продукт – больше не нужно большого количества маленьких аккумуляторных элементов, которые тратят так много материала. В Volkswagen сейчас говорят о так называемой элементарной ячейке. Однако никто толком не знает, на что она способно.

Но ясно одно: ей придется столкнуться с тщательно оптимизированной системой азиатов, которую уже можно увидеть в витрине на Кудамм. «Помимо эффективности, Китай и Южная Корея имеют в своем распоряжении гораздо более дешевые материалы, - говорит химик Фихтнер. В Европе для положительного полюса батареи по-прежнему используются в основном дорогие материалы NMC, то есть оксиды никеля, марганца и кобальта, которые к тому же вредны для окружающей среды».

Германия использует старые материалы для положительного полюса

Половина кобальта, используемого немцами, поступает из Финляндии, а другая половина - из продуктов вторичной переработки. Благодаря компактной конструкции китайские производители батарей имеют преимущество в использовании другого сырья - например, фосфата лития-железа (технология LFP), который также очень дешев. «Элемент с фосфатом железа в положительном полюсе стоит около 60 долларов за киловатт-час. Магический предел для того, чтобы электронный автомобиль стал дешевле двигателя внутреннего сгорания, первоначально составлял 100 долларов за кВт/ч». Именно по этой причине две трети всех автомобилей в Китае в настоящее время являются электрическими. «Это придет и сюда. Нам просто нужна выдержка», - уверяет Фихтнер.

Глобальная конкуренция в этом не нуждается: Китай объявил о намерении инвестировать 750 миллионов евро в исследования и разработку твердотельных батарей в этом году. США предоставят двум новым исследовательским группам 113 миллионов евро на разработку новых аккумуляторных систем. В рамках программы «Обработка материалов для батарей, производство и переработка батарей» на производство, обработку и переработку батарей планируется потратить 16 миллиардов долларов США. Кроме того, Южная Корея выделит еще шесть миллиардов евро на развитие своей и без того сильной аккумуляторной промышленности.

Светофорное правительство (правительство Шольца) прекратило финансирование разработки аккумуляторов

С другой стороны, правительство Германии год назад сократило программу финансирования батарей, и в настоящее время в Федеральном министерстве образования и исследований (BMBF) нет министра. В общем, картина наводит на мысль о признании: Германия больше не борется за поул-позицию на рынке электромобилей, а пытается остаться на третьем месте после Китая и США.

«В 2010 году мы уже занимались исследованиями аккумуляторных элементов», - вспоминает исследователь. Однако Daimler сначала купил компанию по производству батарей у Evonik, а затем закрыл ее, «потому что она не была прибыльной». На протяжении десятилетий Германия зарабатывала хорошие деньги на двигателях внутреннего сгорания. «А теперь люди говорят, что было бы глупо переходить на новые технологии». 70 процентов немецких автомобилей экспортируется. «Неужели мы теперь поставим забор вокруг Германии и будем продавать автомобили с двигателем внутреннего сгорания только здесь?» - спрашивает он. В других странах темпы роста продаж электронных автомобилей выражаются двузначными числами.

Что же планирует Tesla? Компания Элона Маска, с основным рынком сбыта в США и заводом Gigafactory в Грюнхайде, сосредоточилась на собственной концепции разработки батарей, так называемой технологии Cell-2-Chassis (ячейка в шасси). Батарейные ячейки предполагается размещать в полу автомобиля или в полостях шасси, примерно так же экономично, как это делают китайские разработчики. В настоящее время у Германии нет иного выбора, кроме как копировать аккумуляторные технологии своих зарубежных конкурентов.

https://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft-verantwortung/nur...

Для жителей Республики Беларусь «Моторшоу» – поистине знаковое событие, позволяющее не просто следить за мировыми трендами, но и своими глазами увидеть основные новинки, поступающие на наш рынок. Более 10 лет данное мероприятие в нашей стране не проводилось – его решили возродить лишь в прошлом году. Оказавшись, наконец, на открытии главного автосалона страны, редакция bamper.by по-настоящему удивилась не только масштабу выставки, но и тому, как радикально изменился облик рынка новых авто в Беларуси.

Старый формат – новое наполнение

Несмотря на то, что сегодня все больше актуален онлайн-формат для самых разнообразных мероприятий, начиная с какой-нибудь рабочей конференции или презентации и заканчивая свадьбой, у автомобильной выставки совсем иной посыл, так как при выборе нового транспортного средства нашему человеку важно не только смотреть, но и тактильно взаимодействовать с интересующим его авто, то есть посидеть в нем, пощупать. А учитывая базовый ценник на какую-нибудь новинку в $40+ тысяч, личное присутствие на такой выставке для автолюбителя все-таки обязательно.

Как справедливо заметил член правления Белорусской автомобильной ассоциации Дмитрий Ярота, основной задачей Моторшоу, как и 11 лет назад, по-прежнему является помощь белорусам в том, чтобы определиться, что сегодня происходит на авторынке. Для рядового покупателя будет намного информативнее оказаться на площадке, где в формате одного мероприятия окажутся собраны основные дилеры страны, нежели самому посещать каждого из них. Что, собственно, и было сделано.

Так, под одной крышей со 2-го по 6-е октября каждый посетитель выставки сможет увидеть около 150 новинок различной техники от более чем 20 брендов, которые уже представлены либо появятся в ближайшее время на белорусском авторынке. При этом публике следует быть готовой к тому, что многие из актуальных марок будут им незнакомы. Ниши, где некогда главенствовали ведущие представители немецкого, французского и японского автопрома, практически в полном составе заняли китайские производители.

Помимо хорошо знакомых белорусам марок из Поднебесной вроде BYD, Chery, Dongfeng, Haval, Geely, Jetour, JAC или Zeekr, им предложат автомобили от BAIC, Exeed, FAW Bestune, Lixiang, Saipa, Seres, Voyah и еще множество ранее неизвестных азиатских брендов с труднопроизносимыми названиями. Здесь главное – не растеряться, ведь все выставляемые авто подобраны с учетом актуальных тенденций, где самым популярным форм-фактором является кроссовер, а силовая установка – электрической или гибридной.

Эксклюзивные новинки

Пожалуй, самой долгожданной премьерой выставки по праву можно назвать Geely E8. Этот седан наверняка составит конкуренцию уже набившим оскомину электрокроссоверам, доминирующим среди китайских новинок нашего региона. Модель закроет собой долгое время зиявшую пустотой нишу премиальных электромобилей, до этого никак не представленных в Беларуси дружественным китайским автопроизводителем.

Обтекаемый кузов выставочного экземпляра Е8 покрашен в приятный глазу лазурно-графитовый колер. Электромобиль построен на модульной платформе SEA, имеет внушительных 5010 мм длины при колесной базе в 2925 мм. Коэффициент аэродинамического сопротивления авто равен всего 0,199. Салон новинки выделяется сплошным, без рамок, центральным дисплеем с диагональю 45 дюймов, растянувшимся по всей поверхности панели торпедо. Отмечается, что в Беларусь данный электрокар будет поставляться в двух комплектациях при стартовой стоимости в 106 тысяч BYN. Официальные продажи начнутся в стране до конца октября.

Настоящей интригой стала и презентация седана 007 от бренда E-Pai, являющегося очередной дочерней компанией концерна Dongfeng. Как заявили его представители, данная модель является «новым словом в производстве электромобилей», хотя внешне эта новинка практически ничем не отличается от десятка уже существующих китайских электрокаров. В зависимости от комплектации, запас хода седана составляет от 530 до 1200 км, а разгон с места до «сотни» в топовом исполнении – 3,9 секунды. Заявлен и ценник: от 85,5 до 89 тысяч BYN в зависимости от наполнения авто.

Как уже было сказано выше, наиболее полно на стендах производителей был представлен сегмент внедорожников. BAIC продемонстрировал актуальные модели Х35, Х55 и Х75, закрывающие всю линейку от SUV-B до SUV-D класса, а также показал рамный внедорожник BJ40 и седан U5 Plus.

Jetour показал младший кроссовер Х50, представителей С-класса Х70Plus и Dashing, старшие «кроссы» Т2, укомплектованные бензиновыми моторами. Haval привез на выставку, опять же, кроссоверы М6 и Jolion (С-класс), F7 и Dargo (D-класс) и рамный внедорожник H9.

На стенде Chery выставлялись седаны Arrizo 6 и 8, «паркетник» Tiggo 4 Pro и кроссоверы Tiggo 7 Pro Max и 8 Pro Max. EXEED попытался удивить практически идентичными внешне моделями LX FL, RX и VX FL. В таком обилии невыразительных индексов простому автолюбителю очень легко запутаться, хотя внушительный ценник за каждую такую единицу способен быстро спустить с небес на землю даже самого искушенного мечтателя…

Обладатели яркой харизмы

В общем, грузить читателей и дальше перечислением неблагозвучных имен, принадлежащих в общем-то похожим друг на друга автомобилям смысла нет, поэтому немного расскажем о действительно харизматичных новинках. Среди таковых однозначно стоит выделить крошечный ситикар Panda mini от уже не раз упомянутого бренда Geely. Этот малыш был остроумно «припаркован» на грузовой платформе коммерческого гибрида Linxys.

За ценник в $10 тысяч производитель предлагает трехдверное кросс-купе в остроумном псевдо-внедорожном пластиковом обвесе с дальностью хода около 200 км. Большему этой электрической машинке удивить пользователя и нечем, зато в городе для такого малыша всегда найдется парковочное место.

Нашумевший седан Xiaomi Su7 постоянно собирал вокруг себя любопытствующую толпу. Данный электрокар продемонстрировал сбалансированный минимализм внутри и стремительность снаружи. Стать обладателем новинки от производителя смартфонов можно за чуть более $47 тысяч. В нашу страну этот эксклюзив доставили путем серого импорта, а представители стенда рассказали, что даже в Китае данный автомобиль все еще непросто приобрести.

***

Более подробно о большинстве эксклюзивов «Моторшоу 2024» мы расскажем в серии наших видеосюжетов. Резюмировать же впечатление от посещения главного автосалона Беларуси можно лишь парой слов: ветер на нашем рынке неумолимо поменялся в сторону Востока, и все указывает на то, что в недалеком будущем на белорусских дорогах будут доминировать автомобили с клеймом «made in China». Хорошо это или плохо – покажет время, хотя возможности приобрести новый автомобиль по адекватной цене тают с каждым днем.

Китайские  автопроизводители наращивают  темпы производства  электромобилей  и подключаемых гибридов. По итогам сентября  пять производителей сообщили о рекордных продажах.

BYD мировой гигант электромобилестроения, достиг рекордных 419 426 электромобилей в сентябре, показав 12,4-процентный рост по сравнению с предыдущим месяцем и 45,9-процентный рост по сравнению с прошлым годом. Это был четвертый подряд рекордный месяц компании.

Li Autо продал 53 709 автомобилей, побив свой предыдущий рекорд в 51 000 единиц в июле. Продажи в сентябре выросли на 11,6% по сравнению с августом и на 48,9% в годовом исчислении.

Xpeng рекордные 21 352 автомобиля, побив свой декабрьский рекорд в 20 041, поскольку продажи выросли на 52,1% по сравнению с августом и увеличились на 39,5% в годовом исчислении. Во вторник Xpeng сообщила о продажах в сентябре 10 000 единиц M03, первого автомобиля ее бюджетного бренда Mona , который появился на рынке только в конце августа.

Zeekr производитель электромобилей премиум-класса, контролируемый Geely Auto , поставил 21 333 автомобиля, что на 18,4% больше в месячном исчислении и на 77% больше в годовом исчислении. Он превзошел свой июньский рекорд в 20 106 единиц на 6,1%.

Leapmotor побил свой августовский рекорд в 30 305 единиц, поставив 33 767 автомобилей, что на 11,4% больше по сравнению с предыдущим месяцем и на 113,7% больше по сравнению с тем же периодом предыдущего года.

Электромобили убрали с рынка 1 800 000 баррелей нефти сутки

Напомню читателям  о том что в  продажи электромобилей в Китае в августе включая гибриды достигли нового мирового рекорда перешагнув сразу две контрольные отметки, свыше 50% доли рынка и свыше 1 миллиона проданных за месяц.  Ранее нефтегазовый китайский гигант Sinopec заявил, что пик спроса на бензин уже миновал в прошлом году и первопричиной этого стал рост продаж электромобилей. Для зарядки быстро растущего парка электромобилей КНР строит зарядные станции на солнечной энергии.

Поставка 100 Н2 грузовиков заказчику

Китай активно развивает и водородные большегрузы Китайская водородная революция и грузовики. По словам Оуяна Мингао из Китайской академии наук и профессора Университета Цинхуа, рынок автомобилей на водородных топливных элементах в Китае набирает обороты: ожидается, что в этом году продажи достигнут 10 000 единиц, к 2025 году — 50 000 единиц, а к 2035 году — более миллиона.

На сегодняшний день в мире насчитывается 1152 водородных заправочных станции, из которых 428 построены в Китае, что является первым показателем в мире и охватывает 30 провинций и городов страны.

В результате роста продаж автомобилей на альтернативных источниках в Китае впервые начал падать спрос на моторное топливо

Напомню что  в 2025 – 2026 году  ожидается  массовый выход на рынки «бюджетных электромобилей  таких как  BYD Seagull над которой работали ведущие европейские инженеры  продающийся  на рынке КНР по цене 881 000  рублей.

Китай добавил 180 ГВт новых мощностей зеленой генерации