Китай наконец-то тормозит свой бешеный строительный марафон. Сколько лет они там строили города быстрее, чем я успеваю выпить чашку китайского чая — а теперь решили: «Ладно, хватит небоскребов, давай хотя бы то, что уже есть, в порядок приведем».

Оказалось, просто тупо расширять города — тупиковая ветка. Пора делать всё устойчиво, экологично и по-человечески.

Вот что они собираются менять (и да, для Китая это реально большой разворот):

• обновлять старые кварталы и «городские деревни», а не сносить их пачками, если они мешают выжать максимум из застройки этой земли (привет, реконструкция жилья по-Собянински);

• меньше гигантских башен, больше зелени и нормальных проектов, которые не будут пагубно влиять на климат и своим строительством, и своей «жизнедеятельностью» - а кроме того, будут спасать от жары на месте;

• модернизация водоснабжения, газовых сетей, подземных коммуникаций — всего, что обычно ломается в самый неожиданный момент;

• защита от наводнений — после нескольких стихийных катастроф китайцы поняли, что плотины и каналы важнее крутых фасадов и рекордной этажности;

• и главное: урбанистика теперь «для людей», а не для отчетности и красивых рендеров.

Почему это важно?
Потому что Китай десятилетиями развивался по принципу: строим быстро, масштабно и желательно чтобы было выше, чем у соседей. Итог — города-призраки, переизбыток жилья, выжженные земли.
И вот впервые они открыто говорят: «Ну да. Переборщили». И начинают лечить то, что по пути сломали.

Если у них реально получится — это будет один из самых масштабных урбанистических разворотов десятилетия.

Источник

Как украинский майдан уничтожил будущее киевского метро

Ровно 65 лет назад от станции метро «Крещатик» двинулся поезд. За сиденьем машиниста находился киевлянин Иван Виноградов, а в вагонах расположилась городская и республиканская элита. Это был первый рейс киевского метро – третьего метрополитена Советского Союза.

Первые проекты подземного транспорта в Киеве появились еще в конце XIX века. Подземный трамвай предлагалось провести от Речного до Железнодорожного вокзала. Воплотить проект в жизнь помешала Первая мировая война.

Метро планировалось и в 30-е годы ХХ века, когда был утвержден новый Генеральный план застройки Киева. В 1937 году даже начали строительство двух туннелей под Днепром, но работы прекратились после вторжения нацистов.

Весной 1945 года началось восстановление разрушенного войной Киева. В плане реконструкции значились и 22 станции метро, которые должны были украсить столицу УССР.

Из-за особенностей рельефа метростроевцы сталкивались с трудностями: подземными водами, труднопроходимыми грунтами, перепадами высот и нестабильными породами. Поэтому туннели для первых станций пришлось прокладывать на большой глубине, а киевское метро стало одним из самых глубоких в мире.

По-настоящему инновационные способы решения возникающих проблем пришлось изыскивать в 1971 году. Перед самым пуском нового участка метростроевцы столкнулись с загадкой: болты в три сантиметра диаметром, скреплявшие тоннели, были изъедены коррозией. Проверка качества металла, утечек на окружающих предприятиях ни к чему не привела.

Оказалось, виноваты… бактерии. Тионовые микроорганизмы, дремавшие в глубинах земли, «проснулись», когда в грунт поступил кислород во время туннельных работ. Они выделили серную кислоту, которая и уничтожала металлические болты. Для решения проблемы потребовалось сооружение усиливающей железобетонной рубашки.

Постсоветская эпоха, как и во многих других сферах украинской действительности, оказалась временем упадка и стагнации для Киевского метро.

Более 60 % подвижного состава не обновлялось со времён СССР. Вагоны шумные, изношенные, требуют капитального ремонта, но средств на обновление нет. В 2023 году власти попытались решить проблему, закупив 60 списанных польских вагонов из Варшавы, однако пригодными к эксплуатации оказались лишь двадцать. На сделку потратили 330 миллионов гривен — примерно 800 миллионов рублей.

На инженерном уровне ситуация не лучше. Ряд участков метро регулярно затапливает из-за старых коммуникаций и отсутствия своевременного ремонта, и эксперты всё чаще предупреждают, что без комплексной реконструкции это может обернуться серьёзной аварией. Станции, построенные десятилетия назад, устаревают технически и морально: из 52 станций лишь 13 доступны для маломобильных пассажиров.

После событий 2014 года развитие киевского метро фактически остановилось. Новые станции не вводятся, а амбициозные проекты расширения сети год за годом откладываются. В нынешних экономических условиях перспективы метрополитена украинской столицы выглядят сомнительными.

Источник данных:

Петренко В. И. КИЕВМЕТРОСТРОЮ-65! //Метро и тоннели. – 2014. – №. 2. – С. 10-16.

Портал "Мир Метро". URL: https://mirmetro.net