Ледовая разведка.Основная задача вертолета Ми-171А3 – обслуживание морских буровых платформ. Вертолет может перевозить , грузы, а также при необходимости проводить поисково-спасательные работы – для этого предусмотрена дополнительная установка специализированного комплекса поиска, бортовых лебедок и медицинского оборудования. Ми-171А3 оснащен системой аварийного приводнения, которая обеспечивает посадку на волны высотой до 5 метров, способен летать в режиме автоматического полета как по авиатрассам, так и в нерегулируемом воздушном пространстве независимо от наземного радионавигационного обеспечения. Бортовое оборудование обеспечивает автоматическое и ручное пилотирование на всех этапах полета. Ми-171А3 обладает характеристиками позволяющими выполнения полетного задания в сложных условиях. Навигационное оборудование должно обеспечить использование машины при любой погоде – даже в условиях тумана, осадков и плохой видимости экипаж может определить местонахождение платформы и выполнить безопасную посадку. Ми-171А3 готов к всепогодной эксплуатации при любом климате: морском, тропическом или холодном, в диапазоне температур от -50 до +5.
Работа сделана в подарок пилоту вертолёта в память о сложной и героической работе.
Сделано из эпоксидной смолы и закрыто прозрачным колпаком .
Ми-8 - поистине уникальная винтокрылая машина не только в отечественной, но и в мировой авиации.
Машина, созданная рукой легендарного конструктора Михаила Леонтьевича Миля ещё в далёком 1961 году и претерпевшая несколько глубоких эволюционных изменений за десятилетия своего существования.
Только представьте себе, какой конструкторский потенциал развития был заложен в Ми-89 его создателями.
Интересный факт, что самая первая модификация Ми-8 (она называласьВ-8) имела только один двигатель АИ-24 В.
А в 1962 году уже появилась хорошо знакомая двухдвигательная версия Ми-8 с турбовальными агрегатами ТВ2-117.
Ми-8 за более, чем полувековую историю участвовал во многих боевых действиях в разных "горячих точках" на карте мира, начиная от "шестидневной войны" 1967 между Израилем и коалицией арабских стран на Ближнем Востоке и заканчивая последними событиями на Украине, отметился во многих спасательных операциях и зарекомендовал себя как хороший, надёжный, универсальный и многозадачный аппарат.
Можно долго перечислять как использовался Ми-8 в мире - как десантный и пассажирский, транспортный и медицинский, постановщик мин и помех и вертолет огневой поддержки.
За эти годы было выпущено свыше 13 тысяч вертолетов этой серии почти в сотне различных модификаций. По этому параметру "восьмерку" можно считать самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире и он не имеет аналогов среди машин своего класса. Ему с "треском" проигрывают даже знаменитый «Сикорский» с S-61 и UH-60 Black Hawk со всеми модификациями вместе взятыми.
И как не трудно догадаться, что самой массовой модификацией является Ми-8Т, что означает - транспортный.
Эти машины до сих пор "трудятся" в наших авиакомпаниях и занимаются транспортными перевозками в труднодоступных и отдаленных районах нашей страны, где не осталось никаких аэродромов и куда не добраться на стареньких "кукурузниках".
Во многие поселки Крайнего Севера и Арктики сейчас уже кроме как по воздуху на вертолетах Ми-8 попасть не возможно.
Да и про надежность "восьмерок" ходят настоящие легенды. Они славятся своей неприхотливостью к суровым условиям эксплуатации.
Их многие годы активно используют без ангаров в условиях Крайнего Севера и жарких пыльных пустынях. Говорят, что он простой и такой же надёжный как автомат "Калашникова".
Еще один интересный факт, про который я не знал - существует трехдвигательный вариант "восьмерки" и он известен как Ми-8МТ.
Третий двигатель АИ-9В на этом вертолете является пусковым для запуска основных и более мощных ТВ3-117.
Такая "восьмерка" может даже глушиться в условиях Арктики и запускаться на открытом воздухе вне ангаров.
Ми-8 производят до сих пор в различных модификациях для нужд Министерства Обороны РФ и он по - прежнему в строю.
Да, Ми-8 это можно назвать настоящим винтокрылым бестселлером советской и российской авиации и он до сих поря является одним из символов нашей страны.
Это вторая часть рассказа о вертолете Ка-50 «Черная акула», из нее вы узнаете, как вертолет сначала стал настоящей звездой, а затем тихо исчез. Первую читайте по ссылке.
Звезда кино и авиасалонов
В январе 1992 года головной серийный вертолет передали в ГЛИЦ для второго этапа государственных испытаний, в ходе которого велась оценка боевой эффективности машины. Думаю, что создатели в полной мере осознавали, какая ситуация сложилась в стране, а следовательно, с какой долей вероятности государство сможет решиться на закупку новых дорогих вертолетов. Поэтому в том же году Ка-50 начали активно продвигать на международном рынке.
В сентябре второй серийный экземпляр дебютировал на авиасалоне в британском Фарнборо. На его киль из маркетинговых соображений нанесли надпись «Werewolf», то есть «оборотень». И ведь машина действительно смотрелась хищно.
Ка-50 Werewolf
После Фарнборо в июне 1993-го вертолет стал звездой салона во французском Ле-Бурже. Здесь уже к «Оборотню» добавилась «Черная акула», точнее Black Shark: еще один борт выкрасили в черный и нанесли на киль хищное имя.
1/2
Ка-50 на авиасалоне Ле-Бурже в 1993 году. Позднее этот борт переоборудуют в первый опытный Ка-52
В том же году на экраны вышел фильм «Черная акула», главную роль в котором сыграл Ка-50. Это уникальная картина, создание которой спонсировало КБ Камова. Кино обладает сюжетом, но он нужен скорее для связки между сценами, где вертолет уничтожает врагов. Интересно, что большая часть фильма снималась в Узбекистане, помощь оказывала 15-я бригада спецназа ГРУ, которая хоть и на бумаге была передана в ведение местных властей, но фактически еще подчинялась России.
Помимо ярких сцен с вертолетом, в фильме есть настоящая британская военная журналистка в роли самой себя, экспериментальные образцы снаряжения, которые опробовались в бригаде, а также несколько известных военачальников в главных и второстепенных ролях, а также в качестве консультантов. Интересно, что на съемках не жалели боеприпасов и настоящей взрывчатки, которую было проще достать, чем киношную пиротехнику.
Если интересно, этому фильму у меня посвящена серия постов.
1/5
В общем, фильм явно достоин отдельной статьи, поскольку является квинтэссенцией крутого русского боевика из начала 1990-х. На некоторые спецэффекты смотреть, конечно, больно, но тогда у создателей не было огромных бюджетов и компьютерной графики.
Боевое применение
В год выхода фильма стартовали войсковые испытания вертолета в 344-м Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации в Торжке. Летчики центра внесли большой вклад в отработку тактики боевого применения вертолета и его доводку. В совершенстве овладел Ка-50 командир ЦБП, основатель пилотажной группы «Беркуты» генерал Борис Воробьев. К сожалению, в любимой машине он и погиб в 1998 году: во время полета при выполнении сложного пилотажа перехлестнулись лопасти и вертолет упал. Комиссия пришла к выводу, что опытнейший летчик превысил ограничения, предусмотренные Руководством по летной эксплуатации.
В 1995 году указом президента России Бориса Ельцина вертолет Ка-50 был официально принят на вооружение, но серийного выпуска за этим не последовало. Тогда у государства особо не было денег, чтобы заправлять имевшиеся вертолеты, говорить же о покупке новых не приходилось. Всего до конца 1990-х было построено еще два вертолета.
В самом конце 2000 года, 28 декабря, два Ка-50 прибыли в Чечню для участия в боевых действиях. Они действовали в составе Боевой ударной группы (БУГ) липецкого ЦБП, в которую также входил модифицированный вертолет Ка-29ВПНЦУ. Изначально транспортно-боевую машину превратили в вертолет целеуказания и связи, который должен был обеспечивать работу боевых Ка-50. Это было временное решение, а вертолет, специально предназначенный для управления и целеуказания тогда еще начинал испытываться.
1/3
Ка-50 и Ка-29ВПНЦУ в Чечне
БУГ действовала в Чечне до середины февраля. Одни источники отмечают, что военные высоко оценили результаты работы «Черных акул», другие утверждают, что для Ка-50 создавались идеальные условия, в которых можно было без проблем применять любой вертолет. Якобы Ка-50 берегли как могли и отправляли не на свободную охоту, а только на работу по хорошо разведанным целям и под постоянным прикрытием со стороны Ми-24, которые в случае опасности должны были своим огнем дать возможность уйти более современным собратьям. Примерно за полтора месяца вертолеты БУГ израсходовали 929 ракет, большая часть из которых – неуправляемые С-8.
Больше Ка-50 в боевых условиях не применялись
Попытка модернизации
Еще в 1980-е военные требовали от будущего Ка-50 возможности работать не только днем, но и ночью. К сожалению, промышленность не могла обеспечить вертолеты комплексами ночного видения. Работы по низкоуровневой телевизионной системе «Меркурий» и тепловизионной системе «Столб» закончились неудачами, поэтому серийные Ка-50 были исключительно дневными вертолетами.
Ка-50 с макетом тепловизионной системы «Столб».
В 1997 году на восьмом экземпляре установили гиростабилизированную оптико-электронную систему (ГОЭС) «Самшит-50» с тепловизионным каналом. Поскольку отечественных приборов, удовлетворяющих требованиям, не было, был использован французский тепловизор. Вертолет в таком исполнении получил наименование Ка-50Ш. Его постоянно улучшали, «Самшит» в итоге переехал с верха носовой части вниз, а на самой последней версии и вовсе установили две ГОЭС, убрав из оборудования «Шквал».
Однако дальше выставок Ка-50Ш никуда не пошел. И уже после его появления немногочисленные серийные Ка-50 производились в той же исключительно дневной конфигурации.
1/3
Разные версии Ка-50Ш
Конец пути
Ближе к концу нулевых у армии наконец-то появились деньги на новые вертолеты. Казалось бы, ещё в 1980-х выбор был сделан в пользу Ка-50, но тут на сцену выходит КБ Миля со своим Ми-28, теперь уже в модификации Н, то есть ночной. Кроме того, самими камовцами активно разрабатывался двухместный Ка-52, который мог выполнять те же функции, что и Ка-50, но имел РЛС, оборудование для работы ночью и в целом более современную электронику. На ее доведение еще потребуются годы, но перспектива была заметна уже тогда.
Ми-28Н с надвтулочной РЛС на «Авиамиксе» в Рязани в 2018 году
В 2005 году начальник Генерального штаба Юрий Балуевский заявил, что основным вертолетом будет Ми-28Н, а Ка-50 и Ка-52 необходимы для подразделений спецназа. Из этого следовало одно – большой серии камовцам не видать.
Последние три Ка-50 были достроены в 2006 (один) и 2012 (два) годах и переданы в Торжок.
Кабина Ка-50, выпущенного в 2009 году Авторство: Alex Beltyukov - RuSpotters Team
Последним ярким событием в их судьбе стало участие в Параде Победы на Красной площади в 2010 году.
Ка-50 над Красной площадью в 2010 году
Согласно информации из открытых источников, в последний раз «Черные акулы» поднимались в воздух в 2012 году, в том числе и две машины 2009 года выпуска.
В 2008 году на заводе в Арсеньеве начался выпуск Ка-52. Вопреки заявлению 2005 года, камовские машины начали достаточно массово закупать. В 2011 году «Аллигаторы» стали поступать в строевые части. По сути, Ка-52 является двухместной версией Ка-50 с более серьезным набором радиоэлектронного оборудования. Военные все же оказались не готовы к одноместной машине и остановили выбор на двухместной.
Ка-52 и дети на шоу «Авиамикс» в Рязани в 2018 году
Со временем Ка-52 доказал, что является главным вертолетом отечественной армейской авиации, и одним из лучших боевых вертолетов в мире, отодвинув Ми-28Н на второй план. А Ка-50 тем временем стоят на хранении, ожидая своей судьбы. За все время было изготовлено меньше 20 вертолетов, включая опытные.
Один вертолет установлен в качестве памятника у завода в Арсеньеве, еще один – в национальном центре вертолетостроения имени Миля и Камова в Люберцах. Да, если вы не знали, сообщу, что оба ведущих вертолетных КБ теперь объединены под одной крышей.
Остальные машины находятся на хранении либо в КБ, либо в ЦБП в Торжке. Не исключено, что часть бортов были переделаны в Ка-52.
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Пресс-конференция представляет собой монолог выжившего исполнительного директора завода и при внимательном просмотре порождает много вопросов. Борт в эксплуатации с 2006 года однако.
Из объективного - было снято еще несколько моментов: 1. Сначала выполнили проход над площадкой для ее осмотра. 2. Посадка, в которой отломали хвост оказывается была уже второй, перед ней была еще одна, получается что первая, с 7-й минуты первого видео. Попали они на самый край площадки основными ногами, после чего ушли на второй круг:
