Российский бомбардировщик Ту-95МС давно выработал свой ресурс — правда или фейк?
Российские стратегические бомбардировщики Ту-95МС, по версии украинской пропаганды, безнадежно устарели. Якобы самолеты настолько ветхие, что пилоты опасаются брать на борт больше одной ракеты, хотя заложена техническая возможность взять восемь, о чем заявляет издание «РБК-Украина».
Как на самом деле
Подобные заявления некомпетентны. На самом деле Ту-95МС (по классификации НАТО «Медведь») регулярно модернизируются. К тому же о ветхости говорить не приходится. Все Ту-95 МС, а их, по разным оценкам, было создано от 34 до 56, производились с 1979 по 1992 годы. Причем первые шесть экземпляров представляли собой модернизированный вариант дальних противолодочных самолетов Ту-142.
В авиации самолеты, которым 32-45 лет, не считаются ветхими и не находятся в состоянии критического износа, если их своевременно обслуживали и модернизировали. Стоит добавить, что сейчас глубокая модернизация по-прежнему осуществляется.
В 2023 году проходила испытания усовершенствованная модель Ту-95МСМ. Там появились новый двигатель, современное электронное наполнение и модернизированные винты.
Также на Ту-95 МСМ возможна подвеска восьми ракет Х-101 или Х-102 на внешние пилоны, таким образом, по внешнему виду можно отличить МСМ от МС-версии.
Украинская пропаганда утверждает, что Ту-95МС устарели, потому что их спроектировали в конце 1940-х — начале 1950-х годов. Но у инженеров не было необходимости в существенных доработках, потому что самолет себя хорошо зарекомендовал: более 50 мировых рекордов и впечатляющие технические характеристики. Благодаря турбовинтовым двигателям Ту-95 практически невидим для современных спутников-шпионов.
Отметим, что в США одним из главных бомбардировщиков до сих пор служит B-52 Stratofortress. Эту модель спроектировали на салфетке за три дня сотрудники Boeing в 1948-м году. Последняя модификация выпускалась в 1960-1962 гг. То есть самый новый американский B-52 на 30 лет старше самого нового российского Ту-95 МС. При этом в Штатах считают, что модификация и капитальный ремонт помогли сделать из B-52 нестареющую классику, которая останется на вооружении США как минимум до 2030-х годов.
Кроме того, за счет модернизации Ту-95 получил возможность переносить новейшие крылатые ракеты Х-101 — поэтому бомбардировщик остался ключевым элементом авиационной составляющей ядерной триады РФ.
Отдельно остановимся на тезисе украинской пропаганды о том, что в небе оказались четыре Ту-95МС, хотя мог бы и один. Начнем с того, что экипажи действуют по инструкциям от руководства. Поэтому невозможно точно сказать, почему для запуска четырех ракет в небо поднимают четыре стратегических бомбардировщика. Это может быть связано с отработкой взаимодействия пилотов в условиях боевого задания, но точно не с тем, что бомбардировщики боятся перегрузить ракетным вооружением.
Источник опровержения
Dornier Do X – Больше не всегда лучше...
Do X в полете.
Если вы хотели пересечь Атлантику в 1920-х годах, ваш выбор был весьма ограниченным. Вы могли бы сесть на корабль, но это путешествие могло занять до 12 дней. С конца 1920-х годов мощные дирижабли «Цеппелин» представляли собой гораздо более быструю альтернативу, но таких полетов было мало и они были очень дорогими. Нужен был надежный пассажирский самолет, способный совершать обратные рейсы между Европой и Америкой, что вдохновило на создание Dornier Do X.
Но возник ряд проблем. В частности, авиационные двигатели того периода не отличались высокой надежностью. Нередко проблемы с двигателем вынуждали самолет совершать незапланированные посадки. Если для наземных полетов такая посадка была относительно безопасна, то для длительных полетов над водой это было невозможно. Именно отсюда возникла идея использования летающих лодок в трансконтинентальных перелетах — летающая лодка могла безопасно приземлиться в любом месте, где был достаточно большой водоем.
Boeing 314 Clipper широко использовался в качестве авиалайнера.
К 1930-м годам элегантные американские Boeing 314 Clippers регулярно пересекали Атлантический и Тихий океаны, а летающие лодки British Short Empire совершали рейсы из Великобритании в Африку, Азию и даже Австралию.
Однако задолго до того, как британские и американские летающие лодки вступили в строй, огромная и роскошная немецкая летающая лодка на короткое время стала самым большим самолетом в мире.
Вступление
Клод (Клаудиус) Дорнье получил инженерное образование в Мюнхенском техническом колледже в 1910 году и сразу же начал искать работу в авиационной компании. Ему удалось найти работу на заводе дирижаблей «Zeppelin» во Фридрихсхафене, на берегу Боденского озера на юге Германии. Однако Дорнье всегда больше интересовали самолеты, чем дирижабли.
Dornier Do R4 Superwal — еще одна летающая лодка компании. Источник фото – Bundesarchiv Bild 102 10075 CC BY-SA 3.0.
Компания Zeppelin была в авангарде создания и внедрения новых материалов и сплавов. Zeppelin освоили металлический каркас, придающий жесткость, но конструкции из стали были слишком тяжелыми для самолетов. Дорнье был заинтересован в использовании легких алюминиевых сплавов при проектировании самолетов, и в 1912 году граф Фердинанд фон Цеппелин разрешил Дорнье основать отдельный авиастроительный завод в Линдау, в нескольких километрах к югу от Фридрихсхафена.
Итогом стало создание истребителя Zeppelin-Lindau D.I, который совершил свой первый полет в июне 1918 года. Хотя он не успел поступить на вооружение ВВС Германии, это был удивительно совершенный маленький самолет. Это был первый одноместный истребитель, в котором использовалась монококовая усиленная обшивка, которая была намного прочнее, чем конструкция из дерева и ткани большинства современных ему военных самолетов.
Истребитель Zeppelin-Lindau D.I
Однако во время войны Дорнье спроектировал и цельнометаллический гидросамолет — массивный Zeppelin-Lindau Rs IV. Это был моноплан с крылом «парасоль» и четырьмя двигателями, установленными в паре мотогондол между крылом и нижней частью фюзеляжа, в котором располагалась кабина, и выступающие вбок спонсоны, придававшие устойчивость на воде. RS. IV (обозначенный как Riesenflugzeug (Гигантский самолет) для Императорского флота Германии) задумывался как дальний морской патрульный самолет, но до конца войны был построен только один самолет.
Zeppelin-Lindau Rs.IV был очередной попыткой Дорнье создать гидросамолет.
В 1923 году Клод Дорнье смог основать собственную компанию Dornier Flugzeugwerke. Одним из первых новых проектов Дорнье была летающая лодка Do J Wal (Кит).
Это был еще один самолет с крылом «парасоль» с использованием боковых поплавков-спонсонов для обеспечения устойчивости в воде и одной мотогондолы для двух двигателей над крылом. Впервые Wal был произведен в 1925 году и зарекомендовал себя как долговечная и надежная конструкция: он использовался во многих дальних перелетах и производился как в военной, так и в гражданской версиях до 1932 года. Однако, даже когда Wal еще находился в производстве, Клод Дорнье работаю над проектом гораздо более крупной и впечатляющей летающей лодки.
Развитием нового дизайна стал Dornier Do X. Источник фото – Bundesarchiv Bild 102 12963 CC BY-SA 3.0
Do X
С точки зрения инноваций, в Do X, не было ничего по-настоящему нового. Это был высокоплан с металлической обшивкой поверх дюралюминиевого каркаса фюзеляжа, и с тканевой обшивка, на металлическом каркасе крыльев. Устойчивость на воде обеспечивалась парой широких спонсонов, прикрепленных к нижней части корпуса (они также обеспечивали доступ пассажиров и экипажа в самолет), а двигатели устанавливались попарно в гондолах над крылом.
Что отличало Do X, так это его огромный размер. Имея размах крыла более 47,2 м. и длину более 39,6 м., Do X был сопоставим по размеру с современным авиалайнером Boeing 767-300.
В движение его приводили двенадцать девятицилиндровых радиальных двигателей Siemens Jupiter мощностью по 500 л.с., установленных попарно в шести мотогондолах. Органы управления двигателем были настолько сложными, что пилот не имел прямого управления тягой: как и на корабле, пилот передавал команды двигателя бортинженеру через командный телеграф.
Dornier Do X был по-настоящему огромным самолетом, сравнимым с Боингом 767.
Гигант имел 3 палубы: на верхней палубе располагались кабина пилота, штурманское отделение, отделение управления двигателем и радиорубка, а на главной палубе располагалась основная зона отдыха для пассажиров (которая при необходимости могла быть преобразована в спальные места), письменные комнаты, ванные комнаты, кухня, бар и обеденная зона длиной 18 м. На нижней палубе располагались девять водонепроницаемых отсеков и топливные баки.
Совершив свой первый полет с Боденского озера в июле 1929 года, Do X стал самым большим из когда-либо летавших самолетов (хотя несколько лет спустя его превзошел еще более крупный Туполев АНТ-20 «Максим Горький»).
В октябре того же года он установил новый рекорд, взяв 159 пассажиров (в основном журналистов и работников Дорнье) и 10 членов экипажа в 45-минутный полет вокруг Боденского озера – это количество пассажиров, перевезенных за один рейс, не будет побито более 20 лет.
Роскошный интерьер салона гиганта.
За последующий год после этого рекордного полета была проделана большая работа над интерьером Do X, чтобы сделать его максимально роскошным (он должен был напрямую конкурировать с первоклассными номерами, предоставляемыми на пассажирских лайнерах). Пассажиры располагались в кожаных креслах в помещениях с персидскими коврами и богато украшенной мебелью.
Хотя самолет был спроектирован так, чтобы вместить до 100 пассажиров, предполагалось, что на большинстве рейсов будет перевозиться только 40 состоятельных пассажиров.
Модернизацию получили и авиационные двигатели. Двигатели Siemens Jupiter с воздушным охлаждением оказались недостаточно мощными, и самолет не смог подняться выше 150 м. при полной загрузке.
Самолет имел 12 двигателей, но при этом имел очень низкие характеристики и высокий расход топлива. Фото предоставлено – Bundesarchiv Bild 102 10659 CC BY-SA 3.0.
На смену им пришли более мощные 12-цилиндровые двигатели Curtiss Conqueror с водяным охлаждением, каждый мощностью более 600 лошадиных сил. Более мощные двигатели позволили Do X развивать скорость 185 км/ч и подняться на немного большую высоту - около 600 м. при полной загрузке. Хотя это меньше проектной крейсерской высоты в 3000 м., но считалось достаточной для безопасного трансатлантического путешествия.
Do X на службе
30 ноября 1930 года Do X вылетел из Фридрихсхафена и направился в Нью-Йорк. Планировалось, что это будет триумфальное подтверждение развития немецких технологий и дизайна, но все пошло не так.
У Do X была серьезная проблема: расход топлива. Более мощные двигатели Curtiss позволили летающей лодке набрать немного большую скорость и высоту, но на крейсерской скорости 12 двигателей потребляли около 1800 л. топлива каждый час. По этой причине его первый дальний полет представлял собой серию коротких перелетов, позволяющих часто дозаправляться.
Покинув Фридрихсхафен, Do X вылетел в Нидерланды, Англию, Францию и Испанию, а 29 ноября приземлился в Лиссабоне, Португалия. Там возникший пожар уничтожил большую часть левого крыла.
Для управления самолетом Do X требовался большой экипаж. Для обслуживания двигателей в полете был нанят инженер. Фото предоставлено – Bundesarchiv Bild 102 10658 CC BY-SA 3.0.
Ремонт занял более шести недель, после чего Do X выполнил несколько коротких перелетов вдоль побережья Западной Африки, а затем направился на запад к островам Зеленого Мыса, где приземлился в июне. Затем он, наконец, пересек Атлантику и достиг Бразилии, а затем повернул на север и прибыл в Нью-Йорк 27 августа 1931 года. Продолжительность полета была «отрицательно впечатляющей» — более девяти месяцев!
Полет в обратном направлении был гораздо лучше: Do X покинул Нью-Йорк 21 мая 1932 года и прибыл в Берлин через три дня, 24 мая. Однако к тому времени мир был охвачен Великой депрессией и рынка для роскошных авиалайнеров с чрезвычайно высоким расходом топлива уже не было.
Схема перелетов Do X.// Do X в Нью-Йорке.
Дорнье, не имея возможности финансировать дальнейшие перелеты, летом 1932 года передал Do X немецкой государственной авиакомпании Deutsche Lufthansa. После нескольких коротких полетов вдоль побережья Германии Do X в 1933 году он отправился в Стамбул, но добрался лишь до водохранилища недалеко от города Пассау в Баварии, где был серьезно поврежден во время аварии при приземлении.
Do X пришвартовался и готов к посадке пассажиров.
Стало ясно, что Lufthansa не была заинтересована в таком большом и сложном самолете, и после ремонта он вернулся в Берлин, где был выставлен в качестве центрального экспоната нового немецкого музея авиации Deutsche Luftfahrt-Sammlung.
Он больше никогда не летал и оставался в музее, пока не был сильно поврежден бомбардировками союзников в 1943 году. Большую часть обломков отправили на металлолом в 1945 году. От могучего Do X осталось лишь несколько фрагментов хвоста, которые в настоящее время экспонируется в музее Дорнье во Фридрихсхафене.
Do X в музее.
Итальянский Do X
Хотя только один Do X эксплуатировался компанией Dornier, а затем Lufthansa, еще два экземпляра были проданы в Италию. В 1931 году итальянская авиакомпания Società Anonima Navigazione Aerea (SANA) приобрела два экземпляра: Do X2 “Umberto Maddalena” и Do X3 “Alessandro Guidoni.” Хотя оба были приобретены с намерением использовать их в пассажирских авиаперевозках по Средиземноморью, этого не произошло.
Основная проблема заключалась в том, что оба итальянских экземпляра были оснащены 12 двигателями Fiat, каждый мощностью чуть более 440 л.с., что еще больше ухудшало и без того незначительные характеристики при полной загрузке. Вместо этого оба Do X использовались итальянскими вооруженными силами в качестве морских патрульных самолетов дальнего действия.
Итальянский Do X.
Их даже испытывали как бомбардировщики, в ходе которых в нижней части хвоста был установлен застекленный пост бомбардира. Do X2 был поврежден в результате серии аварий и выведен из эксплуатации в 1935 году, а оба итальянских Do X в конечном итоге были списаны в 1937 году. Ни от одного из них не осталось никаких следов.
Заключение
В 1920-е годы возник значительный интерес к разработке трансатлантического авиалайнера. Именно тогда родилась идея Do X, однако этому самолету мешали серьезные недостатки. Наиболее примечательным был чрезмерный расход топлива и малый радиус действия.
Недостаточная мощность двигателя также означала, что он никогда не мог подниматься выше 600 м. при перевозке пассажиров. Для этого пришлось бы лететь над поверхностью Атлантики, что существенно снизило бы комфорт пассажиров, независимо от того, насколько роскошно было их окружение.
Несмотря на то, что он был достаточно роскошен, экономика того времени не могла поддерживать такой самолет. Фото предоставлено – Bundesarchiv, Bild 102-10252 CC BY-SA 3.0.
Однако главная проблема этого самолета заключалась во времени появления. Эксплуатация была очень дорогой, и она рассчитывалась на богатых пассажиров, которые были готовы платить большие деньги за роскошные путешествия. Он совершил свой первый полет в США как раз в тот момент, когда последствия Великой депрессии стали явными. Рынок роскошных путешествий резко сокращался, и ни одна авиакомпания, кроме SANA, не проявила никакого интереса к покупке Do X.
Do X был смелым экспериментом и одним из самых больших и узнаваемых самолетов межвоенного периода. Но он также был гораздо менее коммерчески успешным, чем меньшие по размеру летающие лодки Dornier Wal, которые продолжали обеспечивать авиапочту и пассажирские перевозки через Южную Атлантику до 1938 года. Больше не всегда значит лучше…
Технические характеристики:
Экипаж: 10-14 человек.
Вместимость: 66-100 пассажиров.
Длина: 40,05 м.
Размах: 47,8 м.
Максимальная ширина корпуса: 4,8 м
Высота: 10,25м.
Максимальная масса: 49т.
Двигатели: 12 радиальных поршневых двигателей воздушного охлаждения Siemens Jupiter, мощностью 525 л.с. каждый.
Максимальная скорость: 242 км/ч.
Дальность: 1700 км.
Источник: PlaneHistoria, 21.01.2023
Автор: Steve MacGregor
Перевод мой.
Краснодар, 5:36 утра - очень низко над многоэтажками летает учебный самолёт и сильно шумит
а днём периодически летали вертолёты. зачем учебные самолёты летают прямо над многоэтажками, хотя южнее и севернее поля и частный сектор?
где логика?
Девушки-бортпроводницы, Алма-Ата, СССР, 1961 год
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Международный аэропорт «Шереметьево». Опытный сверхзвуковой самолет Ту-144, бортовой номер СССР-68001, 1970 год
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.