Динамично меняющаяся политическая и военная ситуация в мире заставляет Россию искать и развивать новые транспортные коридоры. Самым перспективным из них является проект Северного морского пути (СМП).

Эта транспортная артерия призвана связать северо-западные регионы России с Дальним Востоком, а также со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и даже портами Северо-Западной Америки. Рассмотрим перспективы и роль самого северного транспортного коридора в мире.

Географическое значение

Судоходный маршрут Северного морского пути проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцово, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово море).

Такое расположение дает маршруту ряд преимуществ. В первую очередь это безопасность. Транспортный коридор полностью расположен в территориальных водах и исключительной экономической зоне России, там нет войн и пиратства, его невозможно заблокировать по политическим причинам, как это могут сделать с Суэцким и Панамским каналами.

Второе преимущество — расстояние. Севморпуть начинается в Мурманске, а заканчивается в бухте Провидения на Чукотке и составляет 5,6 тыс. км. Для сравнения: расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП составляет порядка 14 тыс. км. Аналогичный маршрут, но через Суэцкий канал, превышает 23 тыс. км, а вокруг мыса Доброй Надежды — более 29 тыс. км.

Таким образом, Северный морской путь — это самый короткий и безопасный путь из Европы в Азию, сокращающий расстояние и время в пути практически в два раза по сравнению с традиционными маршрутами через Суэцкий и Панамский каналы.

Экономическое значение

Севморпуть имеет огромное значение для транспортировки как российских грузов, так и для транзита товаров между Европой и Азией. Он соединяет порты Арктики и устья судоходных рек Сибири в единую транспортно-логистическую систему.

В 2023 году по Севморпути было перевезено рекордное количество транзитных грузов — 2,1 млн тонн. Основными грузами стали нефть, железорудный концентрат и природный газ. Всего за прошлый год по СМП было перевезено 36,5 млн тонн грузов, что также является рекордом.

Зампредседателя госкомиссии по вопросам развития Арктики Владимир Панов отметил, что, по подписанным на сегодняшний день соглашениям, объем перевозок по СМП к 2030 году составит 193 млн тонн, а к 2035 году — 270 млн тонн.

С текущего года навигация на Севморпути станет круглогодичной, что повысит эффективность северного завоза, посредством которого каждый год в 25 российских регионов доставляется 3,2 млн тонн грузов.

Кроме того, «Росатом» предложил использовать СМП для экспорта российской нефти, ранее отправлявшейся на Запад из балтийских портов. Дополнительно СМП может стать маршрутом для экспортных перевозок угля, пиломатериалов, зерновых по речным транспортным коридорам (Обь-Иртышский и Енисейский бассейны) в страны Юго-Восточной Азии.

Новый ледокольный флот

Строительство новых ледоколов и ледовых судов является ключевым вопросом развития и увеличения грузооборота по Северному морскому пути. Планируется, что к 2035 году маршрут будет обслуживать 18 ледоколов для обеспечения бесперебойной и круглогодичной навигации. К 2030 году в акватории будут оперировать семь ледоколов серии 22220, три из которых уже работают, а строительство остальных четырех ведется.

Ледоколы серии 22220 являются наиболее крупными и мощными судами атомного флота в мире с мощностью 60 мегаватт. Длина каждого судна составляет 173,3 метра, ширина — 34 метра, а водоизмещение достигает 33,5 тыс. тонн. Судно оснащено двухреакторной энергетической установкой нового поколения РИТМ-200, которая выдает 81,5 тыс. лошадиных сил и позволяет развивать скорость до 22 узлов (40,74 км/ч). Они также являются универсальными и способны работать как в море, так и в устьях рек благодаря двухосадочности на 9,03 и 10,5 метра.

По проекту, запущенному в 2012 году, уже построены три атомохода — «Арктика», «Сибирь» и «Урал», — которые уже включены в состав атомного ледокольного флота России. В настоящее время ведется строительство третьего и четвертого ледоколов проекта 22220 «Якутия» и «Чукотка» — первый планируется сдать в 2025 году, а второй в 2026 году.

Еще один строящийся ледокол, который нельзя обойти стороной — атомный ледокол серии 10510 «Лидер». Это универсальное двухосадочное судно с ядерной силовой установкой мощностью 120 МВт. Его ширина составит 47,7 метра, что позволит ему проводить крупнотоннажные суда через Арктику в круглогодичном режиме. Строительство ледокола ведется на мощностях дальневосточного судостроительного комплекса «Звезда» в Приморском крае.

Развитие инфраструктуры

В плане развития Северного морского пути, который принят правительством в августе 2022 года, большое внимание уделяется портовой инфраструктуре. План включает в себя более 150 мероприятий, среди которых строительство терминалов для сжиженного природного газа, газового конденсата, нефти и угля. Создание перегрузочных комплексов сжиженного природного газа в Камчатском крае и Мурманской области, а также транзитный порт во Владивостоке.

Развитие транспортно-логистических узлов в Мурманске и Архангельске, строительство баз для бункеровки и технического обслуживания в портах Тикси и Диксон. Для обслуживания судов план предусматривает развитие судостроительных и судоремонтных производственных мощностей.

Для обеспечения бесперебойной работы СМП будет создан отдельный аварийно-спасательного флот, включающий 46 судов и оснащение арктических аварийно-спасательных центров МЧС вертолетами. В рамках плана будет создана арктическая спутниковая группировка для поддержки навигации и мониторинга климатических изменений.

Для того чтобы Северный морской путь занял доминирующее позиции в международной торговле и продемострировал свою альтернативность классическим маршрутам через Суэцкий и Панамский каналы, России придется проделать колоссальную работу. Уже сейчас предполагаемый общий объем финансирования на развитие СМП составляет порядка 1,8 трлн рублей.

Источник: ИА Красная Весна

Сердцем атомохода является водо-водяной ядерный реактор версии КЛТ-40, разработанный горьковским ОКБ, которое ныне известно как ОКБМ им. Африкантова. Мощность энергоустановки достигает 40 тыс. л. с., что обеспечивает скорость до 21 узла и способность самостоятельно идти во льдах толщиной до 1 м. Реактор оснащен всеми необходимыми системами защиты, а также страховочной системой ввода жидкого поглотителя нейтронов. Все контуры максимально герметичны.

В энергоустановку также входят три турбогенератора мощностью по 1700 кВт каждый. Предусмотрены и пять аварийных дизель-генераторов общей мощностью в 1400 кВт, а также котел аварийного хода паропроизводительностью 50 т в час. Дальность плавания при приеме полного запаса дизельного топлива — до 6000 миль.

Автономность пребывания экипажа на борту обеспечивается в том числе приспособлением для сжигания отходов, производительность которого составляет 50 килограмм в час. Есть пять установок для очистки и дезинфекции сточных вод и забортного льда. К услугам экипажа имеется сауна, бассейн и тренажерный зал.

“Севморпуть” имеет корпус с наклоненными бортами, особой формой носовых обводов и оригинальными ложкообразными кормовыми обводами, которые позволяют не ломать, а резать лед. Винт регулярного шага находится в направляющей насадке, битый лед отводится специальными плавниками. Для защиты главного двигателя от высоких крутящих моментов предусмотрена муфта предельного момента.

Корпус разделен водонепроницаемыми переборками на 12 отсеков, включая шесть трюмов. Судно рассчитано на прием до 74 лихтеров грузоподъемностью по 300 т. Если груз перевозится в двадцатифутовых контейнеров, то в трюмах и на верхней палубе “Севморпути” можно разместить до 1328 единиц. Ставить контейнеры или лихтеры можно прямо на люковые закрытия — они особо прочные. Лихтеры можно ставить в два яруса, контейнеры — в три.

На “Севморпути” установлен уникальный лихтерный кран KONE грузоподъемностью в 500 тонн, который имеет П-образную форму и способен передвигаться по судну. Именно на этот кран возлагается задача спуска лихтеров — для этого он располагает самобалансирующимися захватами. Спуск может происходить и во время движения судна. После модернизации в 2019 году на борт поставили еще два специальных судовых крана “С 1700” от компании СММ максимальной грузоподъемностью 60 тонн и максимальным вылетом стрелы 43 м.

Итогом модернизации стало продление срока эксплуатации реакторной установки до 150 тыс. часов и срока службы до 35 лет. К сожалению, в 2024 году история этого уникального судна заканчивается. «Севморпуть» появился на свет в сложное время и не раскрыл свой потенциал в полной мере, но он честно трудился на всех направлениях и выполнял те задачи, которые перед ним ставили. Скажем ему спасибо за все эти годы. Первым всегда приходится непросто, но они дают бесценный опыт. Уверены, что точка в сюжете с морскими грузоперевозками на атомоходах далеко не поставлена и у «Севморпути» обязательно появятся преемники. Интересно, какими они будут?

соус:

https://paluba.media/news/68223

Единственный представитель проекта 10081 – атомный лихтеровоз «Севморпуть» – является поистине уникальным судном не только в СССР и современной России, но и во всем мире. Имея за плечами 35-летнюю историю и очень непростую судьбу, лихтеровоз успел поработать как в южных водах Индийского океана, так и на Северном морском пути.

Сейчас «Севморпуть» используется для грузоперевозок на субсидируемых каботажных маршрутах по СМП, однако, по словам руководителя ФГУП «Атомфлот» Леонида Ирлицы, в 2024 году лихтеровоз исчерпает свой ресурс и его придется заменить.

Чтобы почтить память уникального трудяги, «Медиапалуба» публикует большой материал об устройстве и особенностях атомного лихтеровоза «Севморпуть».

Лихтеровозная концепция

Традиционно лихтер – это грузовое несамоходное безэкипажное однотрюмное морское судно, или попросту небольшая баржа, используемая для перевозки грузов с помощью буксирных судов и для беспричальных грузовых операций.

То, что мы сейчас называем лихтеровозом, первоначально называлось системой LASH (Lighter Aboard SHip) или системой перевозки лихтеров при помощи судна. Она была разработана в 1960-х годах американским инженером-судостроителем Джеромом Голдманом как альтернатива и дополнение к активно развивающейся в те годы системе перевозки грузов в контейнерах.

В отличие от традиционных контейнерных перевозок, грузовые операции с лихтерами можно проводить на рейде, что уменьшает финансовые расходы на портовые терминалы. Плюс ко всему, лихтеры можно транспортировать далее по устьям небольших рек, куда крупное транспортное судно ввиду своих размеров зайти не может.

Первым специализированным для перевозки лихтеров судном, или лихтеровозом, стал американский Acadia Forest, введенный в эксплуатацию в сентябре 1969 года и курсировавший между устьем реки Миссисипи и портом Роттердама. Судно могло вместить 75 стандартизированных лихтеров общей грузоподъемностью около 376 тонн.

На момент своего создания система перевозки лихтеров считалась экспертами значительным достижением в области судоходства. Лихтеровозы могли перевозить в 5 раз больше грузов, чем иное сопоставимое судно. Процессы погрузки и разгрузки были значительно эффективнее. Отсутствие портовой инфраструктуры не являлось препятствием

Однако впоследствии с перевозкой лихтеров возникли проблемы. На борту судна лихтер представляет собой обычный контейнер, но в порту или на внутренних водных путях он становится отдельным судном, на которое, в свою очередь, распространяются отдельные требования к оборудованию и комплексной безопасности. Кроме того, обслуживание водных путей, замерзающих зимой, требовало немалых затрат.

Исследования показали, что затраты на решение этих вопросов, а также затраты на эксплуатацию лихтеровоза и самих лихтеров были значительно выше, чем у обычного грузового судна или контейнеровоза. Хотя перевозка лихтеров и представляет собой технологически интересную морскую транспортную систему, она выгодна только при определенных условиях.

Единственный в мире атомный лихтеровоз

В связи с достижениями науки и техники, в том числе с постройкой атомного ледокольного флота, во второй половине XX века Советский Союз начал активно развивать Северный морской путь.

Хотя многочисленные военные корабли и подводные лодки уже серийно строились с ядерной силовой установкой, попытки использовать силу атома для перевозки грузов ограничивались небольшим количеством экспериментальных прототипов.

Соединенные Штаты построили первое в мире торговое судно с ядерной установкой «Саванна», но оно предполагалось исключительно как демонстрация технологий использования мирного атома, а не как экономически целесообразное грузовое судно. Точно так же и немецкий «Отто Ган» и японский «Муцу» предназначались, в первую очередь, для получения опыта использования судовых ядерных силовых установок. В коммерческие рейсы никто из них так и не вышел.

Советский Союз продолжал разработку атомоходов для поддержки арктического судоходства и в конце 1970-х годов, после начала строительства новой серии атомных ледоколов, принял решение о разработке атомного лихтеровоза.

Проектно-техническая документация лихтеровоза проекта 10081 была разработана в 1978 году в Ленинградском ЦКБ «Балтсудопроект» по заданию правительства СССР. Судно было заложено в Керчи на судостроительном заводе «Залив» 1 июня 1982 года, 20 февраля 1986 году первый атомный лихтеровоз спустили на воду. Реакторная установка КЛТ-40 была запущена 26 октября 1986 года, а через 2 года – 31 декабря 1988 года Мурманское морское пароходство приняло судно в эксплуатацию.

В 1989 году газета Los Angeles Times сообщала, что стоимость постройки лихтеровоза оценивалась в 265 миллионов долларов или 147 миллионов советских рублей.

Первые годы эксплуатации контейнеровоз работал на международных линиях Одесса — Вьетнам — Владивосток и Владивосток — КНДР. В отличие от ледоколов класса «Арктика», судно было способно работать и в теплых водах. Затем оно несколько лет обеспечивало грузоперевозки на линии Мурманск — Дудинка — Мурманск, в качестве обычного сухогрузного судна.

В конце 90-х годов Мурманское морское пароходство не смогло найти средств на перезарядку топлива, и атомоход встал на прикол до 2001 года. Это был первый звонок грядущих проблем, но ситуацию тогда все-таки удалось разрешить и лихтеровоз снова вышел на маршрут. Однако в 2007 году “Севморпуть” снова встал на прикол. Компания “Норникель”, в интересах которой он работал, обзавелась собственным флотом с высоким ледовым классом и необходимость в эксплуатации атомного лихтеровоза отпала. К этому времени “Севморпуть” прошел 302 тысячи миль и перевез более 1,5 млн тонн грузов.

Что делать с уникальным атомоходом, никто не знал. Идеи были самые разные, в том числе довольно экзотические.

Мурманское морское пароходство предприняло попытку переоборудовать его в буровое судно. Проектированием должны были заняться ЦНИИ им. Крылова и ЦКБ «Балтсудпроект», однако уже через несколько месяцев эту инициативу свернули, а лихтеровоз передали в собственность “Атомфлота”. “Атомфлот”, в свою очередь, рассматривал варианты с превращением судна в рыболовецкую плавбазу, в НИС для арктических исследований и даже в балкер для доставки железорудного концентрата в Китай. Все эти предложения были в итоге забракованы. В какой-то момент судно просто приговорили к окончательному списанию на иголки. Но в 2013 году “Росатом” принял решение о восстановлении “Севморпути”.

Работы по модернизации были завершены к концу 2015 года, а в 2016 году атомоход вновь вышел в море, совершив рейс до острова Котельный с грузом стройматериалов и продовольствия на борту. В 2019-м “Севморпуть” был задействован под доставку рыбопродукции по одноименному маршруту из Петропавловска-Камчатского в европейскую часть России.

Планировалось, что такие рейсы будут регулярными, однако уже в 2020 году случилось ЧП. После прибытия в Санкт-Петербург с очередными контейнерами рыбной продукции атомоход был отправлен в Антарктиду с важной задачей доставить груз для российской научной станции “Восток”. Однако “Севморпуть” потерял одну из лопастей гребного винта, проходя у побережья южной части Африки, и был вынужден вернуться в Санкт-Петербург — на Канонерский судоремонтный завод.

После ремонта продолжились попытки найти для лихтеровоза эффективное применение. В 2022 году состоялся запуск субсидируемой регулярной каботажной линии по Северному морскому пути по доставке металлоконструкций в восточном направлении и рыбной продукции в западном. Атомоход совершил по два рейса в 2022 и 2023 гг., но в 2024 году будет заменен другим судном. Принято решение о списании лихтеровоза по причине исчерпания ресурса.

соус:

https://paluba.media/news/68223

Беспилотные летательные аппараты применят для ледовой проводки судов по Северному морскому пути (СМП) и маркировки айсбергов.

«Шершень» оборудован 11-литровым топливным баком и генератором, обеспечивающими бесперебойное время полетов до 3 часов.

«Аист» может находиться в воздухе при выполнении поставленных задач до 5 часов благодаря полноценному двигателю внутреннего сгорания.

По информации Involta.media, это первые дроны российского производства с такими характеристиками. Модели, которые использовались ранее, не выдерживали северного климата и тонули или разбивались.

Третье. с точки зрения экономической безопасности и отсутствие "блокировки поставок" в Россию, тезис, как мне кажется, тоже высосан из пальца. как писалось выше - СМП это международный морской путь, к нему применимы все ограничения, действующие для других международных маршрутов. потом не совсем понятно, как наличие СМП спасет от санкций, если товары, условно говоря, запретят продавать в порту отправления? что в этом случае возить по СМП?

Четвертое. Подавляющее большинство грузов сейчас по СМП идут только по маршруту Мурманск-Дудинка, обеспечивая в первую очередь функционирование Норильского промышленного района. Освоение более дальних от Мурманска регионов, пока перспектива. Не говоря уж о триллиардах мегатонн грузов, которые в фантазиях авторов будут поставляться из Азии через СМП в Европу или хотя бы в тот же порт Мурманск.

Какой из этого всего делаю вывод? Не стоит полагаться на СМП, как на палку-выручалку, которой мы все морские транспортные компании мира нагнем, когда Суэцкий канал забросают минами, Панамский обмелеет и т.д. и т.п. и проч. СМП это в первую очередь хорошая возможность развивать наши северные регионы, в которые нет сухопутных дорог вообще. в этих северных регионах, в т.ч. расположены крупные месторождения полезных ископаемых. эти самые месторождения нужно разрабатывать и этими месторождениями будет прирастать богатство России. Все. Это, видимо, основная задача. Не нужно фантазировать о глобальном доминировании в мировых перевозках.