Почему здесь решили возводить именно метромост? С какими сложностями столкнулись строители во время работ? Что у конструкции общего с автомобильными эстакадами? Как готовое сооружение испытывали на прочность? А также - есть ли тут какая-то архитектура? И почему этот мост можно считать одним из самых надёжных в Москве? Об этом и не только расскажу сегодня.

Быстрее, проще, дешевле

Преображенский метромост стал третьим в Москве после Смоленского и Лужнецкого. Его торжественное открытие состоялось 31 декабря 1965 года. Конечно, назвать это сооружение чудом инженерной мысли нельзя. Особенно если сравнивать с предшественниками. Но и здесь есть довольно любопытная история и множество интересных фактов. Итак, Преображенский метромост потребовался, чтобы продлить на восток нынешнюю Сокольническую линию. На протяжении 30 лет конечной здесь являлась станция "Сокольники". В начале 1960-х решили открыть ещё одну - "Преображенскую площадь".

Изначально строить метромост над Яузой не хотели. Специалисты думали прокладывать тоннели под землёй. Однако после подсчётов стало понятно, что возвести эстакаду будет проще, быстрее и дешевле. Работу над сооружением поручили коллективу мостоотряда №4 Главмостостроя. Надо сказать, что в те времена этот участок Яузы после Матросского моста был последним, где набережные являлись благоустроенной. Река тут представала перед москвичами в своём первозданном весьма своеобразном виде.

Левый берег Яузы здесь в общем-то был свободен от застройки. А вот на правом стояло много зданий и жилых кварталов. Поэтому часть метромоста пришлось сооружать прямо между домами. Участок от "Сокольников" до Яузы проходили закрытым способом. То есть тоннели прокладывали с помощью специального щита. Ближе к реке рельсы выходили на поверхность, пересекали водную преграду и через какое-то время снова оказывались под землёй.

Автомобильный метромост

Помимо ограниченного пространства строители столкнулись с ещё одной проблемой. Грунты здесь оказались не очень прочными. Поэтому пришлось использовать мощные Т-образные железобетонные опоры, которые обычно применяли при сооружении автомобильных мостов. Кроме того, эти самые опоры требовалось вбивать в землю на несколько десятков метров, чтобы эстакада была устойчивой.

Общая длина всех конструкций составила 330 метров. Довольно скромно. Однако и Яуза не самая широкая река. Все работы заняли чуть больше года. Уже в ноябре 1965 на эстакаде начали укладывать рельсы метро. В 23 декабря мост проверяли на прочность. Для этого на каждый путь выпустили поезд из трёх вагонов. Их заполнили грузами, вес которых был равен массе 270 человек. Поезда постоянно меняли положение на метромосту. Специалисты замеряли разные показатели и пришли к выводу, что конструкция безопасна. Её можно открывать для пассажирского движения поездов.

30 декабря 1965 года начали обкатку новой части линии. Пассажиры выходили на конечной на станции "Сокольники", а потом поезда отправлялись дальше пустыми. Проезжали на полной скорости метромост и следовали до "Преображенской площади". Там составы оборачивались и возвращались обратно на станцию "Сокольники", где уже забирали пассажиров, чтобы ехать до "Юго-Западной".

Не красивый, но надёжный

С точки зрения архитектуры здесь обсуждать нечего. Он не такой красивый, как Смоленский метромост. Не такой оригинальный, как Лужнецкий. Зато у Преображенского есть важное достоинство. Его, наверное, можно назвать самым надёжным. За всё время существования не было никаких сообщений об авариях или технических неполадках. Он стабильно функционирует уже почти 60 лет. Никаких масштабных реконструкций в ближайшее время здесь не планируется. Правда, специалисты отмечают, что внешне возраст эстакады, конечно, заметен. Однако с точки зрения безопасности, видимо, всё в порядке.

Было время, когда я нередко пользовался этой частью Сокольнической линии. Да и сейчас иногда езжу. Заметил, что поезда в сторону "Преображенской площади" почти всегда следуют с небольшой скоростью. В обратном же направлении несутся на всех парах. Может, кто-нибудь знает, почему так? Подскажите в комментариях, если у вас есть какая-то информация.

В конце немного про название. Преображенским метромост стал благодаря новой на тот момент станции "Преображенская площадь". Поскольку сооружение являлось частью трассы следования к этой платформе, ему и присвоили такое название.

via

Всем привет, друзья!
Приглашаю вас на историческую прогулку по полуострову Крым. Сегодня мы перенесёмся в 1962 год и вспомним, каким был тот год. Но для начала - давайте вспомним его основные события!

Карибский кризис

Октябрь 1962 – пик напряжения между СССР и США, когда мир оказался в одном шаге от ядерной войны.

Советский Союз разместил ракеты на Кубе, США устроили морскую блокаду. В итоге — ракеты убрали, а Хрущёв и Кеннеди договорились, но все изрядно понервничали. Это был самый острый момент Холодной войны

Новочеркасский расстрел

3 Июня 1962 года – трагедия, о которой долго молчали.

В городе Новочеркасске рабочие электровозостроительного завода вышли на протест из-за повышения цен и снижения зарплат. Власти подавили выступление силой: по официальным данным, погибло 26 человек. Долгое время информация об этом была засекречена.

Майя Плисецкая покоряет Америку

Осенью 1962 года Майя Плисецкая – звезда Большого театра и живая легенда балета — отправилась с труппой на турне по США. Это был не просто гастрольный тур, а настоящий дипломатический манёвр на пуантах.

6 сентября 1962 года гастроли открылись спектаклем «Лебединое озеро» в «Метрополитенопера». Американская пресса называла Плисецкую «новой королевой русского балета». Публика была в восторге: “Ураган грации”, “гений сцены”, “русское чудо” — так о ней писали местные СМИ.

А мы отправляемся на прогулку по Крыму 1962 года!

Для начала перенесёмся в главный курорт Крыма - солнечную Ялту. И, конечно же, прогуляемся по её набережной.

В Ялте в то время уже были троллейбусы (они появились год назад), а вот трамваев не было. За трамваями отправляемся в город Евпатория и посмотрим на остановку трамвая у Курзала.

Волейбол на пляже около Симферопольского водохранилища.

Бывало и такое! Грузовой троллейвоз ДТУ-10 на шасси КрАЗ-219 в Ялте. Потрясающий агрегат.

Очень атмосферный снимок города Феодосия. На фото - вид на старый город со стороны улицы Семашко.

Крымской шипучки не желаете? Фото сделано рядом с набережной Ялты.

Вид на Советскую площадь города Симферополь. Трамваи по столице Крыма ещё бегают.

Магазин "Радио-музыка" в городе Евпатория. Представьте себе, как раньше трудно было добыть себе контент (хотя и слова такого раньше не было) – надо было куда-то идти, покупать пластинки, покупать устройства. А сейчас телефон - и всё есть. Магия.

ГАЗ-21 "Волга" на АЗС, что на Южнобережном шоссе неподалёку от посёлка Виноградное.

Евпаторийский вертолёт "Аэрофлот". Интересно, как сложилась судьба у мальчика? По самым скромным подсчетам ему сейчас примерно 70 лет.

Главный городской пляж города Феодосия. В Крыму - жаркий сезон.

В 1962 году в Крыму снимали знаменитый советский фильм "3+2". Я, кстати, несколько лет назад делал разбор этого фильма и отснял большинство мест, где он снимался. Если хотите посмотреть разбор - ссылку на него оставлю под этим постом. Ну а этот кадр был снят около автовокзала в городе Алушта.

За Первым мысом бухты Провато рядом с посёлком Орджоникидзе пацаны поймали здоровенного осётра! Хороший улов.

Как мы помним, троллейбусы до Ялты ходят уже год. Но вот втиснуться в них в городе Алушта - задача не из лёгких.

Ну и напоследок - давайте посмотрим на Крым в межсезонье. На фото улица Карла Либнехта в Феодосии.

via

С давних времён по земле русской ходят легенды о богатырях — могучих силачах, которым море по колено и горы по плечо. Где-то там, между преданиями об Алёше, Илье, Добрыне и реальностью полей, ферм и тысяч километров пути родились они. Могучие кони, чьи спины помнили тяжесть плугов, а сердца бились в такт с пульсом самой земли. Гордость нашей страны, триумф лучших конезаводов и великих селекционеров — отечественные тяжеловозные лошади. Настоящие богатыри конного мира!

Битюг — самый первый отечественный богатырь.

К сожалению, речь о нём пойдёт в прошедшем времени, поскольку сегодня эта порода лошадей считается вымершей. Но именно они «открыли портал» для всех остальных тяжеловозных коней будущего. После их исчезновения в скором времени появились сразу 3 новые породы силачей, в основе которых были крови битюга.

Достоверную историю создания битюга проследить достаточно сложно. Одно понятно точно — в ней приняли участие голландские и датские тяжеловозные жеребцы, которых привёз в страну сам Пётр l. Их скрещивали с местными кобылами, проводили селекционные работы, и в скором времени битюги стали достаточно многочисленны и весьма популярны.

Расцвет породы пришёлся на 19 и начало 20 веков, когда народ понял всю суть породистых тяжеловозов. По тем временам битюг был таким же помощником в хозяйстве, как сейчас — трактор! Тогда же лошадей пристроили для перевозки тяжёлых пожарных экипажей в Москве. Битюги резво тянули карету с бочкой воды, насосом, людьми и прочим оборудованием — настоящие богатыри! Не просто работали, а жизни спасали!

Однако революция и сумятица в стране никак не способствовали сохранению и улучшению породы. Усугубило ситуацию и то, что на конезаводах начал набирать популярность орловский рысак, затмивший битюгов. Потом война. Ещё одна война. Так первые отечественные тяжеловозы смешались с обычными конями и просто исчезли.

Советский тяжеловоз — самый большой русский богатырь.

Это не лошадь, это настоящий трактор! И не просто на вид. По силе советских коней тоже сравнивают с машинами: в 1957 году жеребец Форс протащил груз весом в 23 тонны на целых 35 метров!

Советских тяжеловозов вывели на основе почти-вымерших битюгов и некоторых европейских тяжеловозных пород вроде першеронов, арденов и суффольков. Селекция была направлена на увеличение размера лошади, её выносливости и продуктивности. Получившиеся зверюги превзошли все ожидания! Кони вырастают до 160 сантиметров в холке и набирают рекордные 1000 килограмм веса. За такие габариты как у шкафа их по праву можно назвать одними из самых массивных лошадей во всём мире.

Но эти гиганты славятся не только своей огромной силой и мощью — советские тяжеловозы достаточно быстро растут и... дают много молока! Лучшие кобылы могут давать свыше 3000 литров за одну лактацию, а рекордсменки могут дать все 6000. Это средненькие показатели для бурёнки у бабушки в деревне, но для лошади такое количество молока поистине уникально. Так что советские тяжи — не только богатыри, но и богатырши!

Владимирский тяжеловоз — самый эффектный русский богатырь.

Из всех отечественных тяжеловозных пород лошадей именно у владимирцев самое светлое и перспективное будущее. Их создавали на основе всё тех же европейских кровях, но с преобладанием крупных эффектных шайров и першеронов. Эти породы испокон веков выводили не только сильными, но и красивыми — кони везли не простые повозки, а кареты!

Так вот, владимирские тяжеловозы пошли по их стопам. Лошади эти крупные — до 167 сантиметров в холке. Но излишнего гигантизма в них не наблюдается — кони пышут мощью и элегантностью. На заре создания лошадей этой породы использовали, как и полагается, для перевозки грузов и работы в поле, но в наше время красавцы нашли свою нишу. Шоу!

На полях сейчас работают тракторы, для транспортировки тяжести можно заказать фуру, так что тяжеловозные кони в большинстве своём потеряли «работу». Но не владимирские — они по сей день пользуются спросом для участия в различных мероприятиях: выставках, фестивалях, выступлениях, они участвуют в фотосессиях и выступают в цирке.

Русский тяжеловоз — самый работящий отечественный богатырь.

Битюги вымерли, советские и владимирские тяжеловозы слишком огромны для содержания в личных целях, а вот русские — золотая серединка. Они вырастают всего до 150 сантиметров в холке и не могут похвастать рекордными габаритами. Зато пашут они как кони.

Создали эту породу на основе всё тех же европейских тяжеловозов, по большей части арденов и их помесей с местными кобылами. Новую породу доводили до ума, пока не получили идеальную лошадь для сельского хозяйства. Русские тяжеловозы быстро растут и рано начинают работать — уже с 2-3 лет их можно запрягать в телегу и соху. Кобылы приносят хорошее потомство и дают много молока, которого хватает не только жеребёнку, но и владельцам.

Пахать такая лошадь может до 25-30 лет — возраст, в котором многие породы уже еле ноги переставляют. К тому же животины хорошо переносят различные погодные условия, включая нашу суровую морозную зиму. К еде они тоже непривередливы. Не богатырь, а настоящая мечта!

Источник.

Венгерская компания умела делать автобусы. До 1945 года это было частное предприятие, с отличной технической базой и своей школой машиностроения, прежде всего автобусов. За более чем 60 лет выросло несколько поколений специалистов, так что кадровая база практически не уступала немецким и чешским предприятиям.

Икарус 180 начали делать в 1961г.

Причем не с нуля, а на базе уже существующей модели Ikarus 556. Уже через два года с 1963 г «Икарус 180» собирали мелкими партиями, прежде всего, для общественного транспорта Будапешта.

Затем, в 1968 г из СССР пришел крупный заказ на городской автобус для столицы и крупных областных центров. В стране шло массовое строительство, города обрастали спальными микрорайонами, метро было дорого, а объемы перевозок росли каждый год.

В целом, решение было правильным, но только отчасти

В обычный автобус помещалось до сотни пассажиров, в «Икарус 180» же по плану должно было поместиться до 190 жителей и гостей столицы. Реально в час пик, помещалось до 250 человек, и это было не лучшее мероприятие, особенно летом.

Два пассажирских салона, соединенных тамбуром-гармошкой, были оборудованы четырьмя дверьми. Первая с головы- для выхода, вторая и третья – для пассажиров с детьми, четвертая – общий вход для всех. Естественно, порядок посадки в час пик никто не соблюдал.

Постоянная перегрузка была большой проблемой

Так как двухсекционный «Икарус-180» проектировался венгерскими инженерами в расчете именно на 190 человек. В этом случае и воздуха в салоне хватало, и места было достаточно, чтобы пройти по салону к выходу.

И даже система подвески, а это была комбинация рессор и пневмобаллонов, работала исключительно мягко и комфортно. А при перегрузке все это нивелировалось.

Фактически в час пик «Икарус 180», забитый людьми до отказа, едва полз по городским улицам, создавая многочисленные пробки. Нужно было увеличивать количество автобусов и скорость их движения, но вместо этого решили вывести на линии сочлененные автобусы.

Хотя водителям общественных автобусных парков машина понравилась. Отличные условия в кабине, руль с гидроусилителем, неплохая маневренность и надежный двигатель. Первые партии машин приходили в СССР с моторами Csepel D619 на 180 «лошадок», затем их заменили дизелями на 192 л.с. D2156 HM6U от СП Raba-MAN.

В сравнении с вечно ломающимся и тяжелым в управлении ЗИЛ-158, новый «Икарус 180» выглядел подарком судьбы

Надо сказать, что техническое совершенство нового двухсекционного автобуса в последствии превращалось в проблему для большинства механиков и водителей.

Дело в том, что на Икарусе стояла довольно сложная в обслуживании трансмиссия, мосты, дифференциалы и зубчатые передачи только выглядели простыми. На самом деле вся «механика» на Икарусе требовала регулярного и, главное, профессионального обслуживания.

Любая попытка сэкономить на трансмиссионном масле, на промывке и фильтрах, оборачивалась сложным и длительным капремонтом. А это простой и потеря в зарплате. Дизель хоть и был экономичным, но не выдерживал эксплуатацию на низкокачественной советской солярке с водой и примесями.

А еще у «Икаруса 180» не рассчитали с защитой кузова

Разработчики автобуса изначально проектировали машину для почти тепличных условий Венгрии. Снега практически нет, даже зимой держится плюсовая температура. В условиях Ленинграда и Москвы Икарусы стали гнить.

Причем ржавели преимущественно силовые лонжеронные балки, днище и закрытые полости. Остановить процесс можно было только пересборкой и дополнительной обработкой кузова и трубчатого каркаса защитными мастиками.

А еще были проблемы на дороге и в боксах хранения. Вывернуть на перекрестке двухсекционным автобусом, длиной 16,5 м было сложно. Тем более что ни разметка, ни ширина и радиус поворота полос и проезжей части не были рассчитаны на «длинномерные» машины.

Впоследствии в начале 70-х, в городах прошла реконструкция автобусных полос движения, но кое-где проблемы остались.

Такая же проблема была с хранением машин в боксах, куда они попросту не влезали. Приходилось надстраивать и перестраивать парки, что тоже было сделано далеко не сразу.

Уже к 1976 г. практически весь парк «Икарус-180» был списан, а на смену ему пришел более современная и мощная 280-я модель.

via