Онлайн-битвы между владельцами «паркетников» и полноценных внедорожников с наступлением зимы по обыкновению набирают обороты. Одни говорят, что полноприводные авто в городском потоке сравнимы с племенными парнокопытными и затраты на их содержание ничем не оправданы, другие называют представителей класса SUV «пузотерками», которые утонут в снегу, как только закончится асфальт.

Кто прав, решать не нам, но кое-что об особенностях полноприводных трансмиссий мы расскажем (вдруг это кому-то пригодится).

Подключаемый полный 4WD

Самый простой и по-своему самый надежный тип полного привода (four-wheel drive) был реализован на старых рамных внедорожниках, ярким представителем которых является семейство Jeep, а по нашу сторону Атлантики – УАЗ (Patriot, например). В этих машинах тяга в основном передается на задний мост, но при езде по бездорожью подключаются передние колеса. Передний мост, как правило, включается принудительно, без свободного вращения дифференциала.

Это важный момент: такой тип трансмиссии позволяет неплохо ехать по грязи либо снежной каше, образованной зимними реагентами, так как разница между скоростью вращения колес компенсируется зыбкостью покрытия, по которому пробирается автомобиль. На жесткой дороге такая трансмиссия будет испытывать сильные нагрузки, что чревато ее преждевременным выходом из строя.

Данная конструкция появилась еще в середине прошлого века и неплохо себя зарекомендовала среди армейских внедорожников, после чего перекочевала на некоторые гражданские модели и используется даже сейчас. Плюсами такого типа привода являются простота и надежность конструкции. К примеру, классические американские пикапы вроде Ford F-150 или внедорожники вроде Jeep Wrangler имеют жестко подключаемую переднюю ось.

Впрочем, на ровном асфальте при скорости более 50 км/ч ее лучше оставить в покое, иначе это приведет к пробуксовке передних и задних колес относительно друг друга, так как из-за отсутствия межосевого дифференциала выровнять их моменты не получится.

Постоянный полный привод 4х4

Для постоянной езды с полным приводом на высоких скоростях как воздух необходимы механические дифференциалы. Они применяются для «разъединения» обеих ведущих осей, чтобы позволить приводным валам вращаться с разной угловой скоростью. Лишь в этом случае транспортное средство сохранит хорошую управляемость, а трансмиссия избавится от ненужных нагрузок. Кроме того, дифференциал позволяет сократить радиус поворота, потому что с его помощью колеса вращаются независимо друг от друга. При этом на прямой вращение осей выравнивается, при наборе скорости тяга снова появляется на обоих мостах. Классическим примером такой машины является Lada 4х4.

Также отметим, что дифференциалы необходимы полному приводу на сухой и твердой дороге, но при выезде на бездорожье они мешают. Если «зацепа» на поверхности недостаточно, дифференциал передает тягу на наименее загруженное колесо. Это приводит к тому, что, увязнув одним колесом в сугробе или раскисшей яме, именно оно будет буксовать и проскальзывать, а остальные – стоять на месте.

Поэтому для эффективной езды по бездорожью на авто с таким типом привода дифференциалы необходимо блокировать. К примеру, на той же «Ниве» для этой цели используется механический рычаг, жестко фиксирующий приводные валы, – в этом случае передняя ось поможет справиться с пробуксовкой. На некоторых легковых внедорожниках дифференциал блокируется автоматически, с помощью механического устройства, как на Audi Quattro образца 1980-х, или с помощью муфт, управляемых электроникой, как в современных BMW.

Привод AWD

Нравится нам или нет, но сегодня «умной» электроникой оснащают практически любую подвижную часть автомобиля. Система полного привода здесь не исключение. Так, в машинах с поперечным расположением двигателя устанавливают особый тип подключаемой трансмиссии с электронной муфтой, которая осуществляет передачу крутящего момента между осями. На практике это значит, что при нормальном движении большая часть момента передается на переднюю ось, а при пробуксовках часть тяги распределяется на задний мост.

В электронной муфте имеется пакет фрикционов, жестко смыкаемых при получении соответствующей команды от блока управления. При этом муфта «умеет» распределять крутящий момент в соотношении от 0 до 100%. В некоторых конструкциях такой трансмиссии блокировка осуществляется с помощью электротяги или гидравлики.

В первую очередь типы трансмиссий All-wheel drive хороши тем, что намного дешевле систем постоянного полного привода, но при этом обеспечивают схожую функциональность. Муфта срабатывает за 150 миллисекунд при развитии пробуксовки передней оси. На некоторых машинах муфта всегда немного сомкнута, отчего часть момента постоянно передается задней оси. При этом подключаемая конструкция существенно экономит затраты на производство и обеспечивает снижение веса машины.

В трансмиссиях AWD муфты бывают гидравлическими и электромагнитными. Отметим, что при выборе полноприводного кроссовера с вискомуфтой лучше отдать предпочтение гидравлике, так как она более надежна и редко страдает перегревом при езде по бездорожью. Типичными представителями такого семейства являются внедорожники брендов Volkswagen, Audi, Land Rover и Volvo (в них применяется гидравлическая муфта Haldex).

***

Напоследок пару слов скажем о таких штуках, как Part-Time 4WD, Full-Time 4WD, 4matic и множестве других грозно звучащих аббревиатур. На самом деле типов полного привода существует всего три, о каждом из которых мы сказали выше. Все остальное – результат маркетинговых махинаций, ориентированных на создание чувства превосходства клиента над прочими автолюбителями. Если задаться целью и попытаться разобраться в отличиях и толкованиях, можно увязнуть в них безвозвратно…

Больше аргументов при выборе между моноприводным «паркетником» и полноприводным внедорожником можно найти здесь. В остальном резюмируем: наличие в вашем авто любого из трех описанных типов трансмиссии однозначно избавит вас от проблем при выезде из сугроба или заполненной грязью колеи, а большинство автовладельцев нуждается именно в этом. Что касается профессиональных вылазок на бездорожье, это, как говорится, особая каста водителей. И тема особая…

Потеха же. Грязная же. А вы что подумали?
Копался на своём диске и наткнулся на это великолепие пятилетней давности) такие соревнования, думаю, проводятся повсеместно и почти в любой области. Это красиво, это замечательно.

Приветствую Вас, друзья! Сегодня предлагаю вашему взору автомобиль, который достойно заслуживает быть в топе не дорогих, местами экономичных и вы не поверите – даже кое-где проходимых автомобилей.

Всем нам давно известна фраза: Тойота либо едет –либо ее сп..., Угнали! Конечно, фраза вырвана из контекста и это касается не всех экземпляров. Из каждого правила есть исключение, но не в этом конкретном случае.
Итак, Toyota Starlet пятого поколения. Nissan Micra, только другой.

Компактный, динамичный, вместительный (и это касается не только людей, но и багажа). Об это подробнее: да, хоть и багажник с первого взгляда мал, но шанс ему дает откидывание заднего ряда пассажирских сидений, и вуаля - мы уже не сильно-то и уступаем заурядному багажному отделению.

Да что там какой-то багажник... Кстати, в начале десятых, мне посчастливилось владеть таким образцом. Четыре месяца быстрой и комфортной езды – это было что-то с чем то.

Давайте подробнее о том, что имелось, а следом разберем силовые агрегаты. Так вот: имелся там штатный двигатель “4E-FE” объёмом 1300 см. куб, 82 лошадиные силы, без нагнетателя, полный привод, четырех ступенчатый совершенно не убиваемый автомат (двигатель не исключение), полный электропакет, кондиционер, в общем все что необходимо для езды в любую погоду.

Не много выше я говорил о проходимости. Действительно по моему личному опыту, несмотря на низкий клиренс - имела место быть.

Помнится в городе днем выпал снег, причем выше среднего. Но город – есть город, а горы – есть горы! Приспичило нам подняться по асфальтированной дороге до въезда в дачный массив, где, разумеется – приличная дорога заканчивалась и начиналась просто раскатанная машинами, даже не грунтовка, а хорошо утрамбованная земля (это летом).

Сейчас имеется покров снега, по которому еще никто не проехал. Высота покрова, была примерно 30-35 сантиметров. Много! Но подумав, решили ехать дальше – это было действительно необходимо. Ну что я могу сказать? Спуски, подъемы, крутые подъемы (местность все таки горная) – доехали и ни разу нигде не застряли. Кстати, после остановки на этом самом снегу, тронулись совершенно без проблем.

Так вот к чему это все: пусть у нее короткая база, низкий клиренс, отсутствие всяческих блокировок и прочее. Из всех изысков на коробке имелся только over drive. За счет того, что вес составлял каких-то 900 килограмм ну и плюс два пассажира (я тогда был весом в два раза меньше чем сейчас), тронуться и не застрять было вполне себе посильной задачей. Потом на протяжении длительного времени я хвастался тем, что обладал когда-то этим не обычным зверьком.

Если говорить о расходе, то был он довольно-таки выше среднего. Оно и понятно, молодой, поджарый, не так давно получивший права человек – выжимал из нее максимум. 16, да – шестнадцать литров 95-го на сотню. Ну не получалось иначе – не ездилось мне медленно.

Динамика разгона, конечно, уступала каким-нибудь турбированным собратьям, но все-таки была на высоте, учитывая характеристики силового агрегата. Разогнать то легко, а вот тормозить гораздо сложнее: случалось включение ABS, на сухом асфальте при экстренном торможении. На трассе держалась уверенно, боковым ветром на скорости 140-150 – не сдувало, словно W140: прижимало к земле и ничего не вызывало страха. По песочку пляжному смело подбирался к самому водоему, в то время, когда некоторые были вынуждены оставить свои машины, где-то у дороги.

Подведу итог: все при ней (что необходимо).

Имея сейчас во владении – никогда бы и ни за какие деньги не продал!

Теперь кратко о силовых агрегатах, устанавливалось их три: 4E-FE, 4E-FTE, дизельный 1N. 4E-FTE, кстати, устанавливался на более редкую турбированную версию автомобиля, который развивал уму непостижимые 135 лошадей, на такой-то крохотный кузов.

Вариаций комплектации и их названий было примерно 12.

С радостью написал бы про все, но боюсь, что статья станет огромной, и дочитывать будет не каждый. Если у вас есть интерес, то с удовольствием могу написать подробнее о каждой. Пишите в комментариях.

Резюмируя вышесказанное: жаль, что в 1999 году его сняли с конвейера. Да, разумеется, пришедший ему на смену “Yaris”- был бесспорно отличный экземпляр, но это уже не совсем то!
Дмитрий М.

“О сколько нам событий чудных готовит просвещения дух…” - где-то в середине нулевых подумало руководство Китайского авто-концерна ShuangHuan.

После тщательного анализа, взвесив все за и против было решено выпустить массовый (для Китая) автомобиль ShuangHuan SCEO. Хотя завидев его дизайн – проще сказать: “Prado - X5”.

Такая аналогия напрашивается неспроста: Задняя часть автомобиля– процентов на 95-98 мало отличается от популярного в то время BMW X5 первого поколения; передок и внутренний дизайн от Toyota Land Cruiser Prado 120й серии; боковая часть - слегка напоминает BMW X3; а построен вообще на базе Isuzu. Самый настоящий, я бы даже сказал – эталонный гибрид (не Приус)!

У меня складывается ощущение, что у топ менеджмента организации одолжили три автомобиля (вроде как покататься) на некоторое время, разобрали до винтика, подумали и снова собрали, правда без инструкции – в итоге получился этот концепт, или даже опытный образец, с кучей лишних запчастей разбросанных рядом с ним. Теперь у менеджеров одна машина на троих. Может быть я, конечно и перегибаю с критикой…

Давайте разберем этот “конгломерат ” более детально. Итак, что там у нас под капотом:

Mitsubishi 4G64 доработанный в Китае и получивший приставку S4M с объемом 2351 см.куб на 4 цилиндра и сумасшедшими 128-130 лошадьми. Да что-ж такое, есть ли там что-нибудь свое?

Были еще вариации: 2.4 литровый 124 лошадки, 2.8 с установленной турбиной и развивавший уже 230 кобыл, турбо-дизель с неизвестной мощностью, но это уже большая редкость.

Если говорить о максимальной скорости, то она составляла 150 километров в час, что мне кажется очень много, даже суицидально. Идеальная скорость в данном случае – 100, ну 110, а в идеале – 90. Этакий вальяжный псевдо бизнес класс.

Кстати, историческая справка: где-то в 2007 году, перед выставкой автосалона во Франкфурте, немцы были настолько возмущены и даже местами обижены на схожесть с эти тогдашним фаворитом X5, что подали в суд.

Суд был выигран без проблем и нашего с вами героя не допустили не то что на выставку, а даже если выразиться сумбурно: ввели полное эмбарго на импорт в Европу.

После этого, официальными рынками были - Украина и Россия, а неофициальными весь СНГ, где даже сейчас его можно встретить. Правда в 100% случаев очень потрепанным. Оно и понятно, что редкий “китаец” того времени способен прожить более 10 лет, что вы и так без меня прекрасно знаете.

Вернемся к нашему герою. В отличие от одного из своих собратьев – а именно “Land Cruiser Prado”, всех капиталистических плюшек он не перенял, например КПП там была всегда механика, на всех версиях, со всеми двигателями, даже для состоятельной аудитории - сиди и дергай рычаг -тут вам не там! Во многих экземплярах отсутствовала пониженная передача.

По комплектациям в подавляющем большинстве базовая, которая включала: климат, круиз, электропакет, кожа, подогрев сидений (не везде), магнитола, ABS, SRS и даже CD/DVD.

Если подвести общий итог, то вопреки всей моей критике – машина получилась не плохая.

Смотрите: повышенный клиренс есть? Есть!; Полный привод тоже; схожесть с дорогими марками – со всех четырех сторон - причем разная с разных сторон; сравнительно не большой расход – 8 литров заявленный заводом - 10 – 12 по факту; вместительный багажник, который можно расширить до второго ряда сидений и многое другое, если все перечислять, то читать надоест. Поэтому свою популярность он все-таки получил. Пожалуй, больше мне добавить нечего. Спасибо,что прочитали мой краткий экскурс в историю редких или не обычных автомобилей. Всем отличного настроения и пятницы!

Дмитрий М.

Здравствуйте уважаемые гости и подписчики! И как всегда я с неожиданным обзором.

Почему неожиданным, а потому, что мне намного интереснее рассматривать оригинальные китайские разработки, чем освещать аналоги-копии, которые и без того популярны и понятны из-за приемлемой цены и качества, чем известный, покинувший нас бренд.

И так, сегодня на повестке дня конструктор от Mould King 13068, МОК 2425... собственно в чем интрига? Набор довольно старый, однако среди множества покупателей находятся не очень добросовестные и нетерпеливые. В общем данный набор был возвращен со скандалом в магазин с претензией о том, что в нем не хватает "КУЧИ ДЕТАЛЕЙ", не получается собрать вообще и прочее, прочее, прочее... Вдобавок, часто получаю вопросы в личку на тему, а вдруг деталей не хватит, найдется брак, поломается во время доставки, что делать? Обо все об этом в данном посте.

Исходя из этого я решил самостоятельно разобрать те рогули, что наклепал горе-сборщик и с нуля собрать машину, тем самым оправдать или нет своего любимого производителя, а значит и подготовить ответ на рекламацию.

Приступим... Конструктор приехал обратно в своей коробке, частями собранный, частями насыпан как есть, что очень плохо, ибо мелкие детали могли просто выпасть ((( И тут что мы видим? Ага, три пакета не вскрыты вообще! Вскрываем, разбираем, сортируем по контейнерам и с инструкцией вперед!

Пока все штатно, прочно и понятно. задний мост, дифференциал, амортизаторы, тут есть интересный момент (ранее я такого не видел) деталь сочленения карданного вала спрятана в сферический элемент - очень удобно!

Собираю коробку передач, она приехала в сборе, сравнив её со своей сборкой, я нашел три различия:

1. большая желтая шестерня стоит не с гладким пазом, а с крестовым;

2. красная шестерня у рычага переключения передач перевернута;

3. рычаг переключения не в том пазу.

Уже на данном этапе зародилось сомнение в истинности претензии.

Собираем правильно и вешаем задний мост, на фото хорошо видно сферическое сочленение, внутри него крестовины с карданом, все вращается легко.

Отдельно хочется остановится не передней подвеске, она тоже с дифференциалом, как и задняя (автомобиль-то полноприводной), но тут еще и редуктор на оси стоит, классно реализовано!

Следом идет двигатель. Он устанавливается на передний мост и вешается через, уже знакомое нам сферическое соединение к коробке передач. Если внимательно посмотреть на левое фото,  видно, что двигатель сверху прикрыт крышкой, я её не стал устанавливать, чтобы была видна работа коленвала в двигателе.

На этом этапе сборка рамы, коробки, трансмиссии завершены, никаких проблем не обнаружено, все детали на месте, ошибки исправлены и зафиксированы. Надо сказать, что все части: мосты и коробка подвижны, потому, пока Вы не перешли на  следующий этап сборки кузова не стоит смело таскать и поднимать эти фрагменты. Вот как все выглядит вместе с элементами салона, креслами и торпедой.

А вот тут хочется остановиться поподробнее, сборка передка действительно сложна, модель не получит жесткости пока не будет собран весть каркас с крыльями и радиатором, надо набраться терпения и аккуратности (чего наверное не хватило покупателю).

Но вот передок готов, все довольно нормально держится, ставим модель на колеса и впереди еще вполне понятный этап сборки кузова. Просто несколько фото этого процесса.

Наконец машина собрана!  Выглядит классно. Надо сказать, что сама модель не играбельна в полном смысл этого слова - это стендовый образец, она катается, внутри прыгают цилиндры, вращаются шестерни, включаются-отключаются мосты, поворачиваются колеса в общем полное ознакомление с устройством внедорожника.

Открываются все пять дверей.

Тут загадка, почему один из фрагментов фары белый, так было или покупатель так вернул - останется загадкой...

А вот то, что осталось после сборки, упрекнуть китайцев в недостачи язык не поворачивается, даже если убрать из этой кучи не установленную крышку двигателя, солидный наборчик получился.

Тем самым делаем вывод о ложной претензии. Покупатель просто психанул, когда его вектор ошибок сборки зашкалил. Модель собрана, хотя есть сложные моменты, все детали на месте, что полностью снимает тень, брошенную на моего любимого производителя конструкторов - Mould King.

В том и состоят риски, трудно определить по чьей вине конструктор не собирается, потеря или недостача, лень, неаккуратность, отсутствие усидчивости... Скажу одно китайские производители постоянно развиваются, не почивают на лаврах, постоянно создают новинки и улучшения, косяки надежных брендов видимо по времени стремятся к нулю.

Всем желаю здоровья, добра, бывайте больше на свежем воздухе, занимайтесь творчеством и полезной физкультурой. Ждите мой следующий обзор! ОН будет не по аналогам, а по оригинальной китайской конструкции от одного из моих любимых брендов. Надеюсь получилось создать интригу!