В ближайшие годы машины могут начать падать в цене.
Вы удивлены?
Прекрасно понимаю, я ведь точно так же привык к постоянно растущей стоимости автомобиля на вторичном рынке. И странно слышать подобное предположение от человека, который уже более десяти лет работает в мире подержанных машин.
Но давайте я расскажу вам о том, как дважды обвалился целый сегмент рынка подержанных машин. Почему это произошло и что есть схожего с тем, что сейчас происходит на вторичке. А вот в следующем посте я опишу свой взгляд на нынешний автомобильный рынок.
"Лихие 90-е."
Для этого я предложу вам перенестись немного в прошлое.
В то самое время, когда в середине 90-х годов небольшой ручеёк ввезённых иномарок с пробегом превратился в нескончаемый поток. Который стремительно стал разбавлять собой привычный модельный ряд отечественных машин. Но конкурировали ли они между собой? На первый взгляд конкуренция той же Девятки и свежей иномарки выглядит смешно. Ровно до того момента, когда попробуем ответить на вопрос — какие факторы влияют на стоимость поддержанного автомобиля? И ряд этих факторов психологический, не зависящий напрямую ни от надёжности машины, ни от её потребительских качеств.
Страна только прошла пик довольно сложных времён, когда большей части населения пришлось крепко экономить. Перестраивая кардинально свою привычную жизнь и сферу деятельности. Что определяло тогда выбор автомобиля?
— предсказуемость поломок на длинной дистанции и стоимость эксплуатации автомобиля
— возможность его отремонтировать с минимальной затратой времени и сил
Вроде бы всё логично. Но давайте я продолжу разматывать этот клубок выбора машины дальше.
В те сложные годы было важно просто наличие машины. Бренд и комплектация были вторичны. Народ ещё недавним эхом со времён СССР помнил, каким важным событием было приобретение автомобиля. К нему шли годами в самом прямом смысле. Сейчас можно провести по значимости аналогию с покупкой собственной квартиры. И уже не столь важно какая она по метражу или в каком конкретно жилом комплексе она находится.
Вот тут уже прямиком подходим к конкуренции ввезённых иномарок и отечественных авто. И не столько со стороны сравнения их стоимости. А с точки зрения покупателей, для которых европейские или японские автомобили были ещё малознакомыми. Настолько, что их просто называли "иномарками".
— "Если я куплю Опель или VW и он вдруг сломается, что мне с ним делать? Есть ли запчасти и где ремонтировать? И самое главное — сколько это будет стоить и вообще насколько проблемные эти машины?"
Не было Ютуба с бесконечными обзорами самых разных машин, не было форумов с обсуждением всевозможных проблем конкретных моделей. Невозможно было задать вопрос всезнающему Google. Но зато были шаристые друзья с местных гаражей и матёрые Мыхалычи с автосервисов. Да огромное количество мифов, которые, как девичьи сплетни, обрастали множеством удивительных подробностей.
— "Да на Тойету эту каждый болт тыщу баксов стоит!"
— "Где ты запчасти найдёшь на этот Форд?"
— "Там инжектор стоит. Карбюратор ты настроишь, а если этот мудрёный инжектор откажет — как его делать?"
— "Не для наших дорог они сделаны, а для буржуйских! Сыпаться у нас они будут!"
И вот всё в таком духе с кучей разных примеров как знакомый знакомого вот в соседних гаражах взял себе иномарку "и как попал сразу на 100500 тыщ баксов!"
Фраза в объявлении при продаже "я поменял пороги и переварил днище" никого не пугала и относилась к плюсам отечественной техники.
Стоимость автомобиля во многом определяет спрос и популярность. Вот как раз тогда понятные, родные и проверенные временем Жигули да Лады стали желанной покупкой. Доходы народа росли и следом всё больше увеличивался на них спрос. Именно тогда у многих семей появился первый автомобиль. И естественно он был отечественным.
Новый ВАЗ 21099 в конце 90-х олицетворял успешный успех и по количеству понтов напрочь съедает новый кроссовер в нынешнее время. А пролетевший по дороге силуэт Audi 100 наводил схожие мысли с силуэтом к примеру Zeekr или Hongqi сегодня. Непривычный автомобиль с кучей интересных опций и неизвестностью в плане длительной эксплуатации.
Уходя навсегда в прошлое, трудные 90-е передали наступающим 2000-м невероятную картину. Если конечно на неё посмотреть спустя четверть века. Разрыв стоимости между свежими Ладами и ввезёнными массовыми иномарками был минимален. Двухлетняя Лада стоила примерно так же, как и лет на пять постарше "иномарки" массового сегмента.
Это если б сейчас двухлетняя Гранта с пробегом стоила как Golf VII, Октавия A7 рест или Киа Сид третьего поколения слегка постарше. Даже в кризис 1998 года это соотношение цен после временного провала вновь вернулось на прежний уровень.
Начало 2000-х это первое за долгое время позабытое ощущение стабильности и повышение дохода людей. Укреплялся малый бизнес и сфера услуг, появились новые рабочие места и зарплата наконец начала бежать наперегонки с инфляцией, а не ползти далеко позади неё.
Поток машин из Европы и Японии всё так же вливался непрерывным ручьём, наводняя улицы городов. За спросом на их обслуживание открылось множество автосервисов и магазинов под одной вывеской "Запчасти для Иномарок". А так же и разборки, где за совсем демократичную цену можно было приобрести любую донорскую часть своего четырёхколёсного товарища.
Непривычным стало уже другое.
Когда автомобиль изнашивался со временем, а не ломался. Когда более дорогой в ремонте Немец или Японец по стоимости содержания на длинной дистанции мог потребовать затрат меньших, чем свежая Лада. Сейчас это удивления не вызовет, а вот тогда это ещё было для многих неожиданно. Оказалось с иномарками можно спокойно вместе жить без угрозы для обрушения семейного бюджета. Мифы о капризных, сложных и сверхдорогих в ремонте иномарках быстро растворялись во всё растущем их потоке и уже сложившимся к тому времени опыту реальной эксплуатации. Разница в качестве и комфорте по сравнению с Ладой напоминала бездонную пропасть.
А оставшийся на одежде легкий запах салона Немцев или Японцев 90-х можно было тогда сравнить с дорогим мужским парфюмом. Это совершенно иные ароматы материалов, без ноток пластика и дермантина.
Гигантский маховик спроса дрогнул и начал всё быстрее разворачиваться.
Впервые за долгое время народ мог и готов был заплатить не просто за машину. А за комфорт и пусть некий статус. А высокая стоимость отечественного автопрома стала катализатором всё большего ускорения меняющегося спроса. В несколько лет цена на поддержанные Лады, Волги и Москвичи рухнула вниз. А вместе с ними и огромная доля рынка, которую они тогда занимали. Спрос на них был всё так же стабильным, но вот отдавать за них сумму, сравнимую с простенькой иномаркой никто уже не хотел. Произошёл обвал самого большого на тот момент сегмента рынка отечественных машин. Они стали резко падать в цене.
Для понимания общей картины рынка — в 2001 году по сравнению с прошедшим 2000-м годов количество ввезённых иномарок выросло на 300%. Это уже не поток полноводной реки, а цунами. Накрывшее не только внутренний рынок, но и продажи новой продукции Автоваза. Который только подготовил новый модельный ряд в виде уже мелькавших на улицах карбюраторных ВАЗ 2115 и смахнул пыль с проекта флагмана завода в виде "ультрасовременной" Калины.
За этим обвалом сегмента автомобильного рынка через несколько лет последовал другой. Механизм маховика всё тот же, но вот причины, его запустившие — были уже совсем иными.
На закате сложных 90-х в стране появился привлекательный пирог на многие миллиарды долларов в виде оборота иномарок с пробегом. И пирог этот расходился по народу мельчайшими крошками.
Автоваз же при этом впервые за всю свою историю существования столкнулся с перепроизводством из-за сильнейшего падения продаж своей продукции. Рикошетом досталось и другим производителям. Морально устаревшие и собранные с откровенно плохим качеством машины не могли конкурировать с современными произведениями зарубежных автопроизводителей.
На самом верху решено было подобное положение дел изменить и присоединится к дегустации пирога. Но вот только не откусить кусок, а изначально приготовить пирог самим. На удивление грамотный ход и подошли к нему со всей серьёзностью.
В конце 2002 года таможенные пошлины были сразу увеличены более, чем в два раза. Что привело к резкому повышению цен на ввозимые автомобили и отразилось на их качестве. Хороший и честный автомобиль привозить уже стало слишком дорого.
Как раз после 2002 года всё больше стало ввозится битков через Прибалтику и можно было начисто забыть про реальный пробег "до соточки". Автовозы оптом вывозили машины от страховых компаний, а пробеги крутились уже с гораздо больших цифр. Распилы с правым рулём и Зелёный Угол во Владивостоке это тема вообще отдельной статьи.
Ставшими уже привычными иномарки внезапно подорожали. Народ привычно матюгнулся, вспомнил чью-то мать и всё так же продолжил покупать иномарки. На спрос особо это никак не повлияло. Но цель повышения таможенных пошлин была совсем в ином.
Одновременно с этим в том же 2002 году утверждается федеральная программа по развитию автомобильной промышленности России на ближайшее десятилетие. Вполне возможно, что многие исполнители и создатели этой программы головой несли ответственность за её реализацию. Именно поэтому она реально начала очень быстро приносить свои ощутимые для населения плоды.
Появились десятки огромных заводов, где производились легковые автомобили, грузовики, автобусы и разнообразная коммерческая техника для малого бизнеса. Всё это под брендом известных марок. Это были многомиллиардные инвестиции в экономику страны и десятки тысяч новых рабочих мест. Забегу вперёд отмечу, что под завершение этой программы Россия вплотную приблизилась к первой десятке стран автопроизводителей по количеству и разнообразию выпускаемой продукции.
В стране появились доступные по цене новые "иномарки", которые теперь можно было приобрести у оф дилера. Но только уже собранные в России.
Отечественные автозаводы так же не остались без участия и обновили свой модельный ряд. Автоваз стал выпускать Ладу Калину, ставшей затем одной из самых продаваемых её моделей.
Одновременно с ней появилась Волга 31105 и с учётом её стоимости это был вполне себе неплохой автомобиль. Даже умудрились разбудить отдел разработок Ульяновского автозавода и он в рекордные для него сроки выдал новинку УАЗ Патриот с модернизацией уже существующих моделей.
Невероятно, но факт — вместе с обновлением модельного ряда Автоваз значительно улучшил качество по сравнению с прошлыми временами. Лучше стала применяемая сталь и материалы салонов, а так же при производстве учитывалась позабытая до этого эргономика.
А потом пошли ещё дальше и смогли наладить уже серийное производство самого доступного легкового автомобиля — ИЖ Ода. Который в виде прототипа появился на улицах СССР ещё в конце 70-х годов при Брежневе, но так и не пошёл в массовый выпуск.
Но зато ИЖ Ода в обновлённом виде пригодился спустя четверть века.
Простая версия Оды в начале 2000-х у дилера стартовала с ценника в 2500 долларов. А к примеру средняя петербургская зарплата к тому времени подлетела к отметке в 500 вечнозелёных и продолжала свой стремительный рост из года в год.
К чему это долгое предисловие и что же произошло дальше?
А далее началось противостояние.
Поначалу конкуренция шла между новым автомобилем от дилера и уже хоть постаревшей к тому времени, но такой тёплой, ламповой и надёжной машиной старой инженерной школы. Новые иномарки эконом-класса тогда ещё многими не воспринимались как серьёзная альтернатива проверенным временем Немцам и Японцам. Как можно сравнить Лачетти и Логан с тем же БМВ или Ауди?
Но это лишь на первый взгляд.
К тому моменту доходы населения выросли настолько, что появилось давно забытое долгосрочное планирование расходов. Которое привело к изменению потребностей.
Если не вдаваться в психологию, а простым языком — понятие комфорта и самовыражения вышло за пределы автомобиля. Люди стали намного больше путешествовать, покупать более удобные для себя квартиры или вообще менять города проживания. Вкладывать заработанные деньги в загородную недвижимость или в поддержание своего здоровья. Быть всё больше потребителем сферы услуг, которая в те годы стала очень активно развиваться.
Потускневшая от времени трёхлучевая звезда на капоте или эмблема баварского пропеллера перестала быть синонимом крутости или успеха. Статус или же успех как раз стал выражаться не в бренде автомобиля, а в возможности сделать свою жизнь комфортной в целом. И не "здесь и сейчас", а всё же на длинной дистанции.
Покупателями новых Шевроле, Фордов да Рено стали те самые в прошлом владельцы стареющих Немцев и Японцев. Которые купили машину ниже классом почти в том же ценовом сегменте. Но при этом на ближайшие годы сделали предсказуемыми временные и финансовые затраты на содержание автомобиля. Сэкономив в итоге на длинной дистанции время и деньги на что-то более важное для себя.
Покупателями новых и недорогих иномарок стали так же и женщины.
Да, ещё не так давно руль в женских руках был редкостью. Так как ещё с десяток лет назад просто наличие машины в семье считалось роскошью. Даже если это залатанные старые Жигули. С ростом доходов ситуация в корне не поменялась. Далеко не все хотели крутить баранку Жигулей или покупать потрёпанную иномарку и войти в клуб единомышленников по ремонту в местных гаражах.
А вот новая иномарка, даже пусть эконом-класса, попала точно в цель. И точно так же на ближайшие годы могла сэкономить бесценное время, нервы и деньги.
Именно к середине 2000-х впервые за историю страны в автошколах количество девушек стало превышать количество мужчин.
Но не новые иномарки были причиной последующего обвала цен. А вот тот самый момент, когда они уже появились на вторичном рынке с минимальным пробегом. Крепко потеряв в своей изначальной цене, но ещё очень свежие, с прозрачной историей и прогнозируемым ресурсом.
И вот эти совсем свежие машины сравнялись по своей стоимости с устоявшейся со временем ценой на тех самых мамонтов зарубежного автопрома из 90-х. С реальным пробегом как с десяток кругосветок. А их жизненный путь напоминал героев фильмов Тарантино.
Это сейчас есть общедоступные базы, а по каждому чиху породистый Немец едет к дилеру и хранит всю историю таких заездов в заказ-нарядах. А тогда спокойно латали начинающие ржаветь дырочки калибра 7.62 на кузове, на глаз выставляли развал и лонжероны в местных гаражах после неудачной поездки с пацанами и кувырка через крышу. Крутили одометр в третий раз и всё до одних и тех же значений "чуть за двести".
Ну а просторы заднего ряда хранили в своей пружинистой душе столько интриг и страсти, что Стефан Цвейг, увидев хоть малую их долю, взял бы в помощники бутыль вина и начал создавать наброски очередного своего произведения.
Вот как раз в этом моменте породистые Мамонты на втором десятке лет своей нелёгкой жизни уже не смогли конкурировать при одной и той же цене с почти новыми, пусть и более простыми по классу собратьями. Именно в этой точке волна второго обвала цен достигла своего пика и цены старых Мамонтов рухнули за сравнительно короткое время. А полноводная река ввозимых иномарок массового сегмента быстро превратилась в почти высохший ручеёк.
Да и в них уже не было особой необходимости. Потому что заводы ежегодно производили более полутора миллионов легковых машин. А те модели, которые не выпускались в России — новыми завозили официальные дилеры. Разноообразие выпускаемых марок и моделей с их доступной ценой сполна закрывали существующий тогда спрос в любом бюджете. Что позволило в свою очередь закрыть внутренний рынок машин с пробегом от притока подержанных иномарок.
Идея самим испечь пирог внутреннего рынка машин и уже его контролировать воплотилась в жизнь.
Государство получило инвестиции на десятилетие вперёд и налоги с огромных производств в бюджет, народ в свою очередь десятки (а может быть и сотни) тысяч новых рабочих мест и обновил свой автопарк. А промышленность из смежных производств получила огромный потенциал для своего дальнейшего развития.
Ну а стареющие ветераны дорог потеряли спрос и стали обесцениваться.
Это было золотое время для покупки интересной капсулы времени. Когда редкие по сохрану машины продавались по цене подуставшего отечественного автопрома. На излёте тех самых лет в нашей семье появилось множество старых Немцев из 80-90-х, необычный говорящий Француз и один из самых ранних Volvo 960 с дизельным сердцем. Почему? Да потому, что тогда они были дешёвыми, даже по сравнению с Ладой.
Вот как раз лишь малая их часть:
Именно с тех пор я стал ценить ламповых и со своей машинной душой старых Немцев, такие машины действительно давно не делают и уже никогда делать не будут. Можно вкинуть сколько угодно опций и сенсорных экранов в машину, но она не перестанет быть просто гаджетом для передвижения. Про искусственное переусложнение конструкции и обслуживание да всё падающее качество уже можно не упоминать.
Теперь же я с истории автомобильного рынка плавно перейду в нынешнее время. И расскажу вам о сложившейся ситуации с ценообразованием машин с пробегом. Но уже в следующем посте.
А в комментариях вы можете рассказать о ваших мыслях о сложившемся на данный момент рынке поддержанных машин.
P.S. Отмечу один важный момент. Я не являюсь аналитиком рынка. А выше лишь просто мой личный взгляд на автомобильный рынок как просто автоподборщика и диагноста. Не более того.
Часто спрашивают в комментариях об обратной связи. Поэтому по старой традиции я первым комментом оставлю ссылку на нашу группу в ВКонтакте, где и видна работа по Москве и Петербургу.
(ссылку удалили, но я закинул просто информационный комментарий).
Как всегда с вами был Антон и до новых встреч!:)
