Острая тема, ребят
Туалеты в метро
Где найти? Как пользоваться? Почему они сливаются со стенами?
Ловите специальный репортаж от Ивана и Анны, которые лично опробовали метрошные туалеты и узнали много интересного.
Туалеты в метро
Где найти? Как пользоваться? Почему они сливаются со стенами?
Ловите специальный репортаж от Ивана и Анны, которые лично опробовали метрошные туалеты и узнали много интересного.
В этом посте расскажем о периоде 1920-30-х, когда появились первые скорые отечественного производства.
До года 1925-го автопарк созданной в первые послереволюционные годы станции службы скорой помощи при Шереметьевской больнице (ныне всем известный НИИ скорой помощи имени Склифосовского) формировался из машин разных марок с трудом переживших войны и революции. Только в 1925 году гараж столичных СМП стал пополняться новыми автомобилями.
В то время СССР переживал НЭП, а золотой червонец легко конвертировался в любую иностранную валюту, и можно было с легкостью приобрести зарубежную технику. В Германии было заказано пять новейших «Мерседесов» для медицинской службы. Впоследствии они даже послужили образцом для создания уже отечественных карет (этот анахронизм, доставшийся от гужевой эпохи, активно использовался в отношении медицинских автомобилей еще совсем недавно) скорой помощи.
Одновременно был произведен заказ и на отечественную технику. Выбор советских машин на тот момент был невелик. Только столичный автозавод АМО (будущий ЗИС-ЗИЛ) освоил сборку полуторатонных грузовичков Ф15 — копии еще дореволюционного ФИАТа. АМО-Ф15 очень быстро стал базой для пожарных, почтовых и прочих специальных машин, в число которых входили и кареты «скорой помощи».
Первые отечественные скорые были сделаны на основе грузовика АМО-Ф15
Эти машины были довольно примитивны и грубы по конструкции, однако это единственное, что могла предложить только зарождающаяся на тот момент советская автопромышленность. Маломощный двигатель, открытая всем ветрам кабина водителя, никакого отопления, жесткая и тряская рессорная подвеска, рассчитанная на перевозку полутора тонн груза, а не людей на носилках. Лучшую характеристику этим СМП оставили работавшие на них водители, которые отправляли письма в редакции профильных журналов: «Принимаешь больного со сломанной ногой, а привозишь с заворотом кишок».
Как только на горизонте появились легкие и надежные американские «Форды», лицензию на производство которых купили для строящегося автогиганта в Нижнем Новгороде, новые автомобили для скорых начали создавать исключительно на их шасси.
Централизованного производства СМП на шасси «Фордов», а потом и аналогичных советских «газиков», вначале не существовало. Кузова скорых мастерили прямо на автобазах горздравотделов по всей стране.
Санитарные машины на шасси легкового ГАЗ-А себя не оправдали: оказались слишком тесными
Технология изготовления таких «санитарок» была отработана еще с каретных времен: на автомобильное шасси водружали кузов, сооруженный на каркасе из деревянных брусьев и обшитый снаружи стальными листами.
Методом проб и ошибок выяснилось, что шасси легковых «Форд-А» и ГАЗ-А под задачи медиков не слишком подходит: машина получилась маневренная, но ужасно тесная внутри. Поэтому далее для переделки в скорые помощи в основном использовали шасси грузовиков АА — легендарных «полуторок».
Иногда у местных умельцев выходили настоящее шедевры. Как представленное на фото творение автобазы Московского горздрава.
Со временем разработали и технологию «смягчения» жесткого грузового хода: задние рессоры грузовика удлиняли, делая их более эластичными, а еще оба моста дополняли отсутствующими в базовой комплектации амортизаторами от легковых машин.
Подобное полукустарное снабжение службы СМП закрывало потребности в медицинских автомобилях, пока страна во второй половине 1930-х годов не начала активно готовиться к предстоящей войне. Тогда выяснилось, что армии нужны тысячи машин для предполагаемой эвакуации раненых.
Задачу поручили Горьковскому автозаводу, а он своему филиал, который уже несколько лет строил автобусы на шасси «полуторки». На основе этих автобусов уже пытались делать медицинские машины, но они выходили слишком громоздкими. Под военный заказ в итоге создали новый кузов, взяв за образец универсальный фургон, который использовался медицинскими работниками и полицией. Впоследствии эта традиция совмещения функций будет перенята и в Советском Союзе, где унифицированные фургоны на шасси горьковских грузовиков могли использовать и больницы, и отделения милиции.
Воссозданный образец ГАЗ-55 в коллекции музея УГМК под Екатеринбургом
Получившийся таким образом фургон ГАЗ-55, рассчитанный на перевозку сразу четырех больных на носилках, с 1938 года начал поступать на службу в армию и в гражданские медучреждения, став первым примером советской скорой помощи промышленного производства.
Аналогичную машину строили в Казани, а также брали за образец и в других городах. Например, в знаменитой «Кавказской пленнице» Л. Гайдая мы видим медицинскую машину, которая похожа на ГАЗ-55, но в то же время отличается множеством деталей.
Дефицит средств транспортировки больных в довоенное время привел к появлению еще одного интересного «трансформера» — скорой помощи на базе лимузина ЗИС-101.
В год таких машин делали слишком много, и вскоре образовался переизбыток. Стране просто было не нужно столько комфортабельных и дорогих лимузинов. Поэтому «лишние» 101-е стали отправлять в службу такси, а затем и в скорую помощь.
Проект трансформации шестиместного лимузина с печкой и радио под медицинские нужды разработал сам Завод имени Сталина. Он же построил два пилотных экземпляра. Далее по столичным лекалам за переделку ЗИС-101 взялись на местах.
Самой трудоемкой операцией при трансформации легковушки в скорую стало обустройство загрузочного люка для носилок в задней стенке кузова. Предложенное заводом решение с подъемной крышкой оказалось не слишком удачным: через узкий проем крайне не рекомендовалось подавать носилки с беременными женщинами. Поэтому на отдельных автобазах такой люк заменяли распашными дверьми.
Медицинские ЗИС-101
В послевоенные годы, когда дефицит пригодных для службы в скорой помощи автомобилей снова обострился, ЗИС-101, которые не мобилизовали на фронт по причине крайне скудной проходимости, стали очередной палочкой-выручалочкой. Тогда на них могли водружать специально построенные кузова, как это практиковал столичный завод «Аремкуз».
Практика использования правительственных лимузинов в качестве медицинских карет получила в конце 1940-х годов в нашей стране второе дыхание. Но об этом как-нибудь в другой раз.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
В детстве я мечтал о том, чтоб у меня был летающий скейт, как в фильме "Назад в будущее". И дело даже не в том, что скейт был летающий. Меня завораживал сам принцип возможности один раз оттолкнуться ногой и получить безостановочное продолжение движения. Сколько раз я мечтал о такой возможности, когда вынужден был 2 километра идти пешком, опоздав на автобус!
Тот самый ховерборд
По факту, сейчас эта мечта сбылась. Год назад, оставшись без авто, вдруг понял: вот оно самое, просто я это не сразу заметил.
Вы уже поняли, о чём я, или ещё нет? :) Самокаты. Те самые электрические самокаты, за одно только упоминание о которых большинство из вас сейчас ринется ставить минус. Если кто забыл, то Марти свою доску изначально именно с самоката и сделал, облегчив конструкцию.
Был самокат, стал скейт. Впрочем, девочка потом не потерялась, сделала себе самокат ещё круче.
Даже толкаться ногой необязательно. Нажал на кнопку и едешь. Нужно быстро решить вопрос в пределах до 5 километров -- нет смысла тягать машину, можно быстро скатать туда-обратно на самокате. Отвёз машину на сервис? Самокат в багажник, незачем обратно такси брать. Заодно можно посмотреть участки города, находящиеся обычно вне зоны внимания типичного автомобилиста.
Но вот что я заметил в своих поездках. Мне уже давно за 40. И я на дороге почти никогда не встречаю своих ровесников. Вот всяких малолеток, которые творят дичь на чём угодно -- на самокатах, скейтах, велосипедах, мопедах-мотоциклах, автомобилях -- этих просто толпами. А моих ровесников я если и встречаю, то только в обсуждениях, как всё плохо и когда запретят все самокаты. Ну, или пешими на велодорожках, что является темой отдельного обсуждения.
В какой момент мы из детей, получивших исполнение мечты, превращаемся в брюзжащих взрослых?
Скоро еще несколько поездов выйдут на линию после пуско-наладочных работ. Новые вагоны в сумме проехали уже более 45 тыс. км.
По уровню комфорта и технологичности «Москва-2024» значительно превосходит «Номерные», которые сейчас ездят на линии.
Основные отличия:
🔹 Улучшенная шумоизоляция. Теперь собеседника в вагоне слышно намного лучше.
🔹 Двери на 32% шире, чем в «Номерных». Посадка и высадка теперь проходит быстрее.
🔹 По 2 климатические системы с обеззараживанием воздуха на вагон — всегда комфортная температура.
🔹 USB-разъемы удобно расположены на поручнях, 176 информационных экранов и подсветка под сидениями в цвет линии.
🔹 В «Москве-2024» сквозной проход от первого до последнего вагона.
Ориентировочно за 3 года планируем полностью заменить парк линии на самые современные и инновационные российские поезда
Ожидаем, что с полным запуском в 2029 году линией будут пользоваться почти 250 тыс. пассажиров в день. В ее состав войдут 10 станций. Две из них — «Деловой центр» и «Шелепиха» — мы уже открыли временно в составе БКЛ.
🔹 Поездки станут удобнее для более 800 тыс. жителей 5 районов Москвы: Пресненского, Хорошево-Мневники, Щукино, Строгино, Кунцево.
🔹 Пассажиры смогут экономить до 30 минут при поездках в центр города и до 50 минут при поездках до делового центра «Москва-Сити».
🔹 До 10% разгрузятся Таганско-Краснопресненская и Арбатско-Покровская линии.
🔹 На Новорижском и Звенигородском шоссе станет до 10% свободнее.
Регионы рады за Москву, но не от всего сердца. В Самаре, например, за последние десять лет открыли одну станцию метро. Напишите в комментариях, какими ахуительными темпами развивается метро, если оно есть, или другой общественный транспорт, в вашем регионе.
А москвичи, идите нахуй и не выебывайтесь.
Билет на высокоскоростной поезд Москва — Петербург будет стоить 8,9 тыс. рублей
Прогнозная стоимость билета по высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург составит 8,9 тысячи рублей. Информацию об этом, ссылаясь на стратегическую сессию по ВСМ, раскрыла «Фонтанка».
Указанная сумма — цена проезда из одной столицы в другую из расчета на 2028 год, когда мегапроект должны будут запустить. Добраться из Санкт-Петербурга в Великий Новгород удастся за 1,8 тысячи рублей, а из Твери в Санкт-Петербург — за 7,6 тысячи рублей. Предполагается, что к 2030 году полная стоимость проезда вырастет практически до 10 тысяч рублей. К тому времени билет на «Сапсан» будет стоить примерно шесть тысяч рублей, а на самолет — около 4,5 тысячи.
Согласно результатам опроса россиян, 34 процента граждан готовы пользоваться ВСМ, если билет будет стоить от 6 до 10 тысяч рублей, 29 процентов — от 4 до 6 тысяч, 16 процентов — от 2 до 4 тысяч, а еще 15 процентов устроит цена выше 10 тысяч. Вместе с тем рассматриваются различные варианты абонемента на проезд — с пересадкой на другие виды общественного транспорта либо без них.
Ранее в апреле стало известно, что первые поезда для высокоскоростной магистрали Москва — Петербург построят за 12 миллиардов рублей.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509