Вопрос автору: у меня была четырка люксовая 2010 года а сейчас акцент 2008. На два года старше. Сам вопрос: почему машина старше, но на ней есть кондиционер, гур, коробка автомат, абс, регулировка зеркал электронная и регулировка частоты срабатывания дворников в первом положении, а в машине на два года моложе - этого всего нет? Единственное что было у четырки - подогрев сидений, который я использовал всего пару раз. Не потому ли, что автовазу наплевать на потребителя? У меня на четырке антифриз тёк каждое лето. Каждое лето я менял патрубки. Это я уже молчу про экологию. На акценте с завода стоял катализатор. Вот что мешает автовазу думать о потребителе? Желание нажиться? Или русская натура делать все абы как? Гидрокомпенсаторы - нах, поставим шайбы, пусть водитель с какой-то частотой их регулирует. Стеклоподъемники сзади - тоже зачем, ведь пассажиры сзади могут и ручку покрутить. Зачем делать простой доступ к панели приборов - там же лампочки вечные, их не надо менять никогда. Карту двери без отлетающих креплений снять вообще невозможно. Зачем встраивать дополнительные места для хранения - у нас же бардачок есть. На акценте он в два раза больше и всё равно у водителя есть маленький бардачок. А подстаканников в четырке вообще нет. Зачем они? Не будет же водитель кофе пить в дальней дороге. Многое ещё можно перечислить... Например, салонный фильтр. Нахрена он под капотом и ещё крышка не удобно снимается. И почему он войлочный, а не гофрированный как на машине что старше на два года? Автовазу плевать как на потребителя так и на механика. Сколько я наслушался: фу, автоваз, не хочу даже браться. Да, мотор может и надёжный, но мотор это не вся машина. Комфорт водителя - это, пожалуй, важнее
Винтовка HK437 является модификацией известной модели HK416. Основное отличие новой винтовки заключается в использовании дозвукового патрона .300 Blackout, который имеет меньший размер и вес, чем стандартный 5,56-миллиметровый патрон НАТО. При этом патрон .300 Blackout обладает большей энергией и пробивной способностью, а также лучше подходит для работы с глушителями, что важно для спецопераций.
По словам представителя компании Heckler & Koch, винтовка HK437 также имеет ряд усовершенствований по сравнению с HK416, включая новую рукоятку, прицел, ремень и магазин. Винтовка может быть оснащена различными дополнительными приспособлениями, такими как лазерный целеуказатель, тактический фонарь, оптический или тепловизионный прицел. Оружие имеет длину ствола 12,5 дюйма и весит около 3,5 килограмма без магазина.
По мнению экспертов, HK437 может стать одним из лучших образцов оружия для спецназа в мире, так как сочетает в себе высокую точность, надежность, удобство и скрытность.
Porsche 959, Ferrari F40, McLaren F1, Lamborghini Diablo – эти суперкары с плакатов из детства у всех на слуху до сих пор. Их помнят, ими восторгаются, их противопоставляют современному бездушному автопрому. Безусловно, все они создавались на острие технического прогресса своего времени, но существовал еще один, не такой успешный и потому незаслуженно забытый суперкар эпохи: Jaguar XJ220. Да, контора из Ковентри не всегда специализировалась на чопорном премиуме с сомнительной надежностью. В начале 90-х они явили миру самую быструю дорожную машину из всех существовавших на тот момент. Машину весьма неоднозначную, машину с очень непростой судьбой.
Про спортивные достижения Porsche и Ferrari написаны сотни статей в известных журналах, и издано множество книг на десятках языков. Их успехи воспевались в кинематографе, а Youtube трещит по швам от роликов различной степени достоверности. На их фоне слава Jaguar несколько меркнет, но вот разве что – несколько. На счету заводской команды 5 титулов в Ле-Мане, а еще 2 собрали частники за рулем болидов с логотипом дикой кошки. По количеству трофеев престижнейшего марафона британскую «конюшню» обходят только Porsche, Ferrari и с недавнего времени Audi. И если безоговорочное доминирование на кольце ля Сарт во второй половине 50-х вылилось в культовый E-Type, то победы команды в конце 80-х – начале 90-х нужно было конвертировать во что-то поистине знаковое как для самой компании, так и для индустрии сверхбыстрых гражданских автомобилей в целом.
Как родилась мечта миллионеров
Вдохновителем всего мероприятия стал директор отдела проектирования Джим Рэндл, и предложенная им концепция была бесхитростна, как кованый гвоздь: построить машину, на которой можно добраться до гонки, победить, а потом на ней же уехать домой, прихватив шампанское и самую красивую леди с трибун. Именно таковыми являлись C-Type и D-Type, громившие оппонентов пачками тогда, когда про The Beatles еще никто слыхом не слыхивал. Jaguar Cars перед началом последнего десятилетия прошлого века переживала не лучший период, и никаких баснословных бюджетов на создание эксклюзивного по всем параметрам транспортного средства Рэндлу выделять никто не собирался. Тогда Джим собрал команду из 12 инженеров и дизайнеров, готовых трудиться сверхурочно исключительно за идею. Так родился «Субботний клуб».
Jaguar D-Type '1955
Jaguar C-Type '1951–1953
Рэндл грезил кольцевыми гонками по регламенту Группы Б. Сама группа Б для подавляющего большинства читателей ассоциируется с летающими раллийными монстрами, коридорами из обезумевших зрителей и бесстрашными пилотами, однако свод правил FIA (тогда FISA) подразумевал использование этой техники и на асфальтированных кольцевых трассах. Таким образом, Group B должна была вобрать в себя и основательно доработанные серийные купе из Group 4, и так называемые «силуэты» из Group 5, не имеющие ничего общего со своими гражданскими аналогами, кроме очень приблизительных очертаний кузова. Каким был реальный итог, мы помним: в ралли все закончилось печально, а на кольце толком ничего и не началось.
В разработке концепта Jaguar принимал непосредственное участие основатель компании TWR Том Уокиншоу, благодаря стараниям которого модель XJ-S вполне успешно выступала на этапах European Touring Car Championship в впервой половине 80-х, а команда Jaguar Silk Cut дважды одержала победу в Ле-Мане (1988, 1990) и трижды выиграла кубок World Sportscar Championship (1987,1988 и 1991). Уокиншоу знал техническую изнанку этих машин досконально и прекрасно понимал, как заставить их ехать неприлично быстро. С индексом для нового проекта мудрить не стали: XJ220, где последние три цифры отсылают нас к чаяниям конструкторов касательно максимальной скорости – 220 миль в час, то есть 354 км/ч.
Jaguar XJ-S '1975–1977
Назвать планы заседателей «Субботнего клуба» амбициозными было бы равнозначно нанесению тяжелого ущерба их самооценке. Они решили впихнуть в Царь-Ягуар абсолютно все: огромный по европейским меркам двигатель, все возможные салонные опции, полноуправляемое шасси, привод на все колеса, подвеску с регулируемым клиренсом и активную аэродинамику, призванную на скорости свыше 200 миль в час генерировать прижимную силу, соизмеримую с массой автомобиля. В качестве сердца избрали 6,2-литровый V12, разработанный Уолтером Хассаном еще в 60-х. Основная проблема заключалась в том, что двигатель, заточенный исключительно для трека, оказался чересчур прожорливым по меркам дорожного использования даже в формате выходного дня. Понятно, что целевую аудиторию будущего спорткара расход топлива волновал не особо, но вот семь остановок для дозаправки на пути из Лондона в Ниццу вряд ли бы украсили путешествие по красивейшим местам Европы.
Кузов был изготовлен целиком из алюминия, а под ним скрывался каркас безопасности, удовлетворяющий всем требованиям FIA. Поскольку наличием внушительных финансовых ресурсов команда энтузиастов похвастаться не могла, для испытаний в аэродинамической трубе слепили макет в масштабе 1:4, но и этого оказалось вполне достаточно, чтобы достичь впечатляющих аэродинамических показателей. За внешний облик отвечал Кит Хелфет, черпавший свое вдохновение в модели XJ13, созданной в единственном экземпляре в 1966 году, интерьером же занялся Ник Халл, которому выдали все карты на руки. И у команды дизайнеров определенно получилось. Jaguar предложил публике стремительную элегантность снаружи вместо нарочитой маскулинности 959 и сдобрил это сдержанным премиумом внутри, в отличие от спартанского салона Ferrari F40, покинуть который можно было, дернув за шнур, висящий вместо дверной ручки (и неплохо, что после этого не требовалось выдавить стекло, спасибо и на том). Безусловно, все три вышеназванных шедевра исповедовали собственное видение прекрасного и технологически совершенного, но британцы продемонстрировали свой подход – такой же бескомпромиссный, как у конкурентов, но сохранявший при этом ДНК марки.
Jaguar XJ13 '1966
Прототип показали широкой общественности на British International Auto Show в Бирмингеме 18 октября 1988 года. Одобрение топ-менеджмента концепт-кар получил только за неделю до этого, а все работы над выставочным образцом завершились лишь утром в день открытия мероприятия. Как принято писать в подобных случаях, премьера произвела эффект разорвавшейся бомбы. Несмотря на это, запуск модели в серию до последнего момента оставался под большим вопросом, так как финансовые перспективы оставались туманными, как погода в Соединенном Королевстве (уж простите за набивший оскомину каламбур). Однако, когда вокруг стенда столпились люди, трясущие над головой чековыми книжками, калькулятор в голове генерального директора компании Джона Игана защелкал, подсчитывая возможную прибыль. Да и отсутствие посетителей вокруг алого F40, выглядевшего на фоне XJ220 представителем ушедшей навсегда эпохи, лишь добавляло очков в пользу оглушительного успеха в глазах руководства фирмы. Для того, чтобы даже полуобнаженная девица не смогла заманить зевак на экспозицию с последним прижизненным творением Коммендаторе, 12 джентльменам понадобилось в течение 10 месяцев задерживаться после работы. Впечатляющий результат трудов, проделанных на голом энтузиазме, не так ли?
Jaguar XJ220 Concept '1988
В 1989 году официально был озвучен ценник на первый полноценный суперкар марки: 290 тысяч фунтов, а размер обязательной предоплаты составил £50 000. Несмотря на увесистую сумму за то, что нельзя пощупать даже глазами, интерес к машине, подтвержденный депозитом, проявили более тысячи персон. И здесь необходимо понимать, что явленный на выставке предсерийный экземпляр и готовый автомобиль в дилерском центре – это в подавляющем большинстве случаев совсем не одно и то же. Эта участь не миновала и XJ220: между экспонатом на шоу в Бирмингеме и дорожной версией зияла пропасть. Такая же пропасть зияла между желаемым и обещанным объемами производства: при числе предзаказов, превышающем тысячу, запланированный тираж должен был составить 350 единиц.
Jaguar XJ220 Concept '1988
Надежды на флагманскую модель возлагались неописуемые. Во-первых, XJ220 определили роль связующего звена между спортивными победами британской «конюшни» и серийной продукцией компании, которая к тому моменту уже слабо ассоциировалась со скоростью и динамикой. Во-вторых, на фоне перехода бренда под крыло Ford Motor Company необходимо было заявить как можно громче о том, что парни из Ковентри еще способны на что-то помимо фейслифтинга моделей из 70-х. В-третьих, XJ220 являлся идеальной платформой для демонстрации своего технологического потенциала.
Как мечта миллионеров погибла
Когда в штаб-квартире Jaguar Cars восторги от столь теплого приема концепта поутихли, настало время планировать запуск модели в производство. И тут же один за другим начали всплывать различные нюансы, которые члены «Субботнего клуба», окрыленные своими прорывными идеями, несколько упустили из виду, поскольку не особо задумывались о финансовой составляющей проекта. Инженеры, они так видят, что с них взять. Все анонсированные с небывалой помпой навороты имели две неприятные особенности: массу и стоимость. Решение руководства не оставило никакого простора для творчества – нужно было кратно снижать себестоимость, а облегчение конструкции будущего автомобиля стало головной болью для конструкторов. Итоговая цена по предварительным прикидкам выросла вдвое в сравнении с ранее озвученной, а расчетная масса готовой для отгрузки клиентам машины со всеми техническими изысками превышала на 600 кг аналогичный показатель основного соперника из Маранелло.
Jaguar XJ220 Concept '1988
Именно так под нож пустили практически все, благодаря чему концепт-кар привлек к себе столько внимания. Полный привод с подруливающими задними колесами, регулируемый дорожный просвет с активной аэродинамикой, двери-гильотины, да и могучий V12 с гоночной историей никак не помещались в сверстанный бизнес-план. Что говорить – пришлось отказаться даже от ABS! Не стали экономить разве что на убранстве салона. Здесь все осталось на высшем уровне: кожа Connolly, электроприводы всего на свете, кондиционер, аудиосистема Alpine и никакого псевдоспортивного китча.
Несмотря на то, что «Double Six» давно стал визитной карточкой Jaguar, да и у большинства любителей прохватить на все деньги по автобану именно V12 являлся безальтернативным вариантом для сердца суперкара, и Ferrari, и Porsche уже сделали ставку на турбированные двигатели. Замену изначально обещанному тяжелому агрегату с непомерным аппетитом британцам искать долго не пришлось. В спортпрототипах XJR-10 и XJR-11 тогда устанавливались твин-турбо «шестерки», сменившие устаревший атмосферный V12. Старший из этих двух моторов, 3,5-литровый JRV-6 с двумя «улитками», вышел легким, компактным, и в зависимости от давления наддува выдавал без малого 800 л.с. Этот мотор в свою очередь представлял собой результат глубочайшей модернизации двигателя V64V от раллийного MG Metro 6R4 силами сотрудников TWR и швейцарского специалиста Макса Хайдеггера. В общем, итоговый выбор Тома Уокиншоу для нового XJ220 был очевиден: им стал дефорсированный до 550 л.с. JRV-6 объемом 3,5 литра, получивший индекс JV6. Этот V6 с 90-градусным развалом блока имел по 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала в каждой ГБЦ и две турбины, по одной на сторону. Агрегатировалось это технологическое совершенство пятиступенчатой механической коробкой передач, а дополнялась трансмиссия дифференциалом повышенного трения. В итоге удалось снизить массу автомобиля до 1470 кг, а колесную базу благодаря отказу от 12 цилиндров сократить на 200 мм, до 4930 мм.
Jaguar XJR-10 '1989
Jaguar XJR-11 '1989–1990
Давние почитатели марки кривили носы от подобного пренебрежения к корням, но будем объективны: им, по сути, дали адаптированный для дорог общего пользования гоночный агрегат, являющийся вершиной инженерного потенциала марки. И вот как раз в этом аспекте с богатым спортивным наследием компании был полный порядок. А вот претензии касательно остальных опций, покинувших проект в связи с оптимизацией производственных расходов, вполне объяснимы. Правда, слушать объяснения захотели не все, и теперь очередь выстроилась уже для того, чтобы отменить предзаказ и забрать внесенный задаток.
В октябре 1991 года серийный Jaguar XJ220 дебютировал на Tokyo Motor Show, а спустя 8 месяцев клиентам предложили готовый продукт по цене £470 000. Я напомню, за 3,5 года до этого толстосумам, готовым расстаться с шестизначной суммой прямо «у крыла», обещали за £290 000 все то же самое, только с регулируемой по высоте подвеской, полноуправляемым шасси, приводом на все четыре колеса, активной аэродинамикой, 12 цилиндрами и гильотинными дверями. На деле же всего этого в машине не оказалось – а вдобавок корму невероятно дорогой игрушки венчали фонари от плебейского Rover 200. Правда, это всерьез ставить в укор англичанам определенно не стоит, достаточно вспомнить хотя бы Lamborghini Diablo и Pagani Zonda с задней оптикой от автобуса. Всякую мелочь, начиная кнопками в салоне и заканчивая фарами, в те годы производители мелкосерийных автомобилей повсеместно брали где-то на стороне, особо не заморачиваясь со статусом донора.
Jaguar XJ220 '1992–1994
С обманутыми ожиданиями касательно технической начинки разобрались, перейдем к динамическим характеристикам. Обещанные 3,6 секунды разгона до 60 миль в час так и остались пафосным заявлением. Журналисты издания Road & Track не смогли проделать это упражнение быстрее 4,8, а их коллегам из Car & Driver удалось справиться с подобной задачей за 4,4. Мягко говоря, не сногсшибательные цифры на фоне лучших представителей сегмента. Амбициозный потолок в 220 миль в час также остался недостижимым для XJ220. Но вот на этом аспекте стоит все же остановиться поподробнее.
Jaguar XJ220 '1992–1994
В 1991 году тестовый прототип проехал Северную петлю за 7:36.46, а в Техасе разогнался по прямой до 212,3 мили в час (341,7 км/ч). Оба результата были быстрее, чем мог показать любой выпускавшийся в то время серийный автомобиль. Позже аналогичную «максималку» продемонстрировали и на полностью заводском варианте, что называется, «из коробки». Ну а после того, как предельно допустимые обороты подняли с 7400 до 7900 об/мин и удалили каталитические конвертеры, что дало прибавку в 50 сил, победитель Ле-Мана 1990 года Мартин Брандл достиг 217,1 мили в час (354 км/ч). Поскольку экологи тогда еще не успели всем вокруг навязать свою повестку, а выпуск автомобилей без катализаторов был вполне легален, именно результат Брандла и попал в Книгу рекордов Гиннесса, где продержался вплоть до 1998-го, пока на сцене не появился McLaren F1, подвинувший планку возможного на принципиально иной уровень (386,4 км/ч).
Jaguar XJ220, предсерийный испытательный образец
Jaguar XJ220, Ле-Ман '1993
Jaguar XJ220C от TWR '1993–1995
Провалившийся, но не провальный
Так имела ли такое уж важное значение техническая начинка XJ220, если вам продавали самую быструю машину на планете? Вопрос дискуссионный. Но обещанных 350 экземпляров мир так и не увидел, в том числе и потому, что сложившаяся экономическая ситуация на глобусе буквально обрушила рынок премиальных автомобилей. Всего в период с 1992 по 1994 год продали 282 экземпляра XJ220.
Jaguar XJ220
Спортивная жизнь XJ220 складывалась столь же драматично, как и гражданская: с эпизодическими успехами и горькими разочарованиями. Но эта история достойна отдельного материала, а сейчас давайте подытожим, чем стал «гражданский» Jaguar. На фоне ключевых конкурентов XJ220 до сих пор выглядит представителем той редкой породы, кому нет нужды что-либо доказывать ни под софитами пафосных шоу-румов, ни на крутых виражах гоночных трасс. Возможно, потому что его создавали не дизайнеры, и даже не инженеры. Его создавали в первую очередь горящие своей идеей люди без оглядки на показатели рентабельности, тенденции в сегменте рынка и мнение целевой аудитории.
С 1 апреля 2024 года прекращает действовать решение Евразийской экономической комиссии (в неё входят Россия, Беларусь, Казахстан, Армения и Киргизия) о повышении порога беспошлинного ввоза товаров с €200 до €1000. Подготовка документов о продлении временной меры так и не началась, передают «Ведомости» со ссылкой на собственные источники, а значит, 1 апреля автоматически вернётся порог в €200. Это грозит сокращением импорта на 18–20 % и подорожанием импортных товаров на 15–20 %.
Порог беспошлинного ввоза товаров в €1000 существовал до 2019 года — речь идёт о норме, которая действует в отношении ввоза товаров физическими лицами для личного пользования. Это значение снижалось несколько раз и с января 2020 года зафиксировалось на отметке в €200.
Размер пошлины, о которой идёт речь, составляет 15 %, и она исчисляется от превышения цены товара. Так, если он стоит €250, то 15 % придётся заплатить от €50 — в итоге товар обойдётся в €257,5. В результате следует ожидать роста цен на технику на российских интернет-площадках на 10–15 %. В первую очередь подорожание коснётся продукции, которая не поставляется в Россию официально:
• периферия для ПК от Razer, Logitech и других брендов;
• устройства Apple — iPhone, iPad, MacBook, AirPods;
• техника Samsung и Dyson;
• телевизоры, за исключением российских и китайских брендов;
• бытовая техника дороже 20 тыс. руб. от LG, Bosch, Tefal, Braun, Sony и др.
Как же меня поражают люди, даже не пытающиеся понять функции своей техники. Вы зачем её покупали такую? Как-то я гостила в типично холостяцком съёмном доме. 1. Пишу сообщение: - Можно я постель закину на стирку? - Да, можно, но другой нет. Эта не высохнет. - Да без проблем, я сушку после стирки включу. - Какую сушку?... У ребят стоит крутая профессиональная стиралка+сушилка 2в1. Они три года по очереди стирали, потому что места для развешивания мало. 2. Продуктов немного, приготовила картошку по-деревенски. - Вкусная картошка! Как она такой вышла? - Функция гриля, 10 минут. - У нас есть гриль?! Та же история, в углу кухни стоит гриль-микроволновка, на которой это буквально написано. Никто не знает как ей пользоваться, всё жарят по старинке. Хотя надо нажать всего 2 кнопки.
В свое время он был одним из самых технически совершенных самолётов в мире, но потом от него полностью отказались. Обо всём по порядку.
Официально он считается штурмовиком, а не бомбардировщиком. Многим этот самолёт знаком благодаря голливудским фильмам.
Lockheed F-117 Nighthawk, также известный как "Ночной Ястреб" — американский одноместный дозвуковой тактический малозаметный штурмовик, фирмы Lockheed Martin. Предназначен для скрытного проникновения через систему ПВО противника и атак стратегически важных наземных объектов военной инфраструктуры (ракетные базы, аэродромы, центры управления и связи).
Конструкция самолёта основана на стелс-технологии, выполненная по схеме «летающее крыло» с V-образным хвостовым оперением. На самолете нет РЛС, есть только прибор лазерного подсвета целей. Для наведения используется система ИК-камер, для навигации — инерциальная система и приёмник системы спутниковой навигации.
Первый полёт совершил 18 июня 1981 года. Факт существования засекреченного самолёта F-117 впервые был официально признан 10 ноября 1988 года, когда Пентагон выпустил пресс-релиз с описанием истории создания данного самолёта.
Основные технические характеристики:
Длина самолёта: 20,08 м.
Высота самолёта: 3,78 м.
Экипаж: 1 человек.
Масса пустого — 13 380 кг.
Максимальная масса — 23 815 кг.
Максимальная скорость: 993 км/ч.
Дальность: 1720 км.
Практический потолок: 13 700 м.
Согласитесь для 80-х годов характеристики самолёта достаточно впечатляющие, особенно учитывая его стелс-возможности.
Но не обошлось и без инцидентов. 7 марта 1999 года — F-117 был сбит в ходе военной операции НАТО против Югославии. Пилот благополучно катапультировался и был эвакуирован поисково-спасательной группой. Согласно сербской версии, F-117 был сбит зенитно-ракетным комплексом С-125.
Всего было произведено 64 единицы техники, последний экземпляр был поставлен ВВС США в 1990 году. Стоимость программы разработки 6,56 млрд долларов. Стоимость одной единицы техники 111 млн долларов. В середине 2008 года штурмовики этого типа были полностью сняты с вооружения, преимущественно из-за дороговизны самолёта и принятия на вооружение нового F-22 Raptor.
Снятые с вооружения самолёты, находятся на хранении на авиабазе Девис-Монтен в штате Аризона, на открытой площадке под палящим пустынным солнцем. Дальнейшая судьба данной авиатехники неизвестна.
На этом всё. Спасибо всем за внимание, завтра будет новая статья, подписывайтесь и до новых встреч.