Прозвище всегда честнее официального названия. Поскольку присваивается не по прихоти маркетологов, а за конкретные признаки. Хорошо известны примеры прозвищ на основе числительных. Citroen 2CV превратился в «дё шво» (deux chevaux — две силы (налоговые)), а то и просто в «дёш» или «дёдёш» (Deuche, Deudeuche). Porsche-911 немцы моментально начали называть просто «нойн-эльфер» (Neun-Elf=9–11). Когда Mazda использовала числительные, модели так и называли: «Сан-ни-сан» (Mazda-323), «Року-ни-року» (Mazda-626), «Ке-ни-ке» (Mazda-929).

Hanomag 2/10 PS (1925–1928 гг.). Первый германский «народный автомобиль», стоил всего 2800 марок. Выпущено 15 775 штук. За бескрылую форму кузова получил прозвище Kommissbrot, то есть «пайка», «солдатский паек» (Kommiß — так с XVI века в Пруссии называли военный отряд).

В 1959 году в производственной программе корпорации General Motors появилась модель Electra (президенту корпорации Харлоу Кертису захотелось сделать приятное свояченице, Электре Вэгонир Биггс). Одну из модификаций, Buick Electra 225, названную так из-за длины в 225,4 дюйма (5725 мм), мигом окрестили «дес‑н‑кварта» (Deuce & a Quarter). Этот оборот словно вывалился из створчатых дверей бара. Что-то вроде: «Еще парочку и четвертинку!». Впрочем, подтекст может быть значительно грубее, ведь в различном сленге слово deuce означает многое, от «дьявол» до «сходить по-большому».

Opel 4/12 PS (1924–1931 гг.). За базовый зеленый колор заслужил прозвище Laubfrosch («Древесная лягушка»). Интересно, что Citroen, с которого немцы «содрали» эту модель, тоже носил прозвище по цветовому признаку — Citron («Лимон»). Судебный иск французов к немцам успеха не возымел.

Первейшее свойство прозвища — емкость. То есть, краткость, помноженная на смысл. Зачастую — с пейоративным (или, если угодно, дерогативным) оттенком. Синтезом насмешки и презрения. Без этого — какое прозвище? Поэтому тот же Citroen 2CV стал «Гадким утенком» («le vilain petit canard»), а модификация Porsche 911 Turbo — «Делателем вдов» («Witwemacher»). Любимую всеми дипломатами Советского Союза Volvo 200‑й серии сами шведы окрестили «кирпичом» задолго до того, как в нашей стране «кирпичом» стали называть Mercedes-Benz Gelaendewagen. «Горбатыми» успел побывать, помимо нашего «Запорожца», также польская Warszawa и шведская Volvo P544.

Что-что, а давать гадкие прозвища народ умеет не только в России.

Как бывает и с людьми, толчком к рождению прозвища автомобиля могут послужить какие-то заметные внешние черты. Собственно, так чаще всего и происходит. И вот, Fiat 500, сотворенный в 1936 году конструкторами Оресте Лардоне и Данте Джакоза, а также дизайнером Родольфо Шеффером, становится «Мышонком» («Topolino»), а KdF-Wagen Фердинанда Порше и Эрвина Коменды в 1938‑м — «Жуком» («Käfer»), самый первый Subaru 360 (1958 г.) конструктора Шинроку Момозэ — «Божьей коровкой» («Тентумуси»). Когда на фабрике FIAT в 1939 году модернизировали Fiat 508 Balilla, превратив его в Fiat-1100, новинка получила прозвище «Musone» («Морда»). Почему, нетрудно понять, пересмотрев шедевры итальянского неореализма — в кадр то и дело попадает самый распространенный таксомотор тех лет, на базе Fiat-1100.

Fiat 1100, то самое такси из черно-белого итальянского кино. «Морда»! Экспонат уже, увы, не существующего музея газеты «Авторевю». В свое время мы на пару с Максимом Кадаковым мы носились по Турину, скупая для него запчасти, потом тащили в самолет фары, решетку, бампер!

Chevrolet 150 Black Widow. Зловещее прозвище «черная вдова» автомобиль получил за окраску. Когда в 1955 году на гонках «24 часа Ле Ман» произошла страшная авария, General Motors публично ушла из автоспорта, однако поощряла инициативу частных команд, строивших подобные болиды для гонок NASCAR.

Понятен и ход мыслей тех, кто прозвал Ford Taunus 17M (P3) выпуска 1960 года «ванной», а Ford Escort 1968 — «собачьей костью». По той же логике Mercedes-Benz W 111 стал «Рыбьехвостым» («Heckflossen»). Отдельные элементы также получают прозвища: двойное заднее окошко у раннего «жука» называли «брецель» (типичный немецкий соленый крендель), подброс подоконной линии у многих машин 1960‑х — «стилем бутылки «Кока-Колы»», изгиб стойки крыши у «американцев» конца 1950‑х — «собачьей ногой».

В 1957 году Генри Форд-Второй представил новую марку своей компании — Edsel (название она получила в честь скоропостижно умершего сына Генри Форда — Эдзела). Предполагалось, что марка Edsel займет положение между семействами Ford и Mercury. «Железо» у Edsel было точно таким же, как у Ford Fairlane, а вот внешнее оформление… Некое «произведение современного искусства», водруженное на облицовку передка, сравнивали то с хомутом («horse collar»), а то и с черепом — в американской глубинке ковбои часто украшали решетку радиатора красивым лошадиным или бычьим черепом.

Марка Edsel провалилась на рынке, хотя обидные прозвища сыграли в этом не главную роль. В 1957 году впервые с послевоенного времени США столкнулись с экономическим спадом, автомобильный рынок затоварился, и острее всего это отразилось именно на доступных моделях. «Пустой» Edsel стоил 2519 $. В это время на «вторичке» можно было приобрести годовалый Ford Fairlane с пробегом всего 30 000 миль, с полным набором приятных опций всего за 1876 $.

Область лингвистики, изучающей происхождение имен, названий и прозвищ, называется ономастика. Специалистам в этой области доверяют и подбор и товарных наименований продукции. Случается, неудачный выбор названия побуждает к появлению прозвища. Яркий пример не из автомобильной области — «Гомик в деревне». Ну, все поняли, о каком продукте речь. Пролететь с названием легко, в особенности после вавилонского столпотворения. Хрестоматийный пример неудачи — Mitsubishi Pajero. Само по себе испанское «пахеро» у русского уха вызывает негативную созвучность (хотя слово «хер» не является ругательным). Потому машину у нас всегда именовали «Паджеро». Но даже по-испански Pajero — далеко не то слово, каким стоит называть хороший вездеход! Его значения: «торговец соломой», «тюфяк», «куль». Это еще куда ни шло. Но вот его сленговые значения «онанист», «дрочила», «задрот»… Сама марка — как прозвище! Поэтому на латиноамериканских рынках (а также в Индии и США) вездеход продавали под маркой Montero («Егерь-горец»), а в Великобритании — как Shogun («Сегун»). Почему нельзя было сразу так назвать, непонятно.

Иной раз подтекст прозвища ускользает. Почему, например, Ford Model T называли «жестяной Лиззи» («Tin Lizzie»)? Одно из объяснений, в те годы кличка Лиззи в Америке отождествлялась с неприхотливой кобылой, как у нас — Каурка или Савраска. Генри Форд сам виноват в этом: когда в 1919 году Model T стали оснащать электростартером, в рекламном буклете «Женщина и Ford» написали, что «машиной столь же удобно управлять, как старой семейной лошадью».

Служебная пометка /8 или Strich Acht (читается: «Штрих Ахт») сделалась почти официальным названием целого семейства легковых Mercedes-Benz W 114 и W 115. Предыдущее семейство W 110 с такими же обозначениями моделей в 1968 году продолжали выпускать, и чтобы не возникало путаницы, новое семейство в отчетности стали помечать цифрой «8» после косой черты.

Не успев появиться, Saab 9‑2X заслужил кликуху «саабару». И успехом не пользовался, потому что «саабисты» и «субаристы» — представители разных автомобильных субкультур. Продержался в продаже с 2004 по 2007 год. Такой способ образования названия, по слогу от SAAB и от Subaru, лингвисты называют «портманто».

Марки в виде аббревиатур побуждают пытливые умы придумывать колкие варианты их расшифровки. Pontiac GTO сами же американские стрит-рейсеры прозвали «козлом» (Goat). Не подфартило весьма интересной по конструкции среднемоторной прогулочной модели Toyota MR2. По-французски аббревиатуру расшифровывали как «Toyota — est merdeux» («Toyota — дерьмово»), по-английски — как Mister Two (сиречь, «вечно второй», «неудачник»). Эти расшифровки, так называемые «бэкронимы» (обратные наименования), очень популярны в Штатах. Когда там провалился FIAT, острословы расшифровывали марку FIAT как Fix It Again, Tony! («Тони, чини-ка его снова!»). FIAT, как известно, ушел с североамериканского рынка в 1970‑е именно по причине отвратного качества. Однако, аналогично расшифровывали и марку Ford, которая никакая не аббревиатура: Fix Or Repair Daily («Приходится чинить и восстанавливать ежедневно»). Марке Audi досталось за снобизм (Another Useless Deutsche Invention, «Очередное бесполезное германское изобретение»), марке BMW — за дороговизну содержания (Broke My Wallet, «Опустошила мой кошелек»). Ничуть не хуже нашего: «Боевая Машина Вымогателей».

В общем, на всех континентах народ за словом в карман не лезет. И он прав.

Источник

И потребителям советских мотоколясок, и инженерам уже в начале 1970‑х было совершенно очевидно: так жить больше нельзя! Конструкция серпуховских «недоавтомобилей», восходящая к середине 1950‑х окончательно изжила себя. Слабосильные крайне недолговечные мотоциклетные моторы, коробки передач с последовательным переключением и убогий интерьер мотоколясок окончательно «достали» инвалидов, вынужденных мучиться, но ездить на продукции технически слабого и плохо оборудованного Серпуховского Мотоциклетного Завода. В какой кузов все это ни одень! Да и кузов модели С-3Д в 1970‑м, когда стартовала эта версия, тогда еще хоть как-то отвечающий минимальным требованиям потребителей, через пять лет выглядел уже «динозавриком», обреченным на вымирание.

Прекратив, наконец, в 1976‑м попытки модернизации «немодернизуемого» — мотоколяски С-3Д, в Серпухове всерьез задумались о создании совсем нового микролитражного и супер компактного, но полноценного микроавтомобиля с ручным управлением. К работе, как водилось в те годы, подключили главный отраслевой институт — НАМИ.

Ведущим конструктором проекта НАМИ-0204 стал Владимир Миронов — горячий сторонник переднего привода и автор нескольких нестандартных инженерных решений. В частности, кстати, новой продвинутой передней подвески РАФ-22038, которая, правда, так и не стала серийной.

Переднеприводный микроавтомобиль задумывали с двигателем воздушного охлаждения и трансмиссией с клиноременным ремнем. Была даже идея применения роторно-поршневого мотора мощностью 26 л. с., разработанного в Серпуховском ВНИИмотопрома. Фантазии, конечно! Но ведь подходящего для микроавтомобиля современного двигателя в СССР просто не было.

Однако нечто подходящее было поблизости — в одной из стран СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи). Эта организация объединяла социалистические страны в некое подобие европейского общего рынка.

MAЛУХ ДЛЯ «БОЛЬШОГО БРАТА»

Проект НАМИ-0204 в металле не реализовали. Зато стали внимательно смотреть в сторону Польши. Ведь там — в городе Бельско-Бяла на еще с 1972 года по итальянской лицензии выпускали микролитражки Polski Fiat 126.

В Польше автомобиль получил насмешливое, но и по-своему ласковое прозвище Maluh (малыш, а дословно — ребенок, начинающий ходить). Машину оснащали вполне современным еще двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 0,6 л и мощностью 23 л. с. FIAT имел полностью независимые пружинные подвески и скромный, но гармоничный дизайн. В общем — готовый, достаточно современный автомобиль. Кстати, до 1980 года 126‑й FIAT делали и на родине — в Италии. Некоторое время такие микролитражки собирали в Югославии и в Австрии.

Несколько польских FIAT 126 тщательно и придирчиво изучали в НАМИ и испытывали на полигоне. Кстати, в НАМИ даже разработали и опробовали отечественное ручное управление для Polski FIAT 126. В общем, идею производства польской машины в СССР рассматривали достаточно серьезно.

ЗАДОМ НАПЕРЕД

Но у итало-польской машины была важная особенность: двигатель, расположенный сзади. А от этой компоновки большинство фирм уже категорически отказались. Если не говорить, конечно, о спортивных моделях. К слову, польский FIAT и наш «Запорожец» стали, по сути, последними заднемоторыми машинами подобного класса в мире.

Авторитетный инженер НАМИ Борис Фиттерман, руководивший тогда проектирования легковых автомобилей, да и иные специалисты НАМИ категорически выступили против заднемоторной компоновки. Поэтому в 1977 году построили опытный образец НАМИ-0219 — машину, представляющую собой Polski FIAT 126Р, но с двигателем, переставленным вперед, расположенным поперечно и с передним приводом. Конечно, потребовалась значительная переделка передней части польского кузова.

Поэтому следующим шагом стал НАМИ-0231, который получил уже и серпуховское обозначение СМЗ-1101. В 1979‑1980 гг. НАМИ совместно с Серпуховским заводом сделал четырех опытных образца. Два из них по-прежнему базировались на польских кузовах. Поскольку эти автомобили отличало продольное расположение силового агрегата, передок FIAT пришлось удлинить. Зато силовую структуру кузова можно было практически не переделывать.

Но в рамках проекта СМЗ-1101 (НАМИ-0231) появился уже и собственный оригинальный кузов. И, кстати, впревые прозвучало имя «Ока». Хотя с той «Окой», которую начали выпускать через восемь лет опытные машины, созданные в 1981–1982 гг., не имели практически ничего общего.

НЕ ТА «СОЛИДАРНОСТЬ»

Итак, кузов и компоновка приемника безнадежно устаревшей мотоколяски были уже отечественными. Но двигатели, по-прежнему, планировали польские. Тем более, что их можно было не завозить в сборе, а собирать в Союзе.

Учитывая, что производство на Серпуховском заводе планировали относительно небольшими, а подходящих двигателей в СССР по-прежнему не было, такое решение казалось вполне разумным. Ведь интеграция в рамках СЭВ, действительно, существовала. В том числе и в автомобилестроение. Например, для грузовиков и автобусов разных стран использовали унифицированные венгерские задние мосты RABA, а советские «Москвичи», РАФ и часть ЛАЗ оснащали фарами производства ГДР, такими же, как восточногерманский Wartburg.

Но произошло то, чего никто, ни в руководстве СЭВ ни, вообще, в социалистическом лагере, конечно, не планировал. Летом 1980 года на судоверфи в Гданьске началась масштабная забастовка рабочих, не довольных экономической политикой руководства Польши. Противостояния рабочего профсоюза «Солидарность» и властей нарастало, а протесты, перерастающие уже в политические, захлестнули уже всю страну. В декабре 1981 года в Польше ввели военное положение. В общем, ни о каком серьезном сотрудничестве с ПНР (Польская Народная Республика), в частности в автомобилестроении не могло уже идти и речи.

Для автомобильной истории нашей страны все это оказалось переломным моментом. В 1982 году все эксперименты, связанные с польскими кузовом и двигателями, свернули. Проектирования микролитражного автомобиля логично передали на ВАЗ — завод с мощной конструкторской и испытательной базой, имеющий, к тому же, уже и опыт проектирования и доводки переднеприводных машин.  В Тольятти работу по микролитражке начали, по сути, с чистого листа. От опытных работ конца 1970‑х — начала 1980‑х автомобиль сохранил, по сути, лишь имя «Ока». Машина в результате получилась вполне современная и, в целом, удачная. Хотя ее ждала далеко не самая счастливая судьба. Но это — очень интересная, но уже совсем иная история…

Источник