Сразу же после Второй мировой войны в индустриально развитых странах началось восстановление промышленности и конверсия ее военных отраслей. Автомобильные фирмы неуклонно наращивали выпуск автобусов и расширяли типаж изготавливаемых машин. В больших городах трамваи и троллейбусы заменяли вместительными «омнибусами» нового поколения, насыщая и без того забитые транспортом улицы. Так, к 1955 г. в Нью-Йорке на 10 тыс. жителей приходилось более трех автобусов, а в Париже и Лондоне — свыше семи, причем в столице Англии через десятилетие, — уже около 15.
Сама конструкция послевоенных автобусов не очень-то изменялась, развиваясь в русле технико-экономической целесообразности. Главное внимание уделялось эксплуатационным качествам, надежности и долговечности. Амортизационные сроки службы этих транспортных средств уже составляли 10–12 лет, а пробег между капитальными ремонтами достигал 1 млн км. Разработчики новых машин углубляли их специализацию, а потому нормы параметров создаваемых транспортных средств различного назначения существенно отличались. Так, к городскому автобусу предъявлялись довольно невысокие требования по комфортабельности, но повышенные — в отношении посадки и выхода пассажиров на остановках, ширины и высоты прохода в салоне. В сравнении с междугородным лайнером его снабжали более приемистым двигателем и эластичными подвесками, чтобы он быстрее разгонялся и «не чувствовал» выбоины на асфальте. Учитывалось и то, что водителю приходилось маневрировать в уличных пробках, вписываясь в «угловатости» переулков и тупиков.
На конструкцию машин влиял и «территориальный» фактор. Например, США, СССР, Англия и Скандинавские страны строили автобусы, в которых вдвое больше пассажиров сидело, чем стояло, а Испания, Италия и Франция — напротив, в их аналогичной продукции все было наоборот. Но отметим и общее для тех и других — кузов вагонной компоновки, позволявший наилучшим образом использовать его размеры. Ведь практика показала, что при одинаковых габаритах с капотным экипажем, например ЗИС-8 («ТМ», № 4 за 2000 г.), «вагон» на 10–15 % вместительнее, гораздо легче, маневреннее и комфортабельнее. Да судите сами. До 95 % площади шасси отводилось пассажирскому салону. Не требовалась рама, поскольку кузов был несущей конструкции, и за счет этого машина стала менее металлоемкой. Базу у таких автобусов делали меньше длины на 20, а то и 30 %, что заметно уменьшало минимальный радиус поворота. За счет снижения собственного веса машины, приходящегося на одного человека, требовался двигатель меньшей мощности — по сравнению с автобусом капотной конструкции, имевшим такие же скоростные и динамические показатели… Словом, к середине 40-х гг. накопилось немало прогрессивных идей, использование которых могло бы положительно сказаться на отечественном автобусостроении. А что же в нем происходило на самом деле?
Еще в 1945 г. специалисты Минавтотранса поняли, что на Московском автозаводе им. Сталина (ЗИС) не смогут быстро наладить серийное производство автобусов ЗИС-154. Но даже если бы он с такой задачей справился, на нем все равно не смогли бы выпускать их в нужном объеме. Поэтому в Минавтотрансе решили построить автобусный завод во Львове (ЛАЗ) — на нем в 1951 г. стали выпускать автокраны АК-32. В его конструкторское бюро (КБ) собрали квалифицированных специалистов. С 1952 г. им руководил доктор технических наук Виктор Владимирович Осепчугов, хорошо себя проявивший при создании полноприводного 8-колесного грузовика ЯГ-12 и 100-местного автобуса ЯА-2 («ТМ», № 7 за 1977 г. и № 3 за 2000 г.). Тогда же он возглавил кафедру «Автомобили» при Львовском политехническом институте.
На ЛАЗе намеревались освоить производство автобуса ЗИС-155 («ТМ», № 8 за 2000 г.), но такая перспектива не устраивала коллектив КБ. Молодым конструкторам во главе с опытнейшим специалистом не хотелось сопровождать выпуск заведомо неперспективной машины. Их амбициям требовался творческий выход. Отвергнув «сто пятьдесят пятый», они энергично взялись за освоение иностранного и отечественного опыта. В 1955 г. на Львовском автозаводе, наконец-то по-настоящему ставшем автобусным, начали проектирование первой модели. Осепчугов понимал, что одним типом машин нельзя удовлетворить требования многообразных транспортных задач. Чтобы максимально охватить их, он взялся за создание целой гаммы автобусов. Вот как у него складывались дела.
Конструкторы завода задумали применить в новом экипаже передовые технические решения. Им предстояло выбрать форму, стиль и линии его внешнего вида. Предполагалось, что он будет этаким «универсалом»: эксплуатироваться как в городах, так и в пригородах. Первое требование обуславливало применение двух дверей и высокого салона. Второе — достаточную быстроходность. Чему, при ограниченной мощности двигателя, способствовала бы обтекаемость. Универсальность создаваемой модели побудила Осепчугова в качестве прототипа выбрать западногерманскую «Мангус» с цельнометаллическим каркасом. Все это, но в доработанном виде, и применили на новой машине, обозначенной ЛАЗ-695. Стиль и линии силуэта, а также рисунок бортов и передка во многом позаимствовали у прототипа. Зато в подвеску мостов внесли собственное новшество: концы полуэллиптических продольных рессор закрепили на спиральных, так называемых корректирующих пружинах. Это придало ей нелинейную характеристику, при которой возрастала жесткость с увеличением вертикального перемещения колес и, независимо от нагрузки на них, сохранялись комфортабельные условия для пассажиров.
Экспериментальный образец ЛАЗ-695 сделали в 1956-м, год спустя изготовили опытную партию машин, а с 1958 г. освоили их серийный выпуск, наладив поставки во многие города СССР. Новинка произвела хорошее впечатление благодаря приятным для глаза формам кузова, линиям окон, рисункам дверей, поясной накладки. Особую «воздушность» придавали слегка наклоненные назад лобовые и изящные задние стекла, сдвигавшиеся форточки, гнутые окна из дымчатого плексигласа на скатах крыши. Водителя отделили от пассажиров прозрачной перегородкой. Потолок салона облицевали картоном, оконные переплеты — дерматином, подоконную полосу — дюралюминием, нижнюю панель — полированной фанерой. Мягкий ход ЛАЗа сочетался с достаточной быстроходностью, что нравилось пассажирам. Его эксплуатировали в городах, пригородах, сельской местности, и отовсюду шли хорошие отзывы, особенно в холодное время года. И вот почему.
В новом автобусе установили эффективную систему охлаждения мотора и обогрева салона. Радиатор разместили с левой стороны машины — в отдельном отсеке, изолированном от двигателя, который расположили сзади и вдоль нее, снабдив привод крыльчатки двухступенчатой клиноременной передачей. Нагретый воздух, не пахнувший ни топливом, ни маслом, с помощью поворотной заслонки направлялся по специальному коробу, находящемуся под полом, в салон либо выбрасывался наружу.
Я помню поездки на ЛАЗ-695, особенно во Всесоюзном пробеге самодельных автомобилей 1971 г. (организованном «ТМ») по маршруту Москва — Одесса, вдоль западных границ Союза. Мы выехали жарким днем в начале сентября, а вернулись холодным октябрьским вечером. Наш лайнер плавно мчался по шоссе и легко преодолевал горные серпантины в Карпатах. Под проливным дождем, когда на стекла крыши низвергались потоки воды, в салоне было светло, тепло и сухо. Вернувшись в столицу, мы, одетые по-летнему, выскакивали из теплого автобуса и стремглав бежали в метро, чтобы не замерзнуть на пронизывающем ветру.
Однако у специалистов по автобусостроению сразу же возникли претензии к полюбившемуся мне ЛАЗ-695. Как и все «универсалы», он в полной мере не удовлетворял ни одному из специальных режимов езды. Эксплуатация первых ЛАЗов сразу же выявила их специфические недостатки. Пассажирам с вещами было трудно протискиваться через узкие двери и взбираться по крутым ступенькам. В солнечные дни свет щедро проникал сквозь прозрачную крышу и окна, «поджаривая» сидящих. Короче, ЛАЗ-695 мало годился в качестве городского автобуса. Когда же его пытались применить на междугородных маршрутах, сказывалось отсутствие багажного отделения — пассажиры заваливали вещами узкий проход, площади которого все равно не хватало, и многое — тюки, сумки, баулы — они везли на коленях. В такой обстановке задняя дверь казалась излишней роскошью — там пропадало место, и ее «шахту» тоже забивали вещами. Выбираться на остановках приходилось только через переднюю дверь, для чего надо было протискиваться через заваленный узкий проход в салоне. Пожалуй, ЛАЗ-695 оказался более или менее приспособленным только для пригородного сообщения, когда названные неудобства не играли особой роли.
Все это конструкторы ЛАЗа взяли на заметку. И вскоре после запуска «шестьсот девяносто пятого» в серийное производство, они спроектировали его модификации: туристский — ЛАЗ-697Е, междугородный — «ЛАЗ-Украина-67», городской — ЛАЗ-698, пригородный — ЛАЗ-695М. Но поначалу базовой модели, естественно, уделялось наибольшее внимание. В конце 1957 г. усилили основание кузова, для открывания дверей применили пневмопривод, убрали остекление на изгибах крыши. Спустя год заглушили оба боковых воздухозаборника, а вместо них установили на крыше один, слегка возвышавшийся, за что, кстати, ЛАЗ-695Б автолюбители называли «горбатым». Благодаря такой новации в салон и мотоотсек поступал более чистый воздух. Обновленный автобус изготавливали до 1964 г.
Когда же в 1960 г. на Московском автозаводе им. Лихачева (ЗИЛ) освоили выпуск V-образного 8-цилиндрового бензинового двигателя для грузовика ЗИЛ-130Я мощностью 150 л.с., с однодисковым сцеплением и 5-ступенчатой коробкой перемены передач, его сразу применили на ЛАЗе, обозначив новинку ЛАЗ-695Е. Ее строили с 1961 г. целых 10 лет. В начале 60-х конструкторы ЛАЗа, совместно с инженерами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), создали гидромеханическую трансмиссию, применив ее на машинах, обозначенных ЛАЗ-695Ж, изготавливавшихся небольшими партиями вплоть до 1970 г.
Тем не менее стремившееся к совершенству КБ ЛАЗа отнюдь не остановилось на достигнутом, и модернизация продолжалась. Сначала установили более высокие окна и убрали «горб», расположив воздухозаборники около задних стекол, что потребовало существенной переделки кузова, ставшего короче. Затем применили гидроусилитель руля и задний мост с планетарными понижающими редукторами в ступицах колес. Обновленную машину обозначили ЛАЗ-695Н. Впрочем, в дальнейшем автобус большой модернизации не подвергали.
Более 300 тыс. «шестьсот девяносто пятых» разных модификаций ездили по городам и весям великой державы, каковой был Советский Союз. И сегодня их можно встретить, — но не базовую модель. Желающим ее увидеть советуем посетить Музей наземного городского транспорта Москвы у Северного входа во Всероссийский выставочный центр (ВВЦ).
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА ЛАЗ-695
Дорожный просвет, мм — 270
Наименьший радиус поворота, м — 8,5
Наибольшая скорость, км/ч — 65
Контрольный расход топлива на 100 км пути, л — 36
Диаметр цилиндров, мм — 101,6
Рабочий объем, см3 — 5550
Максимальная мощность, л.с. — 109
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2800
Олег КУРИХИН, кандидат технических наук
«Автобусы СССР», Историческая серия «Техника Молодежи»
