Также есть достаточно хорошего качества фотография этого элемента конструкции, на которой можно легко различить одну из двух (индивидуальные для каждой лопасти) тяг проводки управления шагом РВ с вырванным из лопасти кронштейном:

Общий вид конструкции РВ аналогичной модели вертолёта:

Во время покадрового просмотра другого ролика с крупным планом вертолёта, можно заметить что эта тяга была отсоединена еще до разрушения ХР:

Во время прохода вертолёта мимо балкона с которого снимался ролик:

И во время уже начавшегося вращения:

Что позволяет предположить что причиной аварии послужило именно рассоединение этой тяги управления шагом РВ.

В горизонтальном полёте силы тяги РВ было достаточно для путевого управления, поскольку аэродинамическая сила тяги РВ значительно увеличивается за счёт косой обдувки от поступательной скорости и левая педаль, увеличивающая шаг РВ, разгружена, а расход педелей на высоких скоростях небольшой.

Однако пилот должен был заметить отсоединение тяги от лопасти РВ по сильным вибрациям хвоста, которые вызваны дисбалансом этой тяги, действующей аналогично вибромотору. (Благодарность @aviaanime за внимательность #comment_370264369)

Вращение же началось при торможении скорости и зависании вертолёта вне зоны влияния земли.
При уменьшении поступательной скорости эффект косой обдувки уменьшается до нуля как для РВ так и для несущего винта (НВ). Зависание же вне зоны требует значительной аэродинамической силы тяги НВ, стремящейся к максимальной. Поэтому пилот увеличивает шаг НВ, соответственно реактивный момент от НВ значительно возрастает и пилот левой педалью увеличивает шаг РВ для парирования реактивного момента.

Однако из-за рассоединения тяги управления, шаг увеличивает только одна лопасть РВ из двух, поэтому силы тяги винта недостаточно и вертолёт начинает неконтролируемое вращение.

При этом появляется асимметрия аэродинамических сил лопастей РВ — лопасть которая увеличивает шаг создает аэродинамическую тягу намного большую чем аэродинамическая тяга лопасти с нарушенной проводкой управления.

Это приводит к возникновению нерасчётных маховых движений лопастей и знакопеременных изгибающих нагрузок на вал РВ и сам хвостовой редуктор с частотой вращения РВ.

Что в итоге и привело к разрушению хвостового редуктора в момент вероятного удара корпуса втулки РВ о вал или даже лопасти о хвостовую балку с неизбежной полной потерей путевого управления вертолётом.

Ну а еще внимание обращает на себя странное совпадение.
Модель вертолёта Bell 222SP, а его регистрационный номер N222EX — что выглядит довольно красиво и круто. Вот только ex в английском означает бывший.

Второй, уже двухдвигательный, прототип В-8А впервые поднялся в воздух 17 сентября 1962 года. В-8А был оснащён двумя турбовальными двигателями ТВ2-117 и для неискушённого глаза выглядел как современная восьмёрка.

Однако, как и на первом прототипе, на В-8А была использована несущая система от предшественника — Ми-4. А именно: четырёхлопастный несущий и трёхлопастный рулевой винты, автомат перекоса и система управления, трансмиссия с промежуточным и хвостовым редукторами. Основные и хвостовая опоры шасси, хвостовая и концевая балки также были заимствованы у Ми-4. Принципиальная конструкция полумонококового фюзеляжа с пристройкой и грузовыми створками перекочевали оттуда же.
Редуктор, носовая и центральная части фюзеляжа с двигательным отсеком и капотами были спроектированы заново.

Именно несущая система определяет лётные характеристки вертолёта, поэтому утверждение что В-8(А) это глубокая модернизация Ми-4 вполне справедливо.

До этого рекорд принадлежал нашей стране. Вантовый мост Русский, соединяющий остров Русский и полуостров Муравьёва-Амурского через пролив Босфор Восточный во Владивостоке. Общая длина 3 км 100 метров. 10 км 300 метров китайского моста разница ощутимая.