Не из-за утеплителей, вообще то. Причин несколько и некоторые вытекают одна из другой:
Первая и главная - увеличение стоимости недвижимости и расходов на ее строительство и содержание, вкупе с резким обнищанием основной массы населения.
Ввиду первой, произошло резкое падение спроса на плотницкие и кровельные работы, что привело как к естественному уходу специалистов из отрасли, так и к вынужденному - люди ушли туда, где они могли заработать больше и быстрее - торговля и бандитизм.
Третья, после начала восстановления спроса, стоящих специалистов осталось крайне мало, поэтому подорожали услуги и в отрасль за длинным рублем потянулись гастарбайтеры и другие случайные люди, что привело к снижению и без того аховой культуры производства.
Поэтому сейчас имеем крайне дорогую и маловостребованную архитектуру строительства кровель и малое число действительно знающих и умеющих специалистов, которых постоянно подсиживает толпа жадных рукожопых говноделов: буквально параллельно с этим постом веду вялотекущую переписку с таким рукожопом, который мало того, что сам криво еще и на пикабушке армию обожателей в 40+К имеет.
Вот, прекрасная иллюстрация того, что официальная история выглядит совсем не так, как про нее говорят.
Оставим в стороне декор и архитектуру и зададимся простым вопросом.
Строители подобных шедевров, были явно талантливыми людьми, умными и т.д. Но почему они, построив такие шедевры, не задались простыми вопросами о быте и удобстве?
1. Как отапливались здания? На этих фотографиях прекрасно видно, что нет никакой системы отопления. Более того, ее нет практически нигде. Неужели строители, которые 8 месяцев в году живут в холоде, строили данные шедевры без возможности отопления. Нет ни печей, ни системы отвода дыма.
2. Как готовилась пища? На кухне должна быть плита или печка, но ни того, ни другого в зданиях нет, как нет и системы отвода дыма из кухни.
3. Как подавалась вода?
4. Как осуществлялась система канализации?
Это простые и элементарные вопросы, на которых у официальщиков ответа нет и быть не может, т.к. эти дома строились под совершенно другой функционал, отопление и т.д.
Да-да, именно изобретение современных утеплителей лишило нас вот такого башенного великолепия
И сейчас я расскажу, почему.
Факт №1: в России зимой холодно. Следовательно — жилые помещения должны быть утеплены. Причем, со всех сторон: стены, пол и потолок.
Факт №2: в России бывает дождливо. Следовательно — крыши должны быть скатными, чтоб с них стекала вода.
Факт №3: до 20 века в России не было утеплителей, которые можно было бы применять на наклонных поверхностях, потому что большей частью они были сыпучие. Только — на плоских.
Что из всего этого следует?
Да то, что все, за редким исключением, здания до 20 века строили по единому принципу: теплая коробка + неотапливаемый чердак. То есть потолок верхнего помещения всегда был плоским! Чтобы его можно было утеплить.
Это правило касалось всего: и каменной архитектуры, и деревянной. И общественных зданий и частных построек. Оно соблюдалось всегда, кроме тех случаев, когда строили изначально неотапливаемые помещения.
В тех же случаях, когда надо было сделать не плоский потолок в теплых помещениях, реализовывали это, в большинстве своем, уже как декор внутри помещения, который никак не соотносится с крышей.
Четко видны перекрытия верхнего этажа и чердак
Обратите внимание как сделано перекрытие в большом зале
Все то же самое
Настоящие исключения из этого правила, само собой были, но для их реализации надо было сильно заморочиться, поэтому такие случаи единичны и уникальны.
Следствия
Следствие №1: до 20 века в России, можно сказать, не было мансард. По крайней мере отапливаемых.
Следствие №2: в основномне было сосулек! Неожиданно, да. Это связано с тем, что чердаки были проветриваемые и воздух чердака служил прослойкой между теплом, поднимающимся от отапливаемых помещений, и плоскостью кровли, на которой лежал снег. Тепло уносилось сквозь чердачные окна и не нагревало снег. Он не подтаивал — сосулек не было. В конструкции современных кровель также пришлось предусмотреть воздушную прослойку, чтоб не было сосуль. Правда, сейчас она размером поменьше.
Следствие №3 (самое важное): то, что чердак был холодный, означало также то, что он был почти не используемый. Максимум — там сушили белье. Наличие такого большого пустого пространства позволило отдать его под другое назначение — стропильную систему крыши! И именно благодаря этому крыши могли быть совершенно какими угодно, самых причудливых форм. Главное — чтоб только скатные были.
Такие крыши, как выше, сделать непросто. Изнутри для устойчивости всей конструкции требуется много стропил, подпоров, подкосов, стоек и т.д. Занимает это все кучу места и выглядит примерно как вот в этом доме:
Но — времена изменились. И нам теперь вообще сложно вообразить, что такое огромное пространство под крышей может просто не использоваться. Мы мыслим уже иначе. Сейчас есть куча утеплителей, которые позволяют сделать наклонную утепленную поверхность, только выбирай! А это значит, что нет смысла больше в чердаках, наступило время мансард и их безраздельное правление. Но вместе с уходом чердаков ушли и сложные крыши, требующие много места для своей конструкции. А вместе с ними — ушел и модерн.
Дисклеймер: да, понятно, что модерн ушел еще и по многим другим причинам. Например, экономическим, политическим и т.д. И что стиль не заключается только в крышах, но еще и в деталях, ясное дело. Но как ни крути, причудливые крыши и башенки все-таки были неотъемлемой частью именно деревянного модерна. А они исчезли как раз из-за утеплителей.
Массовая гибель паломников в Мекке произошла в Саудовской Аравии в период с 14 по 19 июня 2024 года. Более 1300 человек погибли во время хаджа в священный для мусульман город Мекка[1]. При этом 83 % из них не имели специальной хадж-визы и находились в Мекке нелегально[3]. Причиной стала экстремальная жара — температура в регионе, превышающая 51 °C. Дипломаты объяснили, что большое число смертей связано с огромным количеством нелегальных паломников, которые из-за своего незарегистрированного статуса не пользовались помещениями с кондиционерами, которые саудовские власти предоставляют по маршруту хаджа[4].
В самом сердце Саудовской Аравии, в городе Мекка, находится одно из самых удивительных инженерных решений современности – механические зонты. Эти необычные конструкции не только защищают молящихся от палящего солнца, но и делают пребывание на улице комфортным в любых погодных условиях.
Тень и прохлада в сердце пустыни
Мекка, священный город для мусульман, принимает миллионы паломников ежегодно. Во время молитв все они стремятся попасть в мечеть Аль-Харам, но зачастую место внутри просто не хватает. В такие моменты молящиеся вынуждены располагаться на открытых площадках вокруг мечети. В жаркий день плитка на площади перегревается и превращается в настоящую раскаленную сковороду. Здесь на помощь приходят уникальные механические зонты.
Фото зонтов в открытом состоянии:
Эти гигантские конструкции, напоминающие по форме огромные цветы, открываются и закрываются автоматически, реагируя на изменения уровня освещения. Каждый зонт оборудован вентиляторами и распылителями воды, которые создают прохладу и обеспечивают комфорт даже в самые жаркие дни.
Высокие технологии в служении людям
Инженерное решение, используемое в механических зонтах, поражает своей сложностью и продуманностью. Открытие и закрытие зонтов осуществляется с помощью датчиков освещения: как только солнце начинает заходить, зонты складываются, а на рассвете – снова раскрываются, создавая тень. Но это еще не все.
Фото зонтов, когда они начинают закрываться
Вечером, когда зонты закрыты, они превращаются в красивые фонари, освещающие площадь мягким светом.
Фото зонтов в закрытом состоянии, превращающихся в фонари
Итак, эти "бутоны", наполненные технологическими новшествами, выполняют сразу несколько функций: они защищают от солнца, создают прохладу и освещение, а также украшают площадь.
Проект механических зонтов был завершен в 2011 году компанией SL-Rasch GmbH в сотрудничестве с немецким производителем Liebherr и японской компанией Taiyo Kogyo.
Процесс строительства
Всего было установлено 250 зонтов, каждый из которых покрывает площадь 25,5 x 25,5 метров и достигает высоты 15 метров. Эти зонты защищают от палящего солнца, снижая температуру под ними на 8°C, что значительно улучшает комфорт молящихся.
Для создания этих зонтов использовалась специальная ткань PTFE, разработанная швейцарской компанией Sefar. Этот материал обеспечивает высокую прочность, устойчивость к ультрафиолетовому излучению, гибкость, а также огнестойкость и эффективное затенение.
С тех пор зонты стали стали неотъемлемой частью облика Мекки. Однако, несмотря на значимость и уникальность этих конструкций, информация о них не так широко известна. Даже многие опытные путешественники и исследователи, впервые столкнувшись с этими зонтами, поражаются их красоте и функциональности.
Механические зонты, вид сверху
Эти зонты стали настоящим чудом света, демонстрируя, как высокие технологии могут служить простым человеческим нуждам, улучшая качество жизни и создавая комфорт даже в самых суровых условиях.
Заключение
Механические зонты в Мекке – это пример того, как инженерное творчество и высокие технологии могут преобразовать окружающую среду, делая её удобной и красивой. Эти конструкции не только решают практическую задачу защиты от солнца, но и украшают площадь, превращая её в современное чудо света. Даже спустя более десяти лет после завершения проекта, они продолжают удивлять и восхищать людей со всего мира. Надеюсь, статья была интересной, присоединяйтесь к нам в телеграм 🍳 - публикуем интересное из мира новых технологий, ближайшего будущего и полезных сервисов
Представляю вашему вниманию самый распространенный советский детский велосипед, тиражировавшийся многими заводами на протяжении 30 лет – модель КДВ-2 (Комбинированный Детский Велосипед). Этот экземпляр изготовлен на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах. Велосипед имеет комбинированную конструкцию, то есть его можно эксплуатировать как в трехколесном, так и в двухколесном вариантах. Задняя ось снимается и на ее место устанавливается колесо со звездочкой. Велосипедик имеет фиксированную передачу и не оснащен тормозами. Рама сварная дуплексная, из тонкостенных стальных труб. Колеса классические, с проволочными спицами с ниппелями и имеют резиновые литые шины. Седло с кожаной покрышкой имеет регулировки по высоте и наклону.
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
История этой модели довольно интересная и длинная. Первоначально она была сконструирована на Харьковском Велосипедном Заводе в 1948 году и имела индекс Д-2. Выпускали ее там же, но вскоре по приказу Министерства Авто-Тракторной промышленности харьковчан обязали подготовить производственную документацию и передать её на другие заводы, а также помочь с освоением производства. В итоге, эту модель производили на множестве предприятий по всему Советскому Союзу в качестве «изделия ширпотреба». Каждый из заводов, получив документацию, вносил в нее изменения, сообразно со своими производственными возможностями и номенклатурой материалов, из которых предполагалось производить велосипедики. Менялось и название модели – Д-2 на ХВЗ и Московском Заводе Детских Велосипедов, КД-2 на Ленинаканском Велозаводе, КДВ-2 – на Тульском Станкостроительном, В-6 – на Гродненском Заводе Автоагрегатов и т.п.
Технический паспорт велосипеда КДВ-2. 1960-е годы. Из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Технический паспорт велосипеда КДВ-2. 1960-е годы. Из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Примечателен факт, что в технических паспортах, прилагаемых к велосипедикам, не указывалось название предприятия – только адрес Отдела Технического Контроля, несмотря на то, что логотип завода (без расшифровки его названия) размещался на головной трубе рамы. Что поделать – секретность (завод-то был оборонным). Понятно, что для сведущих лиц, (в том числе и из стана «потенциального противника»), этот «секрет» секретом не был, так что сокрытие информации было скорее от «тех, кому лишнего знать не положено». ;-)
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Тульский Станкостроительный Завод (ныне - АО «ПО Тульский машиностроительный завод им. Рябикова» (сокращённо «Туламашзавод»)) – крупнейшее в Туле машиностроительное предприятие с длительной историей, имеющее корни еще в середине XIX века. Ведёт свою историю от чугунно-литейного завода, основанного в 1879 году, основанного отставным капитаном Русской Армии Николаем Григорьевичем Дмитриевым-Байцуровым. В обиходе завод именовался «байцуровским». Предприятие в основном выполняло заказы для Императорского Тульского Оружейного Завода. В 1899-м завод переименован в «Механический и сталелитейный завод» и продан бельгийскому акционерному обществу. В 1907 году завод, вместе с другими активами акционерного общества, купил московский Торговый Дом Л.В. Готье. Производство было остановлено, а оборудование законсервировано. В1912-м «Механический и сталелитейный завод» вошёл в состав Тульского Оружейного Завода. На нем организовано производство пулеметов «Максим». В начале 1930-х завод начал изготовление фрезерных станков «Дзержинец». В 1939-м завод выделен как самостоятельное предприятие из состава Тульского Оружейного Завода и получил наименование «Станкостроительный» (приказом наркома вооружения Б.Л. Ванникова от 8 июля 1939 года). Основной продукцией предприятия тогда являлось стрелковое вооружение. В послевоенные годы номенклатура изделий расширяется – осваивается выпуск насосов и машин для нефтяной и угольной промышленности, металлообрабатывающих станков различного назначения и товаров народного потребления. Производство детских комбинированных велосипедов началось в 1953 году и различные модели выпускались до конца 1980-х. В 1956-м освоен выпуск мотороллеров Т-200 «Тула». С середины 50-х до 1995 года Туламашзавод помимо основного оборонного производства успешно занимается изготовлением мотороллеров и мотоциклов различных типов. В 1974 году завод получил имя Василия Михайловича Рябикова, выдающегося руководителя отрасли. Предприятие работает и по сей день, в основном выполняя военные заказы.
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Детский комбинированный велосипед - КДВ-2, изготовленный на Тульском Станкостроительном Заводе в 1960-х годах - из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Дети на велосипедах КДВ-2, аналогичных описанному выше. Фото 1960-х годов, сделанное в Москве. Из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Мальчик на велосипеде КДВ-2, аналогичном описанному выше. Фото 1960-х годов, сделанное в Москве. Из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Фотография из рекламного каталога В.О. "Автоэкспорт" 1960-х годов. Из коллекции Веломузея Андрея Мятиева.
Для меня всегда паровоз был чем-то вроде живого организма: шипящего, скрипящего и выдыхающего тонны раскалённого пара.
На самом деле отчасти так и есть: машинисты паровозов подтверждают, что у этих машин есть душа и индивидуальный характер.
И всё же, если перестать романтизировать паровую тягу, то перед нами просто очередной механизм. Сложный, но всё же механизм, придуманный человеком.
В питерском «Музее железных дорог России» есть один потрясающий экспонат — паровоз серии Эр в разрезанном виде, обнажающим все внутренности.
Давайте вместе посмотрим, как же он устроен.
Фото автора. Город Моторов
Давайте начнём с основ. Для движения паровоз использует энергию перегретого пара, который толкает ряд поршней, а те, в свою очередь, с помощью соединительных тяг заставляют вращаться колеса.
Это если говорить просто. А теперь давайте чуть подробнее. Паровоз состоит из трёх основных частей: парового котла, паровой машины и экипажной части.
Паровой котёл (он занимает практически всю переднюю часть паровоза) служит для получения водяного пара, путем сжигания топлива.
Именно пар на паровозе является основным рабочим телом: от него даже гудок работает.
Двигателем паровоза является тяговая паровая машина, которая преобразует энергию пара в возвратно-поступательное движение поршня, которое в свою очередь с помощью кривошипно-шатунного механизма трансформируется во вращательное движущих колёс.
Фото автора. Город Моторов
Так как паровой котёл является самой главной частью паровоза, то с него и начнём.
Рядом с кабиной находится топка (она же камера сгорания). Конструктивно топка представляет собой две вложенные друг в друга стальные коробки: огненная коробка (внутренняя) и кожух (внешняя).
Топка работает в крайне сложных условиях: температура внутри может достигать 1600 °C, а давление пара просто колоссальное.
Обычно на мощных и более современных паровозах применяют радиальные топки (их проще стыковать с цилиндрическим котлом), но на ранних паровозах (а также на паровозе типа Эр, который вы видите на фото), используется топка Бельпера с плоским потолком.
В нижней части топки расположена колосниковая решётка, которая служит для поддержания слоя горящего твёрдого топлива. Примерно то же самое должно быть в печке в вашей бане.
Под колосниковой решёткой располагается бункер для золы — зольник.
Фото автора. Город Моторов
В передней части котла вовсе не плещется вода, как в цистерне. Вместо этого тут находится огромное количество (до нескольких сотен) дымогарных труб.
Часто вместо дымогарных труб в передней части котла расположен пароперегреватель, который размещён в трубах, аналогичных дымогарным, но больше диаметром.
Работает это так: вода из тендера дважды нагревается в паровом котле, превращаясь в перегретый пар. Нагрев происходит за счёт тепловых потоков внутри труб: посмотрите внимательнее на предыдущую фотографию, где видно, что дымогарные трубы соединены с топкой.
Фото автора. Город Моторов
В передней части котла располагается дымовая коробка. Служит для сбора выходящих из дымогарных и жаровых труб газов сгорания и вывода их в атмосферу через дымовую трубу.
Дымовая коробка играет важную роль в в создании тяги воздуха в топке.
Именно в дымовой коробке все дымогарные и жаровые трубы сходятся в одну. Наглядно видно на фотографии ниже.
Фото автора. Город Моторов
Хорошо, движемся вместе с паром дальше. Перегретый пар (как он создаётся, вы теперь знаете) попадает в цилиндры.
Там он двигает поршни, которые воздействуют на кривошипно-шатунные механизмы, заставляющие колёса вращаться.
В большинстве паровозов использованы простые двухцилиндровые машины, доказавшие свою эффективность. Именно такую паровую машину вы видите на фотографиях.
Часть пара, остывая, превращается снова в воду и возвращается в паровой котел. Остальной пар выбрасывается наружу через дымовую трубу. В некоторых паровозах всё ещё горячий пар используется для первичного подогрева воды в котле.
Фото автора. Город Моторов
Хочу упомянуть ещё одну штуку, установленную в самом верху котла. Это сухопарник.
Если говорить просто, то сухопарник отделяет пар от водяных капель и частиц накипи.
Но самое главное, что сухопарник позволяет «аккумулировать» пар и получать дополнительную мощность, например, во время затяжных подъёмов.
Фото автора. Город Моторов
Экипажная часть паровоза чем-то напоминает шасси внедорожника: тут тоже есть рама, на которой устанавливаются котёл и цилиндры, колёсные пары с буксами, рессоры с балансирами и тележка.
В музее можно пройтись под паровозом и в подробностях посмотреть, как устроен паровоз снизу.
Фото автора. Город Моторов
Запас воды и угля для паровоза перевозится в тендере — специальном вагоне, который крепится позади локомотива.
Бывают, конечно, паровозы без тендеров. Они называются танк-паровозами и обычно использовались для маневровых работ.
Обычно тендеры имели стандартную конструкцию и могли использоваться с различными типами паровозов.
Фото автора. Город Моторов
В задней части локомотива располагалась будка, в которой были сосредоточены все органы управления паровозом.
В неё также выходила задняя часть топки с шуровочным отверстием для загрузки топлива.
Фото автора. Город Моторов
В завершение хочу буквально пару слов сказать про сам паровоз Эр-791-81.
Он был выпущен в 1955 году в Польше по стандартизированным чертежам, разработанным в Советском Союзе.
Ну а Эр-791-81 считается первым в России наглядным макетом паровоза в разрезе и создан на базе настоящего и полностью функционального (ранее) паровоза.
