Что такое социализм? Укрепить строй ...Не может государство выражать интересы и рабочего класса, и колхозного крестьянства, и интеллигенции. Интеллигенция – не класс, классов у нас только два – рабочие и крестьяне. А интеллигенция выражает волю и интересы либо рабочих, либо крестьян. Об интеллигенции тут вообще говорится неправильно, и она упоминается без достаточных оснований. Кроме того, среди интеллигенции немало бывших классовых противников, они не могут за диктатуру рабочего класса бороться… Не только народники, даже буржуазные деятели, когда у них есть избирательное право, говорят: «Мы представители народа!» Это в известной мере правильно, они представители того народа, который находится у них под руками, под их властью и не восстает против них.
...Третье. Я возвращаюсь к тому вопросу, который был ошибкой и в той Конституции, и в этой: «От каждого по способностям, каждому по труду». Девяносто девять процентов это не заметят, а потом скажется. Я обращаю ваше внимание на еще одно ухудшение в новой Конституции, по сравнению с предыдущей. Теперь записали так: «От каждого по способностям, каждому – по количеству и качеству труда». Это ловко проделано нашими бюрократами, это они себе! А суть дела в том – по количеству и качеству – ах, я ответственный работник, у меня другое качество, давайте мне пять жалований, а тебе хватит и одного. Я министр, значит, давайте мне шесть жалований, а у тебя же другое качество, вот ты сиди, пожалуйста Я не отрицаю, что пока мы вынуждены считаться и с качеством. Ленин заявил в 1918 году, что буржуазным крупнейшим специалистам мы можем платить больше. Ну что плохого, две тысячи специалистов, особо выдающихся, если мы дадим на это дело 50 миллионов или даже 100 миллионов золота в год, на это можно пойти. Но это будет буржуазный принцип; это будет отступлением от принципов Парижской коммуны, это будет отступление от коммунизма, но на это временно можно пойти. А мы теперь вместо этого освятили вот такие вещи. Очень вредно, конечно. Никаких тебе партмаксимумов, ничего такого. У меня другое качество, вот и плати мне в десять раз больше. Вот вам Конституция! Орут, что это такой манифест коммунистический! Ну это же просто идиоты! Это долго не протянется, я считаю, потому что это скоро уже начнет вылезать наружу: как же так? Но теперь нагло будут говорить рабочим: «Как же? Записано в Конституции: «по количеству и качеству…» 01.11.1977
Житейские дела и последние встречи «Остров сокровищ» …Заговорили о коммунизме. Анекдот: коммунизм, назначенный на 1980 год, переносится. Вместо него в Москве состоятся Олимпийские игры…
Восстановление в партии ...И тогда он показал постановление. Я ему говорю: «Я же с 1906 года…» – А он говорит: «Вот в постановлении так и записано». – Чтоб стаж сохранить? – Да, да. – У вас теперь самый большой стаж в стране – 80 лет в партии! – Да уж… – Такого ни у кого нет. – Есть, пожалуй, – у деда Мороза, – шутит Молотов.
…Таня говорит, что когда Молотова вызывали при Брежневе после XXIV съезда по поводу заявления о восстановлении, сидела комиссия, 23 человека, дали ему почитать заключение, где были приведены такие факты и цифры о расстрелянных и репрессированных, о которых Молотов сказал, что и не слыхал. А сейчас принимал Черненко, и ни слова об этом. – Все-таки Черненко молодец, – говорю я. – Вот еще один поклонник Черненко, – улыбается Молотов. – А то, что мы перед войной провели эти репрессии, я считаю, мы правильно сделали. …Молотов стоит на своем. И добился своего, не каясь, не написав никакой самоуничижающей статьи, о чем ему не раз говорили прежде. 08.06.1984
Мы отстали от США по вертолетам. — Разговор с конструкторами в правительстве. — Меня и Миля взяли в оборот. — Винтокрылые летательные аппараты и их история. — Наше КБ строит самый большой в мире вертолет. — Тряска кажется непреодолимой. — Болезнь излечивается очень просто. — «Летающий вагон» принят в серию. А.С. Яковлев.
Наше конструкторское бюро (КБ Яковлева) в течение трех десятков лет своего существования занималось в основном истребителями и учебно-тренировочными самолетами. Поэтому, когда газеты опубликовали сообщение, что гигантский вертолет «летающий вагон» создан нашим коллективом, это вызвало удивление в кругах авиационных специалистов как у нас, так и за рубежом. История создания «летающего вагона» несколько необычна. В конце лета 1952 года меня вызвали в Кремль. Я встретил там Туполева, Ильюшина, а также конструкторов-вертолетчиков Миля, Камова, Братухина. Я удивился такому необычному сочетанию приглашенных: у вертолетов и самолетов так мало общего, что вертолетчики с конструкторами самолетов редко встречались вместе. Но все прояснилось, как только началось совещание. Оказывается, нас пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области крупного вертолетостроения. Действительно, в то время мы отстали от Соединенных Штатов Америки по вертолетостроению. Нам сказали, что конструкторские силы, работающие в этой области, недостаточны, что правительство решило просить опытные конструкторские коллективы по самолетостроению заняться в какой-то мере необычным для них делом и помочь созданию крупных, многоместных вертолетов. На этом совещании выступил Михаил Леонтьевич Миль, занимавшийся многие годы вертолетостроением. У Михаила Леонтьевича было конкретное предложение о постройке вертолета, на основе уже разработанного проекта двенадцатиместного вертолета. Что же касается самолетостроителей, то для них такая постановка вопроса была неожиданной. Андрей Николаевич Туполев и Сергей Владимирович Ильюшин заявили, что ввиду огромной загрузки своих бюро, а также полного отсутствия опыта они не смогут участвовать в создании вертолетов. Когда очередь дошла до меня, я сказал, что мы тоже загружены большой работой, но некоторое представление о вертолетах имеем. В последние годы мы построили два небольших экспериментальных вертолета. Если окажут некоторую помощь, то можно будет подумать о разработке эскизного проекта большого вертолета. Я просил разрешения посоветоваться со своими сотрудниками и только после этого дать окончательный ответ. Нам дали на обдумывание сутки.
1960-е годы.
Вернувшись в конструкторское бюро и не откладывая дела ни на минуту — в нашем распоряжении оставалось уже меньше 24 часов, — я вызвал Николая Кирилловича Скржинского, занимавшегося еще в 30-х годах автожирами, Петра Дмитриевича Самсонова — ветерана самолетостроения, опытнейшего инженера Леона Михайловича Шехтера и других конструкторов, принимавших участие в постройке наших экспериментальных вертолетов. Я объяснил суть. Крепко мы задумались. Все сочли дело это неясным и щекотливым, вспомнили о трудностях, с которыми связано было создание крупных вертолетов в США и в Англии. Но раз правительство просит, мы решили взяться за разработку проекта двадцатичетырехместного двухвинтового вертолета. Прикинули и рассчитали, что проект можно осуществить в течение года. На этом и разошлись. На следующий день опять вызвали в Кремль. Там из конструкторов был только Миль. Дело приняло совершенно неожиданный для нас, и особенно для меня, оборот. Милю и мне предложили просмотреть и дать свои замечания к уже подготовленному проекту постановления правительства о создании двух вертолетов. Одномоторный однороторный на 12 человек — поручить конструкторскому бюро Миля, а двухмоторный двухроторный на 24 человека — нашему бюро. Самое для нас трудное заключалось в том, что на проектирование, постройку и испытание обоих вертолетов был установлен срок всего в один год. Еще накануне я и мои помощники не считали возможным даже проект сделать меньше чем за год, а тут давался год на все. Казалось, что на решение такой сложной конструкторской проблемы понадобится не меньше трех-четырех лет. Мы с Милем пытались оспаривать сроки, но нам объяснили, что, так как дело слишком запущено, ждать больше нельзя. Обещали оказывать неограниченную помощь, но подчеркнули, что предлагаемый срок в один год — окончательный и обсуждению не подлежит. В конце концов Миля уговорили, и мне тоже не оставалось ничего другого, как подчиниться. На другой день было подписано постановление. Срок испугал всех, кому предстояло работать над вертолетом, а «доброжелатели» уже пророчили нам неминуемый провал. Но прежде, чем рассказать о том, как нам все-таки удалось выполнить задание, и для того, чтобы понять, какие трудности нас ждали, нужно несколько слов посвятить истории вертолета. Впервые идея постройки геликоптера — машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта, — возникла у Леонардо да Винчи еще 450 лет тому назад. Эскиз проекта Леонардо да Винчи сохранился, и мы можем судить о том, что идея была вполне здравой. А в 1754 году наш великий соотечественник Михаил Васильевич Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте «аэродинамической машины» для исследования верхних слоев атмосферы. Ломоносов изготовил даже модель машины, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом. Но одно дело — проект или даже модель, другое дело — летающий вертолет. Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате. В частности, в России перед войной 1914 года в воздухоплавательном кружке МВТУ был построен первый геликоптер по проекту студента, а впоследствии академика, Бориса Николаевича Юрьева. Но война прервала эту работу, и она возобновилась лишь после революции. В 1932 году профессором Алексеем Михайловичем Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета на вертолете конструкции ЦАГИ — 605 метров. В 30 — 40-х годах в Соединенных Штатах над вертолетами очень упорно работали конструкторы Сикорский и Пясецкий, а в Англии — фирма «Бристоль», где проектированием вертолетов руководил известный австрийский специалист Хаффнер, поступивший на службу к англичанам после второй мировой войны. Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Некоторые из них были приняты на вооружение американской армии и участвовали в войне в Корее. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности. Его вертолет «рабочая лошадь» нашел широкое применение в десантных войсках США. Англичанам с вертолетами повезло меньше. Хаффнер очень долго и мучительно доводил машину «Бристоль», но ему так и не удалось увидеть свое детище в массовом производстве: англичане вынуждены были купить в Америке лицензию на постройку вертолета Сикорского. Все известные к началу 50-х годов американские и английские вертолеты обладали сравнительно малой грузоподъемностью — в пределах 1 тонны. Лишь фирма «Пясецкий» широко разрекламировала проектировавшийся 2-3-тонный вертолет УН-16.
Piasecki PV-15 / YH-16 «Transporter»
Бристоль-173
Мы остановились на оригинальной схеме вертолета — двухвинтового, с продольным расположением воздушных винтов по оси вертолета. Эта схема, как позже подтвердилось, обладала преимуществами перед однороторной: такой вертолет устойчив, он поднимает большой груз, а главное — грузовая кабина его вдвое вместительнее, что позволяет поднимать грузы больших размеров… Никакого опыта по выбранной схеме у нас не было, поэтому пришлось все начинать с самого начала, совершить целый ряд серьезнейших изысканий, решить с помощью ученых ЦАГИ и Центрального института авиамоторостроения трудные научно-исследовательские проблемы. Собраны были самые квалифицированные люди. Соединение конструкторского опыта с глубоким научно-исследовательским анализом помогло избежать крупных ошибок как в схеме, так и в разработке отдельных узлов машины. Но, когда вертолет был построен и начались испытания — прокручивание всей системы, всех работающих деталей, — оказалось, что в такой сложной машине невозможно все предвидеть теоретически. Возникло много новых вопросов, например связанных с охлаждением. Летящий самолет подвергается обдуву потоком воздуха, и двигатель интенсивно охлаждается. А вертолету приходилось с полным грузом висеть длительное время на месте — конечно, нужно было создать принудительное охлаждение двигателя. Но самым главным затруднением, которое доставило нам кучу неприятностей, была тряска. В Министерстве авиационной промышленности к заданию по вертолетам — нашему и Миля — отнеслись с большим вниманием. Была организована широкая кооперация между различными заводами. Министерство открыло «зеленую улицу» для изготовления деталей вертолета на других заводах авиационной промышленности. Работы шли быстро. Вертолет строился сразу в четырех экземплярах. Первый экземпляр — для испытания статической прочности в лаборатории. Второй — для проверки динамической прочности на аэродроме. Третий и четвертый экземпляры — летные, для заводских и государственных испытаний. Положительные результаты испытаний одного из четырех экземпляров вовсе не исключали неприятностей при испытаниях любого другого. Например, первый экземпляр может, как у нас и было, успешно пройти все положенные ему статические испытания, а второй — для динамических испытаний — может испытываться и доводиться несколько лет, как красноречиво говорил нам об этом английский и американский опыт. Помимо испытаний, перечисленных мной и проводившихся на нашем заводе, некоторые части машины проверялись на других заводах и в институтах. Например, редуктор несущего винта — ответственнейший агрегат — испытывался на моторном заводе, где он был изготовлен; лопасти на вибропрочность испытывались в ЦАГИ, где им дали 10 миллионов колебаний, чтобы убедиться в их надежности; моторная группа с системой питания двигателей и охлаждения испытывалась в ЦИАМ. Все эти испытания прошли в основном благополучно и в установленные сроки. Главные трудности начались на ресурсной машине. С первых же часов работы двигателей и винтов машину стало трясти. То трясет на одних оборотах, то на других, и нет с тряской никакого сладу. Устранишь ее в одном месте — она вдруг появляется в другом, и так без конца, по присловью: нос вытащишь — хвост увязнет, хвост вытащишь — нос увязнет. Здесь требовались от всех нас железная выдержка и упорство. Но эти тряски были ничто по сравнению с тем, что нас ожидало впереди. Необходимо было провести 300-часовые ресурсные испытания, чтобы проверить надежность всех частей вертолета пока что до полета, на привязи. И вот мы старались «накрутить» на ресурсной машине как можно быстрее положенные 300 часов. Мучительность этих испытаний заключалась в том, что в случае поломки какой-нибудь детали, независимо от того, на каком часу работы это случится, нужно было начинать все испытания сначала — от нуля. Так что с каждым лишним часом работы системы, с одной стороны, мы радовались, а с другой — все больше росла тревога: вдруг что-нибудь сломается? После того как было наработано 150 часов, с трясками и вибрациями ресурсной машины мы справились. Мы ждали результатов каждого нового часа работы, приближавшего испытания к заветной цифре 300. Уже нарастала уверенность, что все будет в порядке. И вдруг однажды раздается взволнованный голос по телефону с аэродрома: — Большая неприятность! Ресурсная машина разрушилась и горит. Ничего спасти невозможно. Причина неизвестна… — Как люди? — Люди не пострадали. Немедленно выезжаю на аэродром. Печальная картина представилась взору. Груды обгорелых обломков и разбросанные вокруг исковерканные лопасти — больше ничего не осталось от ресурсной машины. Она наработала всего 178 часов. Нужно было начинать все сначала… Аварийная комиссия в составе крупнейших специалистов с нашим участием в конце концов определила причину несчастья. Оказалось, что узлы крепления рамы заднего двигателя разрушились от усталостных напряжений, задний мотор с редуктором навалился вместе с винтом вперед и лопастями стал рубить всю машину. Через лопнувшие бензопроводы бензин хлынул на раскаленный двигатель, и вспыхнул пожар. Все мы тогда приуныли: все сначала!
Yakovlev Yak 24.
Я утешал своих помощников: хорошо хоть, что установлена причина. Примем меры, и, значит, в последующем это больше не повторится. Кроме того, все, что уже было изучено за 178 часов, тоже не пропадет даром. Наконец, на то и ресурсные испытания, чтобы своевременно выявлять подобные дефекты. Но утешения утешениями, а я и сам чрезвычайно расстроился. Требовалось с удвоенной энергией вновь начинать ресурсные испытания, тем более что мы уже приступили к полетам на первом летном экземпляре вертолета. Для летных испытаний, не считая бортинженеров, механиков и радистов, был назначен экипаж в составе летчиков-испытателей Сергея Георгиевича Бровцева и Егора Филипповича Милютичева. Бровцев имел репутацию опытнейшего испытателя-вертолетчика. Милютичев, молодой, способный, только еще начинал работу испытателя, но сочетание Бровцев — Милютичев, как оказалось впоследствии, было исключительно удачным. После первых же робких полетов и Бровцев и Милютичев хорошо отозвались о вертолете. Но пока что шли небольшие подпрыгивания, подлеты и висение на высоте 5 — 10 метров над землей. Летчики тщательно исследовали машину, стараясь прочувствовать ее досконально. При всех таких испытаниях неотлучно присутствовали ведущие конструкторы вертолета. Все результаты испытаний вместе с летчиками и конструкторами подробно обсуждались у меня. Мы действовали очень осторожно. Были совершены сотни небольших полетов продолжительностью по несколько минут каждый и на неполной мощности двигателей, когда наконец Бровцев заявил, что можно попробовать полетать по-настоящему. И мы, обсудив все предыдущие результаты полетов, решили: можно. И вот Бровцев и Милютичев, разместившись в пилотской кабине, приготовились к полету. Впервые дали полный газ. Моторы мощно заревели, а воздушные винты, отбрасывая ураганную струю воздуха, подняли машину, и она полетела по-настоящему, устремилась вперед, набирая все большую и большую высоту. Мы все: и конструкторы, и рабочие, и летчики — долго трудились над вертолетом и знали, что в конце концов он полетит, но, когда он действительно полетел, нашей радости не было предела. После 10–15 минут полета летчики благополучно приземлились, их качнули, и не обошлось без традиционной бутылки шампанского. Однако вскоре оба летчика смущенно и неуверенно стали говорить о появлении какой-то «трясочки» на одном из режимов полета. На вертолете была установлена специальная чувствительная аппаратура, записывающая вибрации. Оказалось, что действительно на некоторых режимах полета имеется не только «трясочка», как деликатно выражались летчики, которым, по-видимому, очень не хотелось огорчать конструкторов, а самая настоящая недопустимая тряска, вызывавшая опасную вибрацию конструкции. Пять месяцев пытались мы избавиться от этой тряски. Пять месяцев напряженных исследований и расчетов. Десятки экспериментальных полетов. И все безрезультатно. Тут нужно учесть одно из отличий вертолета от самолета. У самолета движущиеся и вращающиеся детали работают только в двигателе и все возникающие вибрации поглощаются специальными амортизирующими устройствами. А на вертолете источником тряски может быть все. Трясется один двигатель — трясется другой, трясется редуктор — трясется синхронная соединительная передача между роторами… Понадобилось очень много времени, чтобы доискаться до первоисточника вибрации. Несколько месяцев, потраченных нами на борьбу с тряской вертолета, довели нас до состояния какого-то отупения, безысходности и даже безнадежности; мы начали терять веру в то, что когда-нибудь удастся устранить тряску, ибо она неожиданно возникала в разных местах. Дошло до того, что, встречаясь утром, мы вместо приветствия кричали друг другу: — Как, трясет? — Трясет, трясет! — Когда же эта проклятая тряска кончится? ЦАГИ и другие научно-исследовательские институты под руководством заместителя министра С. Н. Шишкина, возглавлявшего работы по доводке вертолета, нам хорошо помогали с самого начала. И тут по моей просьбе начальник ЦАГИ А. И. Макаревский собрал всех, кто мог быть полезен, чтобы сообща обсудить всю сумму вопросов, связанных с тряской. Это было любопытное заседание. Сам Макаревский, крупный специалист в области прочности авиационных конструкций, начальник лаборатории прочности и вибраций И. В. Ананьев, научные работники Б. П. Жеребцов, Л. С. Вильдгрубе и некоторые другие в своих выступлениях настойчиво и упорно искали наиболее короткого пути преодоления опасной и трудной болезни вертолета. Но были и такие ученые, которые шли по пути обоснования обратного: они направляли свою научную эрудицию и технические знания на поиски наиболее убедительного доказательства, что тряска неизбежна, что, вообще говоря, мы боремся с неизлечимой болезнью. Один из них, почтенный ученый, доктор технических наук, с очень эффектной внешностью — прямо хоть на киноэкран! — принес с собой заранее вычерченные графики и, ловко оперируя научной терминологией, формулами и цифрами, доказывал, что тряску нам не устранить, что она является органическим пороком данной схемы вертолета. Много высказывалось разных гипотез и предложений о том, что надо делать и как лечить вертолет. Одни предлагали вертолет удлинить, другие — укоротить, третьи — сделать фюзеляж новой конструкции. А четвертые считали, что все равно ничего не получится, и приводили при этом довод: — Американцы с УН-16 от тряски не могут избавиться, Хаффнер на «Бристоль-173» ничего не может сделать, а вы самые умные? Не теряйте зря времени. Но мы времени зря и не теряли.
Опытный Як-24А.
Если бы мы были слабонервными и верили в теорию слепо, не проверяя ее экспериментами и не анализируя выводы ученых инженерным опытом, может быть, вертолета и по сей день не было бы. Но, подкрепляемые верой в свой опыт, опираясь на поддержку таких ученых, как Ананьев, Вильдгрубе, Жеребцов, мы в конце концов нашли правильное инженерное решение. И пришло оно вот каким путем. Мучаясь и ломая голову над тем, что же является источником, возбудителем вибрации, я пришел к выводу, что нужно постараться расправиться с тряской по отдельным элементам. Я говорю «мучаясь», ибо это были действительно муки. Ни днем, ни ночью, ни в театре, ни на прогулке, ни за обедом не забываешь о проклятой вибрации. Другой раз отвлечешься немного, но вдруг мысль о вибрации пронзает все твое существо, и даже в пот ударит от чувства бессилия, ощущения какого-то неодолимого препятствия, перед которым мы стоим. И вот однажды озарило, что из всех возможных источников возникновения тряски основным и наиболее злым являются лопасти. Таких лопастей на вертолете по четыре на каждом роторе, итого восемь. Все они с огромной скоростью вращаются, причем возникают очень сложные механические и аэродинамические явления. А что, если изменить виброхарактеристику лопастей? Для того чтобы убедиться, от лопастей ли идет вибрация, К. С. Кильдишева — руководитель научно-исследовательского отдела — предложила попробовать отрезать по полметра от каждой лопасти и посмотреть, как это повлияет на тряску всей конструкции. Опять собрались мы все, обсудили предложение и решили, что хуже не будет. Через две недели укороченные на 50 сантиметров лопасти были установлены на машину. Все ждали: что-то будет? Запущены двигатели, вращаются лопасти, летчики в кабине, Бровцев делает знак «все в порядке», и машина взмывает. 20 минут пробыли Бровцев и Милютичев в полете. Мы не знали, как ведет себя вертолет, но по улыбающимся, довольным лицам летчиков, когда они, медленно подходя к земле, зависли над нами, мы поняли, что какие-то результаты есть. Каково же было общее удовлетворение, когда в один голос и Бровцев и Милютичев решительно и твердо заявили, что в течение 20 минут они перепробовали все режимы работы винта, все режимы полета и от тряски не осталось никаких следов. Это был один из тех приятных сюрпризов, которые в конструкторском деле иногда счастливо подтверждают преимущество здравого инженерного смысла над мудрствованием и научной схоластикой. Конечно, в ходе последующих испытаний выявили и устранили еще множество разных дефектов, но главным была тряска, а с нею покончено. В начале зимы 1953 года вертолет был предъявлен на государственные испытания. Казалось бы, уже все в порядке, но судьба готовила нам еще один удар. Не успели сделать военные летчики на государственных испытаниях и десятка полетов, как при одной из проб двигателей на полных оборотах на привязи, когда в пилотской кабине находился лишь механик, лопнул один из привязных тросов, за ним другой, третий, четвертый. Машина взмыла, а механик, не умея управлять вертолетом, единственное, что мог сделать, — это мгновенно убрать газ. И вертолет, не успев подняться выше 6–8 метров, повернулся набок и рухнул на землю. Высота небольшая, поэтому никто не пострадал, но машина полностью вышла из строя. Это было ужасно. Неудачи действовали угнетающе. Некоторые нестойкие духом инженеры даже не захотели продолжать работу над вертолетом. К счастью, основной инженерный костяк не сдавал позиций, У нас был второй летный экземпляр вертолета, и мы его передали для продолжения государственных испытаний, усилив привязные тросы. Но даже после того, как мы представили машину в научно-испытательный институт, испытание наших нервов не закончилось. Может быть, потому, что мы так долго возились с тряской, или потому, что ресурсная машина разрушилась и сгорела, а первая — летная — разбилась, сорвавшись с привязи, в НИИ на первых порах отношение к вертолету было недоверчивое. Испытания в НИИ превратились для нас в сплошную трепку нервов, потому что из-за каждой мелочи, из-за каждого дефекта, которые обычно неизбежно сопровождают испытания любой новой машины, от нас требовали забрать вертолет для доделки. Тем самым затягивалось решение основного, принципиального вопроса, то есть оценка вертолета как сооружения технического для несения определенной службы. Прошло несколько месяцев, а сделано было всего полтора — два десятка полетов. И вот однажды руководству Министерства обороны на подмосковном аэродроме была показана новая авиационная техника, в том числе и наш вертолет. Стоял сильный мороз. Съехался генералитет. Осмотрели выставленные на линейке истребители, бомбардировщики и наконец подошли к вертолету. Все охотно вошли в его огромную кабину, чтобы укрыться от пронизывающего ветра. В кабине набралось человек двадцать. Маршал Г. К. Жуков, обращаясь к командующему Воздушными Силами П. Ф. Жигареву, задал вопрос: — Ну, как вертолет? Как идут испытания? Кончайте их скорее. Нам нужен такой вертолет! Имейте это в виду. Через полтора — два месяца испытания вертолета закончились, причем было сделано полетов в несколько раз больше, чем за все предыдущее время. Сотрудники НИИ летчики-испытатели С. Г. Бровцев, П. И. Шишов, В. И. Кравченко, К. Д. Таюрский и инженеры А. М. Загордан и С. X. Атабекян положили много труда и проявили подлинный героизм при испытаниях вертолета, оказывая нам всяческую помощь в быстрейшем устранении недостатков машины. Наконец вертолет был испытан, получил положительную оценку и решением правительства принят в серийное производство под названием ЯК-24. После того как начался серийный выпуск машины, мы продолжали работать над ее усовершенствованием. В частности, повысили надежность управления вертолетом. Система управления была очень капризной, и малейшая неточность сборки или деформация фюзеляжа в полете могла вызвать нежелательную вибрацию. И вот в процессе серийного производства нашим специалистам удалось сделать замечательное усовершенствование системы управления для больших вертолетов. Оно полностью сняло всякие сомнения в надежности управления. Это было последним серьезным усовершенствованием вертолета, после которого мы вздохнули свободнее. И уже совсем легко стало дышать после того, как на воздушном параде в 1955 году четыре наших вертолета, на удивление многочисленным зрителям, особенно зарубежным авиационным специалистам, присутствовавшим на параде, совершили первые публичные полеты.
Транспортный Як-24.
Теперь несколько слов о самом вертолете. ЯК-24 своим внешним видом напоминает вагон метро или электрического поезда. И действительно, это настоящий вагон. В кабине вертолета размещается до 40 пассажиров или соответствующий груз. Длина кабины — 10 метров, ширина и высота — около 2 метров; она вмещает до 4 тонн различных грузов, в том числе и крупногабаритных, как, например, две автомашины типа ГАЗ-69 или «Победа». Они въезжают в вертолет своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа. Пилотская кабина, расположенная в носовой части вертолета, просторная. Обзор из кабины отличный. Как с балкона, отсюда можно наблюдать все происходящее по сторонам и внизу. Здесь созданы все условия для удобной работы экипажа, состоящего из двух пилотов, бортмеханика и радиста. Управление двойное. Многочисленные приборы управления и контроля компактно смонтированы в щитах перед сиденьями летчиков. В чем основные преимущества вертолета ЯК-24 перед другими типами подобных машин? Устойчивость и управляемость машины, грузоподъемность и скорость горизонтального полета — вот главные задачи, удачного решения которых добивается каждый конструктор вертолета. Не поступаясь скоростью, мы резко подняли грузоподъемность. В этом главное и отличительное достоинство ЯК-24. Впервые в СССР на этом вертолете применена продольная схема размещения винтов. Два огромных четырехлопастных винта расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Они вращаются в разные стороны. Их приводят в движение два мощных авиационных мотора, соединенных синхронным валом. Если один из двигателей выйдет из строя, другой будет вращать оба винта ротора, и вертолет сможет продолжать свой полет. Горизонтально расположенные над фюзеляжем винты, вращаясь, отрывают вертолет от земли и поднимают его в воздух. Но как эта машина переходит в горизонтальный полет? Отклоняя ручку управления или ножную педаль, пилот воздействует на «автоматы перекоса» несущих винтов. Они меняют плоскости вращения. Винты наклоняются вправо, влево, вперед или назад. При одновременном наклоне винтов в одну сторону вертолет приобретает горизонтальное движение в нужном направлении. Путем отклонения винтов в разные стороны осуществляется поворот машины. Каковы летные возможности этой машины, на что способна она? Милютичев поднялся на вертолете с грузом в 4 тонны на высоту 2902 метра, а Тиняков с 2 тоннами — на высоту 5082 метра. Они показали потолок и грузоподъемность машины. Эти результаты в 1956 году утверждены Международной авиационной федерацией как мировые рекорды. В 1957 году рекорды грузоподъемности были превзойдены на новом гигантском отечественном вертолете Миля МИ-б. О продолжительности пребывания в воздухе и дальности полета ЯК-24 без посадки свидетельствуют многие беспосадочные полеты, в частности по маршруту Москва — Ленинград, начало которым положил летчик Ю. А. Гарнаев. Новейшее навигационное оборудование позволяет вертолету производить полеты ночью и в сложных метеорологических условиях. Неожиданно ЯК-24 оказался очень полезным в таких областях народного хозяйства, в которых предположить возможность его применения вначале было трудно. Например, кому бы пришло в голову, что «летающий вагон» может участвовать в строительных работах? Когда восстанавливали музейные царскосельские дворцы, под Ленинградом, возникла необходимость быстро сменить перекрытия зданий. И вот работу, на выполнение которой обычными методами, с помощью строительных кранов, понадобилось бы затратить полтора — два месяца, вертолет проделал за два дня, подняв с земли заранее собранные и приготовленные фермы и установив их точно на место. ЯК-24 оказал также неоценимую услугу во время сооружения газопровода к Ленинграду на трудном участке трассы, где приходилось прокладывать трубы в непроходимой болотной топи. Выяснилось, что эту машину можно успешно использовать при установке мачт электропередачи в труднодоступных горных и болотистых местностях. С вертолета ЯК-24 производилась съемка первого советского циркорамного фильма. В те дни «летающий вагон» стал одной из сенсаций ленинградцев. На очень малой высоте он летал над городом, сопровождаемый толпами восторженных мальчишек, которые, задрав вверх головы, бегали за вертолетом по площадям, улицам и набережным Ленинграда. Конечно, такие ответственные полеты требуют отличного пилотирования и большого летного искусства экипажа. В заключение нужно сказать, что самолет и вертолет не конкуренты. Это машины разного назначения и применения. Чем совершеннее становится самолет, чем выше его скорость и грузоподъемность, тем больше привязывается он к земле: ему требуются все более длинные и прочные дорожки для взлета и посадки. Их можно строить не везде. Вертолету же для взлета и посадки нужна площадка немногим большая, чем он сам. Он может доставить людей и грузы туда, куда не пройдет ни поезд, ни автомобиль. В суровых условиях Арктики, в труднодоступных горных местностях, на необъятных просторах тайги эта машина может исполнять работу, непосильную для других видов транспорта. Вот некоторые отзывы журнала «Интеравиа» о ЯК-24: «Генерал Поль Жерадо (ВВС Франции) утверждает, что Россия догоняет Соединенные Штаты в области воздушной мощи и в некоторых отношениях уже достигла неоспоримого преимущества…» «Двухмоторный вертолет А. С. Яковлева может поднимать более 6,5 тонны груза на высоту 2000 метров. В этом отношении он сейчас, по-видимому, не имеет равных себе во всем мире». «До сих пор вертолет „Пясецкий Н-16“ с двумя радиальными двигателями „Пратт-Уитни“, развивающими по 1650 лошадиных сил каждый, рассматривался как величайший в мире винтокрылый аппарат. Судя по всему, его советский эквивалент — „летающий вагон“ не уступает ему по размерам и по летному весу…» А.С.Яковлев.
Заебись, конечно, я обнаружил в законе Санкт-Петербурга «О референдуме Санкт-Петербурга» противоречие федеральному законодательству, в связи с чем этот региональных закон следует отменить или изменить, и на основании этого закона 350 спартанцев питерцев сейчас будут показывать, что они здесь власть.
Суть в том, что обычный гражданин не обладает законодательной инициативой.
Право законодательной инициативы принадлежит Президенту Российской Федерации, Совету Федерации, сенаторам Российской Федерации, депутатам Государственной Думы, Правительству Российской Федерации, законодательным (представительным) органам субъектов Российской Федерации. Право законодательной инициативы принадлежит также Конституционному Суду Российской Федерации и Верховному Суду Российской Федерации по вопросам их ведения. (п. 1 ст. 104 Конституции Российской Федерации)
Право законодательной инициативы в законодательном органе субъекта Российской Федерации принадлежит депутатам, высшему должностному лицу субъекта Российской Федерации, высшему исполнительному органу субъекта Российской Федерации, прокурору субъекта Российской Федерации, представительным органам местного самоуправления. (п. 1 ст. 10 федерального закона от 21.12.2021 № 414-ФЗ «Об общих принципах организации публичной власти в субъектах Российской Федерации»)
Суть законодательной инициативы — вынесение на рассмотрение органом законодательной власти законопроекта или законодательного предложения по принятию, изменению или отмене закона. Суть референдума — предложение вопроса или вопросов к голосованию, не оформленных в виде законопроекта.
В ходатайстве инициативной группы по проведению референдума должен (должны) содержаться вопрос (вопросы), предлагаемый (предлагаемые) инициативной группой для вынесения на референдум... (п. 3 ст. 36 федерального закона от 12.06.2002 № 67-ФЗ «Об основных гарантиях избирательных прав и права на участие в референдуме граждан Российской Федерации»)
Но закон Санкт-Петербурга, противореча национальному и федеральному законодательству, по сути наделяет законодательной инициативой любую группу граждан, дает такую лазейку.
В ходатайстве инициативной группы по проведению референдума должны содержаться: вопрос (вопросы) или текст проекта закона Санкт-Петербурга или иного нормативного правового акта Санкт-Петербурга, предлагаемого для вынесения на референдум; (п. 2. ст 22 закона Санкт-Петербурга от 19.03.2004 № 136-21 «О референдуме Санкт-Петербурга»)
Плохо это или хорошо — вопрос другой. Важно то, что это противоречие есть. Никто не любит лазейки в законах, кроме нечестных на руку. Сейчас же такой лазейкой воспользуется кучка городских сумасшедших. Они уже опубликовали свой проект закона из одной строчки, раскопированной несколько раз.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Случилось пообщаться с "собственником" участка СНТ. Почему? Потому, что эта персона влезла в чужой разговор со своими незапрашиваемыми комментариями.Персона действительно считает, что у неё что-то есть- типа участок в собственности, собственный участок.
Итак, часть диалога:
-телефон у тебя есть?
-есть.
-За этот телефон, спрашиваю, платишь налоги?
-да, говорит, плачу. Нужно платить за связь, иначе это уже не телефон и если не платить, то и не позвонишь никому.
Конец отрывка диалога.
Расшифрую эту часть диалога: -за принадлежащее тебе платишь налоги? Налоги, Карл! Раз это налог, то при неоплате оного за что-то, это что-то получатель налогов может забрать. Телефон могут у тебя забрать за неоплату налогов? Подразумеваю и уверен, что нет, т.к. телефон- собственное имущество с документом-паспортом устройства и кассовым чеком покупки.
Ответ конечно был не на этот вопрос и совсем на другую тему, т.е. вопрос был непонят от слова совсем.Ответ был касаемо оплаты договора услуг, предоставляемых сторонней фирмой- оператором сотовой связи.
Может быть стоило задать вопрос попроще, вида "ты за свою куртку/шапку/сумку/очки/наушники/вилку/кастрюлю налоги платишь?"?
А теперь вернёмся к имуществу в виде куска земли. Кусок земли на плоскости называется участком. В СНТ участок разбивается на участки для садоводов по нескольку соток. Участок может быть зарегистрирован по правилам РФ. Раз участок можно зарегистрировать, значит есть реестр для этого, значит есть хозяин реестра, значит нужно платить за использование реестра, а проще- тому, кто им (реестром) пользуется, нужно платить за цифро-буквенный номер в реестре, платить за кадастровый номер.Что? Да, у этого номера с его свойствами ещё и хозяин есть- это Хозяин реестров.
В РФ по закону РФ есть 3 типа права собственности:
-государственная
-муниципальная
-частная
На последнюю из них субъектами оформляется право. В простонародье это звучит как "оформление участка земли в собственность". Ещё раз! Оформляется Право! Т.е. субъект имеет только право на что-то, что указано в свойствах кадастрового номера, присвоенного участку, но эти права не дают субъекту статус хозяина участка земли.
Это типа ты женат и у тебя есть документально подтверждённое право (кольцо)- трахать мозг жене. Право есть, но реализовать его часто невозможно, т.к. женщина не является твоей собственностью.
А ещё никто не видит своими глазами то, что зарегистрировав кад. номер в реестрах, оформив (обычными словами) "право собственности на участок с кад. номером", субъект не получает де-юро право "частной собственности"! Слово "частной" отсутствует в любых документах о якобы своём участке у субъекта. Почему- читаем дальше.
Все слышали про то, что народ есть хозяин земли и источник власти и всё такое. Эти позиции про народ имеются во всех уставах всех муниципалитетов, городов, посёлков и т.д. и т.п. Дак вот, РФ не является народным субъектом, т.е. РФ создавал не народ. Поэтому, чтобы не присваивать себе по безпределу не своё- везде и всем напоминается истинный хозяин всего (земля, ресурсы)- народ.
Опустим абзац про поражение в холодной войне, про потерю суверенитета, про механизм оплаты контрибуции, про утилизацию пленных, геноцид.
РФ создан победителями по типу как настольная игра "Монополия"со своими правилами, картинками/стрелками на доске для передвижения игровых разноцветных фишек, бумажки с цифрами для оплаты/покупки картинок/косяков на доске. Т.е РФ- игра без собственной реальной валюты, без суверенитета, без земли и ресурсов, без статуса "гос-во".Правила для игроков строгие но справедливые- кодексы, законы. Игроки- субъекты права, лица, персоны. У игроков как в нормальной игре есть статусы. Например отшагал своей фишкой по квадратикам игровой доски и попал на картинку с больничкой- получил статус "больной" и пропускаешь ход. Поэтому в игре есть разные статусы- гражданин, мужчина/женщина, физ.лицо, недееспособный, неправоспособный, народ, имеющий/не имеющий гражданство и т.д. Замечайте мелочи- "гражданин" и "имеющий гражданство"- это разные статусы, это не одно и то-же.
Вернёмся к участкам земли. РФ никаким манером не может никому создать удостоверение собственности на участок земли- не в компетенции РФ удостоверять про всякое про чужое. Но РФ может создать собственную запись в собственных реестрах. Может создать документ про это дело на своих бланках. Все бланки документов РФ являются собственностью РФ и авторским правом РФ (см. например правила пользования бланком паспорта гражданина РФ на крайних страницах этого бланка).
А за чужое нужно платить. Чужое для двуногого субъекта права применительно к участку- это кадастровый номер с его свойствами. Заполняется бланк документа вида "Свидетельство о государственном праве собственности". Ещё раз! На собственном бланке РФ написано, что эта самая РФ является субъектом права на собственность с собственным номером реестра (кадастра)! А плата за чужое- арендная плата, бабло за попользоваться, налог. Ещё раз! Плата за чужое- налог!
Очень странно, что прозорливые читатели Пикабу, после публикации предыдущего поста не задались вопросом:
А почему, собственно, иностранные агенты подлежат двойной административной ответственности?
Россия уже сейчас приближает будущее. Пока Голливуд только мечтает, мы делаем!
В Популярном фантастическом блокбастере «Особое мнение» сюжет описывается так
2054 год. Уже шесть лет существует особый предпреступный отдел. На основе психических технологий разработана экспериментальная программа, с помощью которой работники отдела могут узнать о еще не совершенном убийстве и арестовать подозреваемого еще до совершения им преступления.
Такая система осуждения преступников и предотвращения преступлений получает все большее распространение. Эта система работает идеально, но самое страшное начинается тогда, когда ты сам оказываешься обвиненным в еще не совершенном убийстве.
2024 год, иностранный агент пишет обращение, а строгие и справедливые должностные лица, надзирающие за иностранными агентами уже знают, что он отнесет это обращение в органы власти.
Ответствественность за нарушение «порядка деятельности иностранного агента» предусмотрена ст. 19.34 КоАП РФ
Статья 19.34. Нарушение порядка деятельности иностранного агента
(в ред. Федерального закона от 29.12.2022 N 622-ФЗ)
И вот в этой статье есть две части
3. Неисполнение иностранным агентом обязанности по сообщению о наличии этого статуса в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации об иностранных агентах, -
влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от тридцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей; на должностных лиц - от ста тысяч до трехсот тысяч рублей; на юридических лиц - от трехсот тысяч до пятисот тысяч рублей.
4. Производство материалов и (или) их распространение иностранным агентом в связи с осуществлением им вида деятельности, установленного статьей 4 Федерального закона от 14 июля 2022 года N 255-ФЗ "О контроле за деятельностью лиц, находящихся под иностранным влиянием", в том числе через средства массовой информации и (или) с использованием информационно-телекоммуникационной сети "Интернет", материалов, направляемых иностранным агентом в органы публичной власти, образовательные организации, иные органы или организации в связи с осуществлением им вида деятельности, установленного статьей 4 Федерального закона от 14 июля 2022 года N 255-ФЗ "О контроле за деятельностью лиц, находящихся под иностранным влиянием", либо информации, касающейся вида деятельности, установленного статьей 4 Федерального закона от 14 июля 2022 года N 255-ФЗ "О контроле за деятельностью лиц, находящихся под иностранным влиянием", распространяемой в том числе через средства массовой информации и (или) с использованием информационно-телекоммуникационной сети "Интернет", без указания на то, что эти материалы (информация) произведены, распространены и (или) направлены иностранным агентом либо касаются деятельности иностранного агента,
влекут наложение административного штрафа на граждан в размере от тридцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей с конфискацией предмета административного правонарушения или без таковой; на должностных лиц - от ста тысяч до трехсот тысяч рублей с конфискацией предмета административного правонарушения или без таковой; на юридических лиц - от трехсот тысяч до пятисот тысяч рублей с конфискацией предмета административного правонарушения или без таковой.
Нетрудно догадаться, что ответственность предусмотрена за одно и то же действие.
1. Граждане имеют право обращаться лично, а также направлять индивидуальные и коллективные обращения, включая обращения объединений граждан, в том числе юридических лиц, в государственные органы, органы местного самоуправления и их должностным лицам, в государственные и муниципальные учреждения и иные организации, на которые возложено осуществление публично значимых функций, и их должностным лицам.
То есть обращение может быть на личном приеме, либо поданное письменно. N 59-ФЗ фактически раскрывает ст. 33 Конституции РФ
Граждане Российской Федерации имеют право обращаться лично, а также направлять индивидуальные и коллективные обращения в государственные органы и органы местного самоуправления.
Так вот, если иностранный агент письменно обратился в органы публичной власти, то он 1. Подготовил письменное обращение 2. Подал письменное обращение
При этом надо отметить следующие нюансы. Административное правонарушение по ч. 4 ст. 19.34 КоАП РФ является длящимся.
Согласно п. 14 Постановления Пленума ВС РФ от 24.03.2005 N 5 "О некоторых вопросах, возникающих у судов при применении Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях"
Согласно части 2 статьи 4.5 КоАП РФ при длящемся административном правонарушении сроки, предусмотренные частью первой этой статьи, начинают исчисляться со дня обнаружения административного правонарушения. При применении данной нормы судьям необходимо исходить из того, что длящимся является такое административное правонарушение (действие или бездействие), которое выражается в длительном непрекращающемся невыполнении или ненадлежащем выполнении предусмотренных законом обязанностей. При этом следует учитывать, что такие обязанности могут быть возложены и иным нормативным правовым актом, а также правовым актом ненормативного характера, например представлением прокурора, предписанием органа (должностного лица), осуществляющего государственный надзор (контроль). Невыполнение предусмотренной названными правовыми актами обязанности к установленному сроку свидетельствует о том, что административное правонарушение не является длящимся. При этом необходимо иметь в виду, что днем обнаружения длящегося административного правонарушения считается день, когда должностное лицо, уполномоченное составлять протокол об административном правонарушении, выявило факт его совершения.
А вот административное правонарушении по ч.3 ст. 19.34 КоАП РФ не является длящимся, поскольку считается оконченным в момент подачи письменного обращения в какой-либо «публичный орган власти».
В силу п. 19 Постановления Пленума ВС РФ от 24.03.2005 N 5 "О некоторых вопросах, возникающих у судов при применении Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях"
административное правонарушение считается оконченным с момента, когда в результате действия (бездействия) правонарушителя имеются все предусмотренные законом признаки состава административного правонарушения.
Так вот решил иностранный агент поработать на другое государство, написал обращение в органы публичной власти, и, сознавая преступность своего деяния, взял и не уведомил в письменном обращении органы власти о том, что он иностранный агент.
Но... пока он не отнес свое письменное обращение в органы власти, он административного правонарушения не совершал, а оконченным его можно считать, после того, как данное обращение зарегистрировано публичным органом власти.
Поэтому, как только иностранный агент отнес свое обращение, без уведомления , что он иностранный агент, то он совершил сразу ДВА (!!!) административных правонарушения.
А если изъяли дома, то как в блокбастере, «Особое мнение», должностные лица уже знают, что иностранный агент собирается отнести в орган публичной власти!!! Иначе никакого смысла в ч. 4 ст. 19.34 КоАП РФ, если они не видят будущего нет!
Производство материалов и (или) их распространение иностранным агентом в связи с осуществлением им вида деятельности материалов, направляемых иностранным агентом в органы публичной власти, образовательные организации, иные органы или организации в связи с осуществлением им вида деятельности
Чтобы было еще смешнее посмотрим ч. 2 ст. 330.1 УК РФ
2. Нарушение порядка деятельности иностранного агента, совершенное лицом после его привлечения к административной ответственности за совершение любого из административных правонарушений, предусмотренных частями 2 - 9 статьи 19.34 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, два раза в течение одного года, -
наказывается штрафом в размере до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до двух лет, либо обязательными работами на срок до четырехсот восьмидесяти часов, либо исправительными работами на срок до двух лет, либо лишением свободы на тот же срок.
То есть за три таких нарушения в течении года до двух лет!
Политическая деятельность осуществляется в следующих формах ) публичные обращения к органам публичной власти, их должностным лицам, а также иные действия, оказывающие влияние на деятельность этих органов и лиц, в том числе направленные на принятие, изменение, отмену законов или иных нормативных правовых актов;
Как можно признать публичным сообщение о совершении административного правонарушения?
Когда иностранный агент, в интересах другого государства обращается в органы власти, на тему того, что в городе мусор разбросан, я еще могу понять альтернативно одаренных депутатов Государственной Думы, что теоретически добиться ликвидации несанкционированных свалок может быть в интересах иностранного государства.
Но защита своих конституционных прав как может осуществляться в интересах иностранного государства???
Кроме того отсюда следует интересный вывод. Проверка сообщения об административном правонарушении, поступившее от иностранного агента осуществляется в ином порядке, чем сообщение о правонарушении поступившее от патриота Родины.
То есть обращается иностранный агент с заявлением о краже его имущества, а сотрудник полиции ему такой:
- Да ты иностранный агент! Тебя обокрасть - послужить Родине!
Сообщение о статусе иностранного агента в случае нарушения личных прав не несет какой-либо правовой информации, изменяющей ход проверки такого сообщения.
Всем привет! Внезапно осознал, что вообще не читал ни кодексы РФ, ни саму конституцию. Скажите, стоит ли заполнить этот пробел, скажется ли это положительно на моей жизни, будет ли полезно?