Разбито 14 товарных и 4 пассажирских вагона, поврежден локомотив. Чудом удалось избежать человеческих жертв.

Аварии на железных дорогах Российской Империи были делом привычным. Виной тому несовершенство техники безопасности, соответствующих механизмов, человеческий фактор. Например, в Тульской губернии только за два с небольшим месяца 1914 года зафиксированы сразу три по меркам сегодняшним крупных железнодорожных катастрофы. Об одной из них речь пойдет далее.

Средь бела дня.

Авария произошла на действующей и в наши дни станции Шульгино (ныне Заокского района) — месте популярном у дачников многочисленных окрестных СНТ, в силу разных причин автомобильным транспортом не пользующихся. Когда-то это были, в основном, жители Тулы, но в последние лет двадцать участки садоводческих товариществ плавно перекочевали в собственность, преимущественно, москвичей, что, впрочем, к нашей истории никакого отношенияне имеет .

Так вот, 4 (17) марта 1914 года в 1 час 50 минут дня «на ст[анции] „Шульгино“, находящейся в пределах Тульского уезда, шедший из Москвы ростовский ускоренный пассажирский поезд № 5 на полном ходу налетел на стоявшей на означенной станции сборный товарный поезд № 107».

Дальнейшее живое описание событий принадлежит перу неизвестного корреспондента газеты «Тульская Молва», автору постоянной — увы — рубрики «Катастрофы на М.-К. ж. д.» (№ 1900 от 5 (18) марта 1914 г.):

«Раздался оглушительный удар паровоза по хвосту товарного поезда, так что дрогнуло все здание маленькой станции; по сторонам полетали куски дерева и др[угие] части разбитых товарных вагонов, а сами вагоны полезли один за другим на паровоз ускоренного поезда, мгновенно загромоздив его с тендером (специальный железнодорожный вагон, прицепляемый к паровозу, предназначенный для перевозки угля для локомотива. — С. Т.) настолько, что они совершенно сказались заваленными громадной грудой исковерканных вагонов, высотою до 5 саженей (около 10,5 метров. — С. Т.).

Товарный поезд насчитывал 50 вагонов, из них «разбито и приведено в полную негодность 14 пустых вагонов: в пассажирском ускоренном поезде сильно пострадали паровоз, тендер и 4 классных вагона: у них исковерканы буфера (приспособления в подвижном составе для ослабления толчков при движении и остановках. — С. Т.), площадки, выбиты стекла; при столкновении эти 4 вагона и паровоз сошли с рельс.

Жертв нет», — к счастью, весь состав товарного поезда состоял из пустых, а значит, легких вагонов (вагоны типа «НТВ» выполнялись из вертикальных стоек с деревянной обшивкой. — С. Т.), что стало своеобразным амортизатором при ударе. Будь вагоны гружеными, а перевозить они могли до 20 т каждый, жертвы исчислялись бы десятками.

Отделались исключительно испугом.

Правда, несколькими пассажирами ускоренного поезда все-таки «были сделаны заявления о полученных ими легких ранах, незначительных ушибах и нервном потрясении, преимущественно первых от паровоза 4 вагонов, которые сошли с рельс и повреждены при столкновении».

Незначительно пострадал начальник состава, он получил рану на правой руке, а также машинист и помощник машиниста — ничего серьезного. «Пассажиры остальных 6 вагонов отделались исключительно испугом».

Что же касается бригады товарняка, то все они находилась в момент аварии на станции, при этом страха от созерцания удара поездов натерпелись не меньшего.

В Тулу пассажиры злополучного состава прибыли вечером, с задержкой на 8 часов. Пострадавший поезд, за исключением первых четырех вагонов и паровоза, отбуксировали в Тулу. Поврежденные вагоны находились на месте катастрофы еще несколько дней.

Нашли стрелочника.

По горячим следам в день катастрофы удалось выяснить следующее: «Ускоренные поезда проходят обычно ст[анцию] „Шульгино“, не останавливаясь, полным ходом. Семафор быль открыт, что указывало…

— Путь свободен.

Между тем, на линии, по которой несся поезд № 5, стоял товарный поезд № 107…

Стрелочник, увидев неизбежность катастрофы, с диким криком побежал на станцию...

Говорит, что он не так перевел стрелку, перепутал...».

В тот же день на место происшествия на вспомогательном поезде прибыли из Тулы: «прокурор окружного суда, товарищ (заместитель. — С. Т.) прокурора, судебный следователь по важнейшим делам, начальник жандармского отделения ротмистр (офицерский чин, соответствующий званию капитана в пехоте. — С. Т.) Зверев, железнодорожный врач Сахаров и др. лица»; из Москвы: начальник Московско-Курской железной дороги инженер Рейслер лично, в сопровождении начальствующих лиц, а также работники соседних станций Пахомово (ныне одноименная платформа. — С. Т.) и Лаптево (ныне Ясногорск. — С. Т.)».

Результаты расследования причин катастрофы появились в № 1904 «Тульской Молвы» за 9 (22) марта 1914 г. Газета сообщала следующее: «Произведено официальное расследование катастрофы на ст. Шульгино М.-К. ж. д., когда столкнулись товарный и скорый поезда. <…>

Что касается причин столкновения, то они установлены следующие: товарный поезд № 137 прибыл на ст[анции] „Шульгино“ и, чтобы пропустить скорый ростовский поезд № 5, был переведен на запасный путь. Входная стрелка, переводящая поезда с главного пути на запасный, переводится механическим путем, но механизм не действовал, очевидно, и стрелка осталась в прежнем положении. Это и послужило причиной катастрофы».

Таким образом, стрелочника, первоначально заявившего о своей вине, оправдали.

Столкнулся с собственным хвостом.

Прошло всего несколько дней, и рубрика «Катастрофы на М.-К. ж. д.» пополнилась новым сообщением, на сей раз из-под Плавска: потерпел крушение товарный поезд № 171. «Путь попорчен, но несчастья с людьми не было», — писала «Тульская Молва» в № 1908 от 14 (27) марта 1914 г.

«Злополучный поезд шел в составе частью пустых, частью груженых 57 вагонов и, подходя к ст[анции] „Паточная“, остановился, т. к. почему-то семафор был закрыт. Было это на подъеме, и когда семафор открыли, то при взятии с места произошел разрыв поезда, причем 49 вагонов прошли вперед, и встали на запасной путь, а затем туда же покатились и остальные 6 вагонов. Произошло столкновение, в результате которого быль поврежден паровоз и разбито несколько вагонов».

* * *

Дела с безопасностью железнодорожных перевозок оставались скверными вплоть до 30-х годов. К примеру, в более развитом с технической точки зрения 1934 году в СССР зафиксировано 62 тыс. аварий, случаев брака в работе и крушений, в результате которых повреждено около 7 тыс. паровозов и более 64 тыс. вагонов, из которых 4,5 тысячи — до степени исключения из инвентаря. Так продолжалось до 1937 году, пока в структуре наркомата путей сообщения не создали главк по контролю за соблюдением требований безаварийной работы ж. д. транспорта, что позволило в короткие сроки кратно сократить количество аварий.

Сегодня риск в области безопасности движения на инфраструктуре ОАО «РЖД» не превышает и существенно ниже установленных (допустимых) значений. Из основных внешних событий выделяют природно-климатическое воздействие (87 % от всех потерь), основной источник — опасные гидрометеорологические явления. Несовершенство техники и человеческий фактор составляют доли процента, оставаясь мрачной страницей истории развития железнодорожного транспорта.

Цитаты адаптированы к современной русской орфографии.