Ближе к полудню по местному времени самолёт начал заход на посадку. Диспетчер разрешил приземление на полосу 01 и предупредил о возможном скоплении птиц. Через несколько минут записи бортовых самописцев внезапно прервались. Почти сразу экипаж трижды передал в эфир сигнал бедствия – «Mayday». Камеры аэропорта зафиксировали, как при уходе на второй круг самолёт пролетел сквозь стаю птиц. В двигателях были обнаружены перья и следы крови, а ДНК-анализ показал, что это были утки вида Чирок-клоктун.

Пилоты попытались развернуть самолёт и приземлиться на полосу 19. Однако при заходе шасси выпущены не были. В итоге лайнер сел на брюхо и, проскользив по ВПП, на полном ходу врезался в бетонную стену, после чего вспыхнул пожар.

Момент столкновения попал на видео:

В катастрофе погибли все пассажиры и четверо членов экипажа, ещё двое выжили, но получили тяжёлые травмы. Она стала самой смертоносной авиакатастрофой, произошедшей из-за столкновения с птицами.

У следствия еще остались вопросы к действиям экипажа, но в расследовании внезапно произошёл неожиданный поворот. Выяснилось, что несмотря на столкновение с птицами, отключение работающего двигателя и посадку с убранными шасси на брюхо, всё могло закончится более благополучно, если бы не ошибки в строительстве полосы безопасности.

Следователи получили в своё распоряжение чертежи и проектную документацию аэропорта Муан. Они передали их для анализа пяти независимым экспертам, включая российских, выбранным с помощью Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Также были изучены десятки документов, выпущенных южнокорейскими властями за последние 26 лет.

Проблемы начались ещё до ввода аэропорта в эксплуатацию. Согласно генеральному плану 1999 года, антенны навигации (курсовой радиомаяк) должны были устанавливаться на разрушаемых основаниях - в целях минимизации смертельного ущерба для самолёта в случае столкновения. Этот подход соответствовал рекомендациям ИКАО.

Курсовой радиомаяк является одним из основных компонентов системы инструментальной посадки - ILS (Instrument Landing System), предназначенной для обеспечения точного захода на посадку в условиях ограниченной видимости. Он отвечает за формирование радиосигнала, который помогает воздушному судну удерживаться на оси взлётно-посадочной полосы, обеспечивая горизонтальное наведение. Курсовой маяк устанавливается за противоположным торцом ВПП, то есть на продолжении её оси, и направлен в сторону заходящих на посадку самолётов. Его сигнал охватывает определённый сектор перед полосой, формируя "коридор", по которому воздушное судно наводится точно на центр ВПП.

В первой версии плана антенна находилась на расстоянии 264 метра от торца ВПП, что является минимально возможной точкой размещения любых конструкций в аэропортах класса F по классификации ИКАО. Именно в этой точке произошло столкновение, приведшее к гибели пассажиров и экипажа.

Проект был изменён спустя несколько лет, когда консорциум из четырёх строительных компаний во главе с Kumho Engineering & Construction возвёл массивные бетонные основания. В районе конца ВПП-19 куда произвел посадку рейс Jeju Air, подрядчики установили антенну на бетонной платформе, возвышавшейся более чем на два метра над землёй, и замаскировали её земляной насыпью, сделав конструкцию незаметной для пилотов. Причины отказа от первоначального плана остаются неясными, однако эксперты отметили, что бетон часто используется в строительстве из-за своей дешевизны и удобства.

Ситуация усугубилась тем, что госорганы официально одобрили такую конструкцию, несмотря на осведомлённность об угрозе. Как показывают документы, в мае 2007 года, за шесть месяцев до открытия аэропорта, государственная корпорация Korea Airports Corporation (KAC), отвечающая за инфраструктуру, предупредила, что фундаменты размещены слишком близко к ВПП. Однако Министерство земли, инфраструктуры и транспорта отклонило это предупреждение и разрешило ввод аэропорта в эксплуатацию.

Позже, во время обязательных работ по реконструкции, ведомство вновь упустило шанс устранить опасность. Вместо того чтобы переместить бетонную стену или заменить её разрушаемым аналогом, проектная фирма Anse Technologies укрепила её, установив поверх дополнительную железобетонную плиту, толщина которой составила почти 66 см. Проект был вновь одобрен регуляторами, и строительство завершилось в феврале 2024 года - за десять месяцев до катастрофы.

Однако эти недочёты в обеспечении безопасности оказались не уникальны для аэропорта Муан. Следователи выявили аналогичные проблемы ещё в шести аэропортах Южной Кореи, где неподалёку от взлётно-посадочных полос были установлены массивные конструкции.

Также, в самом аэропорту Муан имелись и другие нарушения. Так, администрация аэропорта не предприняла достаточных мер по отпугиванию птиц, несмотря на то, что объект расположен в районе, окружённом орнитологическими ареалами и свалками.

Более того, бывший руководитель службы безопасности Джон Ки Ли, ставший исполняющим обязанности директора аэропорта в феврале 2024 года, в мае этого года участвовал в работе заседания ICAO Working Group (AP‑WHM/WG/6) в Бангкоке, где специалисты совместно обсуждали стратегии по снижению рисков авиационных инцидентов из-за животных. На этом заседании, в частности, разбиралось несколько происшествий, включая происшествие 2019 года в Жуковском, где орнитологическая ситуация была одним из сопутствующих факторов или причин.

Следствие выявило, что многочисленные предупреждения об опасности столкновения с птицами игнорировались администрацией аэропорта. Контроль за орнитологической ситуацией в аэропорту был явно неадекватным, что существенно повышало риск столкновений с птицами во время взлёта и посадки.

В то время как следствие продолжает выяснять причины трагедии, сама бетонная стена оказалась в центре внимания нескольких расследований. В июне полиция сообщила, что ведётся проверка в отношении 24 человек, включая госслужащих, ответственных за управление воздушным движением, предотвращение столкновений с птицами и эксплуатацию аэропортовой инфраструктуры. В общем ждём результаты.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday