Народы мира должны стать на колени перед американским капиталом, отказаться от своей национальной независимости, принять ту форму правления, какую навяжут американские «советники», ввести у себя «американский образ жизни», развивать лишь те отрасли хозяйства и лишь в тех размерах, какие угодны и выгодны американским монополистам...
- Из доклада Л.П. Берия на торжественном заседании Моссовета 6 ноября 1951 года, посвященному 34-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. (полный текст здесь)
О чем еще говорил Л.П. Берия в докладе
О том, что в империалистических странах стремятся сократить рождаемость, изобретая новейшие научные средства (нынешняя гендерная политика?). А у нас, наоборот, рождаемость должна повышаться, и мы должны делать все для этого.
Говорит он и о том, что именно США пытаются сделать ООН организацией войны. Чтобы она действовала в интересах Штатов. Что там промышленные и финансовые воротилы стремятся поглотить госаппарат, прибирая его в руки олигархов.
Лаврентий Павлович отмечал, что президент США очень наглым образом высказывается о том, что в СССР нет демократии и говорит, что нужно вооружаться. Иначе дикий Советский Союз решит напасть на Европу и на США.
Берия напрямую заявляет о лживости высказываний лидеров США и Великобритании и говорит, что это именно они занимались вооружением нацистской Германии во Второй мировой войне.
Нынешние заправилы США… усиленно создают новые мировые монополии…, чтобы… установить своё безраздельное господство во всех частях света, чтобы путём ограбления и порабощения народов других стран обеспечить себе получение сверхприбылей. Для этого им нужна война
Далее Берия утверждает, что США готовило военные блоки и базы в разных странах лишь для того, чтобы приготовиться к войне с СССР в будущем. Каждый житель Союза должен понимать, что это нападение будет готовиться не только извне, но и внутри страны, что появятся так называемые «пятые колонны», подрывающие авторитет власти, дискредитирующие все, что делает для народа лидер страны.
Если ты Америке подчинишься, то какие народы станут пушечным мясом против Советского Союза.
Физкультурники несут портрет Берии по Красной площади, 1939 год
В начале 1951 года президент США Трумэн создал Совет психологической стратегии. В организацию вошли сам президент США, министр обороны и директор ЦРУ, а также подведомственные им люди. В составе совета создавались различные группы с определенными заданиями.
Например, группа «Сталин» под кодом PSBD-40, в которой велись разработки, как отстранить от власти вождя советских народов всеми возможными способами. Выступая в ноябре 1951 года, Берия утверждал, что добыты факты об этой организации, и планируется их обнародование в 1953-м году.
23 декабря 1953 года Л.П. Берия расстрелян по приговору Специального судебного присутствия Верховного Суда СССР.
125 лет назад, 29 марта 1899 года, в небольшом абхазском селе Мерхеули родился революционер, советский государственный и партийный деятель. Маршал Советского Союза, Герой Социалистического Труда Лаврентий Павлович Берия.
Лаврентий Берия в молодости
С 25 ноября 1938 года Берия - нарком внутренних дел СССР (НКВД). Под руководством Берии в 1939-1940 годах была создана мощная агентурная сеть советской внешней разведки в Европе, а также в Японии и США, осуществившая ряд громких операций – таких как ликвидация Л.Д. Троцкого в Мексике 20 августа 1940 года.
С 22 марта 1939 года - кандидат в члены Политбюро ЦК ВКП(б). 30 января 1941 года Л. П. Берии было присвоено звание генерального комиссара государственной безопасности.
В годы Великой Отечественной войны, с 30 июня 1941 года, Л. П. Берия являлся членом Государственного Комитета Обороны (ГКО), курируя всю оборонную промышленность СССР., руководил эвакуацией промышленных предприятий,
3 февраля 1941 года назначен заместителем председателя Совета народных комиссаров СССР - были возложены обязанности по контролю за выполнением решений ГКО по производству самолётов, моторов, вооружения и миномётов, а также по контролю за выполнением решений ГКО по работе ВВС Красной Армии (формирование авиаполков, своевременная их переброска на фронт и т. п.).
Курировал работу НКВД, НКГБ, а также работу всех наркоматов оборонной промышленности, железнодорожного и водного транспорта, чёрной и цветной металлургии, угольной, нефтяной, химической, резиновой, бумажно-целлюлозной, электротехнической промышленности, электростанций. Курировал также производство самолётов и ракетной техники. Организатор ГУЛАГА.
Вместе с Игорем Курчатовым с 20 августа 1945 года - организатор советской ядерной программы, создания и испытания атомной бомбы, ядерного щита СССР.
Курчатов так оценивал роль Лаврентия Павловича:
Если бы не он, Берия, бомбы не было бы
Берия блестяще справился с этой возложенной на него задачей. Для её реализации был создан Специальный комитет, который координировал работу подчинённой ему разветвлённой сети управлений, лабораторий, институтов, конструкторских бюро, рудников, заводов, испытательных полигонов. С учётом смежников, в проект было вовлечено более 200 000 человек.
29 августа 1949 года на полигоне в Семипалатинске прошло первое испытание советской атомной бомбы, что в корне изменило геополитический расклад и окончательно утвердило СССР в статусе великой державы.
Кто-то сказал, что жизнь была бы тяжелой, если бы не честные глаза собак. Дурак он. Собака — это хорошо. Но самое лучшее — это честные глаза людей.
Я работаю в компании, которая занимается производством оборудования для промышленной покраски. Относительно недавно мы даже ездили на выставку Армия, где рассказывали о том, как красят современную военную технику:
В связи с этим пришла идея рассказать интересные факты об истории возникновения камуфляжа и о том, какие необычные способы маскировки придумывали в разные времена. Поехали!
История камуфляжа:
Камуфляж, или камуфляжная расцветка, служит цели маскировки того объекта, на который она нанесена. Под маскировкой в данном случае понимается снижение контрастной видимости объекта в оптическом диапазоне с целью затруднения идентификации данного объекта.
Для тех, кто считает, что камуфляж бесполезен, небольшой тест. Сможете ли вы найти на этих фото людей или технику?
1/4
1 фото: Здесь прячется человек в камуфляже US4CES, 2 фото: целых 12 солдат, 3 фото: невидимый вертолет Denel AH-2 Rooivalk, 4 фото: автомобиль Renault
В сравнительно недалеком прошлом, немногим более 100 лет назад, военная одежда все еще была яркой и многоцветной. Солдата было видно издалека, и спутать его с гражданским человеком, а уж тем более с неодушевленным предметом было невозможно. Этим преследовались две цели: с одной стороны, запугать противника своим грозным видом, и с другой – дать возможность полководцу издалека видеть свои войска и различать полки между собой. Наиболее грозные силы вдобавок выделялись какими-либо хорошо заметными деталями одежды.
Например, в русской армии XVIII века артиллеристы носили алые мундиры, а гренадеры – высокие шапки с блестящими медными налобниками. Ни о какой маскировке вроде здесь не могло идти и речи.
История развития камуфляжа как военной формы начинается с 20 века. Принято считать, что первыми перешли от концепции яркого мундира к концепции визуальной незаметности солдата англичане в ходе англо-бурской войны, т.к. ярко-красные мундиры англичан были отличной целью для бурских стрелков (носивших при этом гражданскую одежду тусклых «протестантских» оттенков). Именно тогда англичане приняли на снабжение мундир цвета «хаки” и серьезно снизили заметность своих солдат.
«Хаки» в переводе с хинди означает «пыльно-земляной», в хинди же это слово пришло из другого языка — фарси, где оно переводится как "грязь", в смысле земля, почва
Англо-Бурская война 1899-1902 года во многом стала первопроходческой. Она создала такие понятия как диверсионная война, коммандос, снайпер и концлагерь
Также один из толчков к развитию камуфляжа дала Русско-Японская война. Выучившись на уроках англичан, японцы надели форму, подходящую под местность юго-восточной Азии. Русская же армия вступила в войну в солдатских белых гимнастерках и почти черных шароварах. Офицеры щеголяли в ослепительно белых кителях со сверкающими золотыми и серебряными погонами, офицерскими поясами и портупеями, обшитыми золотым и серебряным галуном, цветных фуражках с белыми чехлами.
Меткий огонь японской пехоты, к которому добавлялся огонь пока еще немногочисленных пулеметов, быстро отбил у нашей пехоты желание ходить в атаку так, как это делалось в XIX веке. Японцы стреляли, сами оставаясь невидимыми. Пришлось русским солдатам и офицерам перекрашиваться в защитный цвет уже во время боев.
1/3
Вот так выглядели солдаты в русско-японскую войну
Тогда же впервые русской армии пришло осознание, что и техника должна быть хорошо закамуфлирована. Например, Российский флот был окрашен в черный цвет с желтыми трубами, что из-за отличной их наблюдаемости обеспечило японцам возможность хорошо и быстро пристреливаться. Хотя историки рассуждают о том, что это и был способ маскировки. Планировалось, что таким образом корабли будет удобно скрывать ночью. Но не учитывалось, что флот будет прекрасно видно на воде из-за размеров, а днем он станет еще заметнее.
В будущем корабли станут красить в серый цвет, который позволяет лучше сливаться с местностью
Страны мира начали делать выводы из этих событий. В России униформа защитного цвета была введена повсеместно в 1907 году, в Швеции – в 1906-м, в Австро-Венгрии – в 1909-м, в Германии и Италии – в 1910-м. Самыми консервативными оказались французы. Первые эксперименты с защитной униформой они начали лишь в 1912 году, так что к началу Первой мировой войны новая походная форма лежала лишь на складах.
В свои первые атаки французские пехотинцы пошли в алых брюках, ярко-синих мундирах с огромными красными эполетами и в разноцветных кепи. Трудно поверить, но факт остается фактом – французская армия надела защитное обмундирование лишь к лету 1915 года.
По результатам же ПМВ страны-участники придут к осознанию, что однотонная форма защитного цвета все равно сильно выделяется на фоне ландшафта. Для того, чтобы это исправить, на форму начнут наносить другие оттенки, что и назовут камуфляжем. В наше время каждая страна разрабатывает камуфляж под определенные условия и ландшафты, поэтому форма может различаться от фронта к фронту.
Так выглядит карта камуфляжа всех стран мира
Зачастую у каждой страны есть разные вариации камуфляжа под разные климатические условия. Например, в снежную погоду это будут серые и светлые оттенки.
Однако, не всегда камуфляж используется для того, чтобы скрыться. Иногда цель - выделиться. Например, китайская морская пехота использует синий камуфляж. Что кажется логичным. Но дело в том, что морская пехота в Китае считается элитным подразделением, поэтому участвует в многих других операциях и далеко не все они происходит у моря. Тем не менее, даже в неподходящих условиях цвет формы не меняется - это дань традициям и гордость.
На ваших глазах самодельный камуфляж солдата. Так сказать, кустарный метод
В случае с техникой она, все же, обычно, красится в стандартные однотонные цвета, потому что в мирные времена единственная её задача - стоять на консервации. Под определенные боевые задачи технику маскируют уже на месте и занимаются этим обычно сами солдаты. Вот пример беларуских инноваций - газеты на корпусе. Это фото с учений.
"Если никто не читает газет, то никто не увидит и танк, покрытый газетами"
Если вам кажется, что это выглядит странно, то вы не видели армейских автомобилей Tata LSV в Индии.
Увидев такую зебру я бы не стал переходить дорогу
Предполагается, что такой камуфляж нужен для того, чтобы маскироваться в условиях боевых действий в Гималаях. Но в обычных условиях выглядит странно.
Какие необычные способы камуфляжа применялись?
В годы войны были опробованы многие виды ландшафтных масок, а также макеты техники, главной задачей которых было ввести противника в заблуждение. Например, надувные танки.
Надувные танки появились в СССР ещё в 30-е годы. Первым макетом стал надувной танк "Т-26". В годы Второй мировой войны надувные "танки" и "самолеты" производились для нужд фронта тысячами. Как пример — во время битвы на Курской дуге, было использовано 800 макетов танков и 200 макетов надувных самолетов.
Доподлинно известно, что в СССР существовал 23-ий отряд специального назначения. В него входили 1100 художников, иллюстраторов, дизайнеров и звукооператоров из художественных школ. Их задачей были не сражения, а создание имитации пребывания большого количества вооруженных сил, боевых единиц техники.
Они занимались также тем, что с помощью краски и муляжей меняли ландшафт городов для того, чтобы спасти от бомбардировок стратегически важные здания, а также памятники архитектуры.
Вот так раскрасили площадь перед Кремлям — с большой высоты создается полная иллюзия плотной городской застройки. на фото также хорошо видно, как покрасили «под дома» кремлевские стены
На других фронтах тоже происходили такие истории. Например, в 1941 году в Бирме был запечатлен такой интересный способ спрятать военную технику:
Стадо слонов на скорости 80 км/ч, не обращайте внимания
К слову, такие методы обмана противника предпринимались не только во Вторую мировую войну. Эти разработки идут и по сей день.
Надувной макет российского танка
Но не только Россия сегодня пытается, так сказать, НАДУТЬ (извините) противника. Другие страны тоже активно пользуются такими методами.
Надувные макеты американской компании Interactive Inflatables поставляются также с маломощными генераторами, которые копируют выделение двигателем тепла и газов, чтобы их было видно на тепловизорах
Один из интересных способов обмана противника - деформирующий камуфляж. Изначально его придумали в Британии для того, чтобы защитить свои корабли. Идея была в том, что на расстоянии будет сложно понять оптическими методами куда по кораблю нужно нанести точный удар. Идея показалась инновационной, но массовой практикой это не стало. По некоторой статистике такие корабли подбивали даже чаще из-за кричащей расцветки.
- Куда в тебя стрелять? - Не надо в меня стрелять - Откуда ты это сказал?!
Но метод не канул в лету. Разработки деформирующего камуфляжа ведутся и сейчас, но используют его в основном для бронетехники.
Когда решили сами положить плитку в туалете
Итоги
После рассмотрения истории камуфляжа от самых ранних времен до современности становится ясно, что эта наука постоянно эволюционирует, подстраиваясь под требования современных боевых условий.
Очевидно, что в ближайшее время мы узнаем о новых способах скрытия людей и техники от противника. Несмотря на то, что все меньше военные полагаются на оптические способы обнаружения противника, оказывается, что камуфляж все еще необходим при интенсивных боевых действиях.
Стороны всегда будут использовать любые методы для того, чтобы получить преимущество. Кто знает, может быть в будущем случится изобретение, которое станет новым "хаки" в истории камуфляжа!
В начале 1820-х годов в Российской империи зрела идея создания своей сети железных дорог, вдохновленная успешным запуском первой линии в Англии. Это была эпоха прогресса и инноваций, где стремление к современности и экономическому развитию побуждало правительство и предпринимателей к поиску новых способов транспортировки.
Cоздание
Первые предложения касались строительства линий, соединяющих Санкт-Петербург с крупными торговыми и промышленными центрами: Москвой, Тверью и Рыбинском. Однако, лишь в 1825 году в Великобритании открылась первая линия с использованием стальных рельсов и паровозов, что стало настоящим прорывом в развитии железнодорожного транспорта.
Открытие Стоктон-Дарлингтонской железной дороги в 1825 году. Гравюра Джона Доббина. 1875–1880 годы
В 1834 году в Россию прибыл Франц Антон Риттер фон Герстнер - австрийский инженер и предприниматель, увлеченный идеей железных дорог. Он трижды посещал Англию, чтобы изучить опыт строительства первой линии. Приезд Герстнера стал отправной точкой для нового этапа в развитии отечественного железнодорожного транспорта.
1834 год оказался знаменательным для российской истории. Именно тогда братья Ефим и Мирон Черепановы испытали свой первый паровоз, что символизировало рождение железнодорожной отрасли страны. Первый локомотив создавался не для развлечения, а для практических целей: транспортировки руды на Выйском заводе в Нижнем Тагиле.
30 октября 1837 года была открыта Царскосельская железная дорога. В первое путешествие отправился паровоз "Проворный", построенный на первом в мире паровозостроительном заводе Стефенсона. Поезд вел сам Франц Герстнер. В течение 35 минут поезд проделал путь от Санкт-Петербурга до Царского Села, развив скорость чуть более 60 км/ч. Удивление, которое испытали те, кто наблюдал за этим первым путешествием, было прекрасно описано на следующий день в газете "Санкт-Петербургские ведомости": "Шестьдесят миль в час, страшно подумать".
Паровоз "Проворный"
К лету 1838 года было разработано постоянное расписание, по которому поезда ходили с 9 утра до 10 вечера, примерно по 3 рейса в день. Кроме того, к этому времени конные поезда были полностью заменены паровозами на царскосельском маршруте. В течение следующих 15 лет он оставался единственной российской железной дорогой, а самостоятельная линия была ликвидирована только в 1917 году, когда Царскосельская железная дорогастала частью Октябрьской железной дороги.
Императорский вагон Санкт-Петербурго-Московской железной дороги
Эти события открывали новую эру в истории России, проложив путь к транспортной революции. Железные дороги стали основой для экономического роста, социальной мобильности и культурного обмена в стране, а также стимулировали развитие индустрии и торговли. Таким образом, они стали важным элементом модернизации и прогресса в Российской империи.
Как это выглядело?
Железнодорожный транспорт в XIX веке произвел революцию в способах перемещения людей. Путешествие из одного города в другой стало быстрее, удобнее и доступнее. Но не все было так просто. Власти с недоверием относились к новой технологии. Поначалу для покупки билета требовались не только деньги, но и паспорт, а также справка из полиции. Это создавало неудобства для пассажиров. Процесс покупки билетов также был непростым. Билеты выписывались вручную, что приводило к очередям.
Интересно отметить, что в отличие от густо застроенных европейских столиц, в России не возникало проблемы втискивания вокзалов в городскую среду. На момент строительства в Москве Каланчевская площадь (Комсомольская площадь) представляла собой практически незастроенную территорию, а в Петербурге под вокзальную площадь была отведена часть военного плаца.
Каланчевская площадь (Комсомольская площадь)
В 1837 году заложена первая страничка истории российских железных дорог с открытием Царскосельского вокзала. Исходно планировалось, что вокзал будет утопать в величии над Фонтанкой, однако, из-за превышения бюджета строительства, его окончательное местоположение оказалось на Загородном проспекте, в пригороде. Сегодня бывший Царскосельский вокзал является одним из самых узнаваемых архитектурных символов Петербурга. В начале XX века скромное строение получило новое имя — Витебский вокзал, став примером шедевра модерна. В 1987 году, в честь 150-летия российских железных дорог, на площади перед вокзалом был установлен специальный памятник: копия паровоза "Проворный", на котором в октябре 1837 года было совершено первое в России железнодорожное путешествие. В 2017 году памятник был перемещен на площадку вдоль Малой Октябрьской железной дороги, следуя пути в Царское Село.
Вы и сегодня можете доехать на этом поезде с Витебского вокзала до Царского Села, хотя он может выглядеть несколько иначе, чем в 1837 году, когда вы проезжаете через постсоветские пригороды на современной электричке.
Как это меняло Россию
1 ноября 1851 года была запущена Николаевская железная дорога протяженностью 645 км, соединившая Санкт-Петербург и Москву. В обеих столицах были построены два одинаковых вокзала - Николаевский вокзал в Санкт-Петербурге (Московский вокзал) и Николаевский вокзал в Москве (Ленинградский вокзал)
1/2
Николаевский вокзал в Санкт-Петербурге (Московский вокзал) и Николаевский вокзал в Москве (Ленинградский вокзал)
Оба вокзала:
Имеют фасады, украшенные колоннами и пилястрами.
Включают в себя пассажирские залы, залы ожидания, рестораны, кассы и другие помещения.
Считаются памятниками архитектуры и важными элементам исторического облика Санкт-Петербурга и Москвы.
Николаевская железная дорога и построенные для нее вокзалы стали важными символами прогресса и развития Российской империи.
Вторая половина XIX века стала временем железнодорожного бума в России. Страна начала производить собственные паровозы, что стимулировало рост индустрии. Однако эксплуатация железных дорог требовала значительных вложений, которых не всегда хватало у государства. В 1894 году права на эксплуатацию железнодорожных маршрутов были переданы частному главному обществу Российских железных дорог с правом выкупа. Это привлекло частный капитал, что способствовало строительству новых железных дорог с различными правилами и тарифами. Частный бизнес активно вкладывал деньги в это рискованное предприятие, что в конечном итоге оказалось успешным. Железные дороги не только приносили прибыль, но и способствовали экономическому и инфраструктурному развитию Российской империи.
Путешествие из Санкт-Петербурга в Москву в 1851 году занимало 18 часов и стоило 19 рублей (приблизительно эквивалентны 10 000 рублям в 2024) в первом классе. Это было значительно быстрее и дешевле, чем путешествие на дилижансе.
Тариф на перевозку пассажиров в почтовых и пассажирских поездах по Николаевской железной дороге
К 1875 году было проложено более 20 тыс. км железных дорог, а к концу XIX века протяженность железнодорожной сети России составила 53 200 км. В начале 1900-х годов к ней добавилось еще 22 600 км.
Возможно, самая известная железная дорога в мире, Транссибирская магистраль, соединяющая Западную Россию и Дальний Восток, была построена в период с 1891 по 1916 год. Даже сегодня она остается самой длинной железной дорогой в мире, ее протяженность составляет почти 9 500 километров.
Транссибирская магистраль
В XX веке железнодорожный транспорт стал основным способом перемещения грузов и пассажиров в России. В Советском Союзе более 70% грузов перевозилось по железным дорогам. В конце 1980-х годов эксплуатационная длина железнодорожной сети в СССР составляла около 145 000 км. Сеть включала 32 железные дороги и более 11 000 железнодорожных станций.
История железных дорог в России является историей технологического прогресса, экономического развития и социальных изменений. С самых первых построек до современных высокоскоростных магистралей, железные дороги играли ключевую роль в объединении страны, обеспечении транспортной инфраструктуры и стимулировании экономического роста. Сегодня российская железнодорожная система продолжает развиваться, адаптируясь к современным вызовам и инновациям, чтобы продолжать служить народу России в XXI веке. Взглянув на прошлое, мы можем видеть, как эта важная инфраструктура сформировала и изменяла страну, и как она продолжает играть роль в её развитии и процветании в настоящее время.
Подпишитесь на канал, чтобы не пропустить новые выпуски!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
16 февраля 1976 года с главного сборочного конвейера автомобильного завода сошёл первый грузовик КАМАЗ.
Камский автогигант был построен в рекордные сроки: 13 декабря 1969 года началось строительство завода в Набережных Челнах, а уже 16 февраля 1976 года с главного сборочного конвейера сошёл первый автомобиль – КАМАЗ-5320. Это стало главным событием шестилетнего периода строительства автогиганта и ярким фактом не только в истории лидера российского грузового машиностроения, но и в истории отечественного автопрома.
С 24 февраля по 5 марта 1976 года в Москве проходил XXV съезд КПСС, и в знак успешного выполнения планов партии первый автомобиль КАМАЗ своим ходом прибыл на Красную площадь. За рулём грузовика с заводским номером 0000001 был водитель-испытатель Валерий Перетолчин. Также в составе первого почётного экипажа бортового автомобиля КАМАЗ-5320 были монтажник Дмитрий Загребельный и работник «КАМГЭСЭНЕРГОСТРОЙ» Рафис Сабирзянов.
Примечательно, что этот экземпляр сохранился до наших дней. После схода с конвейера он был передан потребителю, долгое время работал в Башкирии, затем был выкуплен «КАМАЗом» и восстановлен. Сегодня первый автомобиль – один из ценных экспонатов Музея ПАО «КАМАЗ», который неизменно вызывает большой интерес посетителей.
КАМАЗ-5320 выпускался до 2000 года. За 24 года было собрано более 393 тыс. таких грузовиков.
Сегодня компания находится на новом этапе развития, ведётся полномасштабная модернизация производства, активно расширяется модельный ряд. Сейчас с главного сборочного конвейера «КАМАЗа» сходят грузовики уже пятого поколения, которые кардинально отличаются от своих предшественников. Флагманом новой линейки К5 является грузовик КАМАЗ-54901. Седельный тягач премиум-сегмента разрабатывался инженерами компании как достойная альтернатива грузовикам из «большой семёрки». Автомобиль не уступает зарубежным аналогам по своим техническим характеристикам и комфортабельности.
Модель КАМАЗ-54901 была выведена на рынок в 2020 году и за короткий срок завоевала доверие потребителей, став особенно востребованной на российском рынке логистических услуг. Высокий спрос на флагман К5 со стороны перевозчиков обусловлен его эксплуатационными и потребительскими свойствами. Автомобиль оснащён новым двигателем KAMAЗ-910.52-460 («Евро-5») рабочим объёмом 13 л, мощностью 482 л. с. и крутящим моментом 2403 Нм. Применение современных высокотехнологичных конструктивных решений позволило увеличить межсервисный интервал до 120 тысяч км, а ресурс двигателя до 1,5 млн км, при этом снизить расход топлива на 10% по сравнению с автомобилями предыдущего поколения. Также тягач оснащён новой 12-ступенчатой автоматизированной коробкой передач, обладающей низким уровнем шума, высоким КПД и сниженным расходом топлива.
Отдельно стоит отметить современную, просторную кабину с ровным полом и двумя спальными местами, которая даёт повышенный уровень комфорта для работы и отдыха водителя, что уменьшает его утомляемость и, как следствие, увеличивает безопасность доставки грузов. Также в кабине установлена мультимедийная система с сенсорным дисплеем диагональю 15.6", с функциями навигатора, радио, системами громкой связи, воспроизведения музыки, просмотра видео online или offline, контроля параметров автомобиля, управления отопителем кабины и предпусковым подогревателем.
Сегодня автомобиль КАМАЗ-54901 выпускается на новой санкционноустойчивой компонентной базе. В связи с тем, что были заменены поставщики и производители АКПП, ведущего моста, топливной системы и других узлов, его производство уже не зависит от поставок комплектующих из недружественных стран. Это позволяет «КАМАЗу» гарантировать своим клиентам доступность запчастей и качественный сервис поставленной техники.
По итогам прошлого года компания выпустила более пяти тысяч автомобилей КАМАЗ-54901, в планах на 2024 год – производство 15 тыс. различных моделей автомобилей поколения К5.
Первым из шести заводов КамАЗа должен был стать РИЗ – ремонтно-инструментальный завод.
8 апреля 1970 года на стройплощадке РИЗа был вынут первый ковш, через пять месяцев началась закладка фундамента.
В мае 1971 года был начат монтаж первой колонны. Первоначально сдать в эксплуатацию РИЗ с его цехами предполагалось в 1972 году.
Начало строительства РИЗа. Июль 1970 г.
Но сроки оказались нереальными. Акт приемки в эксплуатацию первой очереди ремонтно-инструментального завода был подписан министром А.М. Тарасовым 31 июля 1974 года. Днем образования завода считается 28 марта 1973 года. Именно в этот день ремонтно-инструментальное производство было переименовано в ремонтно-инструментальный завод. Первым директором РИЗа стал Г.М. Чернов.
Март 1972 г.
Сегодня РИЗ ПАО «КАМАЗ» осуществляет производство продукции в следующих направлениях: специнструмент и технологическая оснастка (режущий, мерительный, вспомогательный инструмент, цанги, патроны, спецприспособления), многошпиндельные сборочные системы и привода к ним, запасные части к технологическому оборудованию, капремонт технологического оборудования (станки, стенды, приспособления и установки) и запасные части для проведения капитального и текущего ремонта.
Бригада токарей цеха капитального ремонта РИЗа. Бригадир Перевезенцев.
На заводе сегодня трудится более 1200 человек. В основном это рабочие высокой квалификации – токари, фрезеровщики, слесари-инструментальщики, сварщики.
В Музее истории ГАЗ в Нижнем Новгороде выставлен любопытный экспонат. И это не автомобиль, как сейчас подумают многие, а… комсомольский билет Виктора Петровича Сорокина. Билет-то комсомольский, только с фотокарточки размером 3х2,5 см на нас глядит седой, истерзанный жизнью человек, с мешками под глазами, с глубокими складками морщин.
Комсомольский билет вручили товарищу Сорокину в 1978‑м, спустя многие годы после окончательной реабилитации. И было ему 70. Уж не знаю, какие мысли в тот момент крутились в его голове. Благодарность за восторжествовавшую справедливость? Гордость за ленинский Комсомол? Апатия? Меж тем, начиналось всё воодушевлённо, ободряюще, как в известном речитативе Владимира Маяковского:
Но шепот громче голода — он кроет капель спад: «Через четыре года здесь будет город-сад!
Тяжёлый физический труд при крайне неустроенном быте — например, бани за два года на стройке так и не появилось.
Маяковский сочинил «рассказ Хренова» о Кузнецкстрое, но ровно то же самое справедливо отнести на счёт Горьковского автозавода — они с Кузнецким металлургическим комбинатом ровесники. И здесь, и там, да и на десятках других строек первых пятилеток — безудержный энтузиазм комсомольцев, бытовая неустроенность, высокомерные американские «спецы» и вчерашние крестьяне, которых приходилось даже приучать чистить зубы. На ГАЗ, например, пришла целая династия Роженковых. «Их было человек 70, — вспоминал зам отдела испытаний легковых автомобилей Борис Владимирович Греков. — Большая трудовая семья. Плотники, столяры. Их, видимо, раскулачили, и они всей гурьбой двинулись на ГАЗ». Если в 1930 году по платежным ведомостям на стройке Автозавода значилось 16 тысяч работников, то в 1930‑м — уже 40 тысяч.
31 мая 1929 года в Дирборне между СССР и Ford Motor Company был подписан контракт на строительство автозавода в Нижнем Новгороде производительностью 100 000 автомобилей/год на $150 млн и закупку готовых автомобилей и запчастей на $30 млн в течение 9 лет. На снимке, слева направо: зам председателя ВСНХ СССР Валерий Иванович Межлаук, Генри Форд и руководитель посреднической фирмы «Амторг» Саул Гершкович Брон.
Сорокин, скорее, нетипичный кадр: из городских, образованный, идейный. Сперва строил завод, а после службы в армии вернулся и освоил работу на сложном швейцарском универсально-расточном станке фирмы SIP (Société Genevoise d’Instruments de Physique). Ударник!
Проект Автозавода и Соцгорода разработала кливлендская фирма Austin Company, пионер применения типовых железобетонных конструкций. В СССР фирма заработает $ 1 550 000, что спасёт её в годы депрессии. Позднее фирма возведёт корпуса авиазавода, где будут выпускать лайнер Boeing-747. Наряду с Альбертом Каном и Уилбертом Остином, уместно упомянуть главного архитектора Госпроектстроя Анатолия Степановича Фисенко, который вёл проекты всех крупных строек первых пятилеток с советской стороны.
По начинающей понемногу складываться традиции, адресую читателя… нет, не к одной книге (хотя и книга будет), а к целой Центральной библиотечной системе Автозаводского района Нижнего Новгорода, аккумулирующей у себя бесчисленное количество материалов на тему ГАЗ.
Планшеты с видами будущего завода в Нижнем рисовали известные художники-конструктивисты Георгий и Владимир Стенберги, выступавшие под маркой 2‑Стенберг-2, словно цирковые партерные акробаты. Интересно, что их отец, швед, в 1896 году приехал в Россию оформлять нижегородскую художественно-промышленную выставку.
Среди них есть и воспоминания Сорокина о его ударничестве. Приглянулся вот этот кусок (в особенности, после сегодняшних историй с прививками от Ковид-19):
«Жили мы тогда в разных местах, большинство в Канавине, по всяким частным квартирам. Мы, например, с Серёжкой Власовым нашли себе там клетушку. Как ляжем спать, так ногами, в стену. Протянуться даже нельзя. А потом, каждый день сюда ездить в поезде.
Георгий и Владимир Стенберги с планшетом вида Соцгорода. Заказчик (посередине) явно доволен. Братья Стенберги в тот момент являлись главными оформителями Красной площади в Москве. Владимир Августович Стенберг станет главным художником Москвы.
Поезд идет не всегда аккуратно. Раньше, позже на полчаса — в зависимости от того, свободна ли от составов ветка. И случались такие вещи, как у нас однажды с Власовым. Выбегаем в Канавине на бугры и видим оттуда наш поезд — тю-тю, только хвост показал из-за поворота.
Первого февраля 1930 года — пуск автосборочного завода на территории завода «Гудок Октября» в Канавино. Этот завод показан в голливудском фильме 1982 года «Coming Out Of The Ice» об американце Викторе Хермане, приехавшем с семьёй строить советскую мечту, попавшем в ГУЛАГ и вернувшимся в Штаты только в 1976‑м. В 1978‑м мистер Херман подал фирме Ford Motor Company иск на $10 млн за то, что та бросила его в СССР.
Что тут делать? Ведь мы уже провели постановление в бригаде, чтобы не было опозданий, что за опоздание мы будем исключать. И, главное, мы сами с Власовым предложили это постановление. И вдруг опоздаем — ведь это позор, ведь хуже и быть не может. И вот мы давай бегом из Канавина до Автозавода.
Второе мая 1930 года. Закладка первого камня в фундамент первой очереди Автозавода.
А здесь километров шесть будет, причем Власов был совсем болен. Только накануне нам сделали уколы от тифа. Все тело ломило, было точно свинцом налито, голова какая-то не своя... Власов чувствовал себя плохо, и ему очень трудно было бежать. Добежали мы с ним до завода «Двигатель революции», он и говорит мне:
— Виктор, я больше не могу бежать.
Не может бежать... Ну, что тут сделаешь? Мне и его-то жалко бросать, и время идет, опоздаем, конечно. Пытался я его тащить, подбадривать и наконец, говорю ему:
— Ладно, иди потише, а я побегу.
И взял направление напрямик. Оглядываюсь через версту, смотрю; а он, Сережка, за мной бежит. Падает, а бежит...
Так мы с ним до завода и добежали. И даже вовремя пришли».
Порыв таких участников строительства Автозавода, как Сорокин и Власов, в какой-то мере восполнял ущерб от царившей на стройке вопиющей бесхозяйственности. Завод строили две организации, «Автострой» и «Металлострой». Между ними шла открытая склока. Нанятые на строительство американские специалисты оказались меж двух огней — их распоряжения игнорировали обе эти организации! Выяснилось, что фирма «Остин Ко.» не обладает опытом, достаточным для выполнения проектов такого масштаба. Благодаря журналу «За рулём», выходившему в те годы еженедельно и открывшему на своих страницах дневник стройки, сегодня нам доступны подробности.
Используемый для строительства гравий был крайне низкого качества, содержал до 75 % ила и других примесей.
«За рулём», №16 1930. На фронте автостроительства. Сводка двадцать седьмая:
«Мистер Брайент отмечает, что «русские не умеют точно являться на заседания». Инженер Эпплетон записывает, что «эстакада со стороны реки Оки осела на 8 дюймов, так что отпадает возможность её использования при полной нагрузке. Эстакаду придётся снять, хотя она и сделана на 1/3. Деньги здесь выброшены на ветер».
М-р Майтер отмечает, что «Металлострой вставляет много палок в колёса и выбрасывает попусту государственные деньги. Гравий — сплошная грязь. На строительстве большая утечка рабочих из-за плохого питания (вобла без хлеба) и низких расценок».
«За рулём», №19‑20 1930. На фронте автостроительства. Сводка двадцать девятая:
«В отношении рабочей силы следует отметить убийственную текучесть (прибывают в декаду 500 рабочих, а убегают...400) и очень низкую квалификацию. На этом фоне росли рваческие настроения рабочих и падала трудовая дисциплина. Ударничество и соцсоревнование развивались очень туго».
«Причины текучести рабочей силы... кроются в неудовлетворительных бытовых условиях: неналаженность питания, отсутствие бани, прачечной, медицинской помощи, весьма скверное снабжение промтоварами, сугубый формализм при оформлении приходящих рабочих и т. д.».
«За рулём», №21 1930 На фронте автостроительства. Сводка тридцатая:
«На строительстве автозавода в Н.-Новгороде настолько неблагополучно, что принятие исключительных и срочных мер совершенно необходимо». «Инженеры консультирующей американской фирмы «Остин Ко.» возмущены бесхозяйственностью и халатностью в приёмке строительного материала, который разбросан абсолютно по всей территории строительства. [...] кирпич, прибывающий по 100–200 вагонов в день, сбрасывают с платформ под откос; в результате 50 проц. боя».
С американской стороны разногласия (в том числе по стоимости контракта) урегулировал новый управляющий «Остин Ко.» Джордж Брайант, сменивший болеющего Уилберта Остина. Сдачу объекта сдвинули на три месяца. «Исключительные и срочные» меры были приняты: осенью 1930 года приказом Высшего Совета Народного Хозяйства «Металлострой» подчинили «Автострою». Более того, девять советских руководителей строительства в Нижнем Новгороде предстали перед судом «за сознательное невыполнение 42 рекомендаций, переданных специалистами компании Austin», — как пишет Ричард Картрайт Остин в книге «Строя утопию», шикарно изданной издательством «Кварц» в 2017 году. Казалось, после такого дело сдвинется. Но радость была недолгой, и уже в начале весны по предложению Серго Орджоникидзе стройку вновь переподчинили строительно-монтажному тресту № 13 «Металлострой».
Руководил им Михаил Михайлович Царевский, вчерашний красный командир, чекист, фронтовой товарищ Сталина. В интервью корреспондентше вашингтонской The Sunday Star Милли Беннет в августе 1931 года Царевский заявил: «Бюрократия всё ещё с нами. Но мы боремся с ней. […] Наши работы сейчас завершены на 60 %. Мы должны уложиться в сроки!»
Михаил Михайлович Царевский (19.03.1898 — 29.07.1963)
Царевский проявил себя гением строительства. В его послужной список войдут, кроме Горьковского автозавода, ещё Балахнинский бумажный комбинат, Нижне-Тагильский металлургический комбинат, Центральный аэрогидродинамический институт, комбинат «Североникель» в Мончегорске и комбинат «Маяк» в Челябинске-40, другие крупные промышленные объекты.
Первый грузовик НАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода 29 января 1932 года. От Ford Model AA отличался кабиной и бортовой платформой собственной конструкции.
Такую кабину ГАЗ-82 должен был получить первый нижегородский грузовик, однако из-за задержки поставки штампового оборудования с берлинского завода AMBI-Budd производство металлических кабин началось только в ноябре 1933 года.
Параллельно на территории завода «Гудок Октября» в Канавино осваивали сборку «Фордов» из привозных частей — тут, правда, умудрился подвести «Амторг», приславший часть деталей к моделям 1929 года, из-за чего в апреле 1930‑го конвейер встал. Однако были и успехи. Изготовление бортовых платформ для грузовиков наладили на заводе «Красное Сормово». То, что сегодня называется локализацией и даже импортозамещением, в 1930‑м звалось «работой по освобождению нашей автопромышленности от заграничной зависимости». Кузовы, шины, подушки и спинки сидений, шофёрский инструмент, свечи, лаки-краски, болто-заклёпочные изделия, тавот, держатель запасного колеса, вентиляционный ремень, боковое и заднее стекло — освоили. С каждой машины это давало экономию в 200 золотых рублей ($100). Близилось освоение фар и фонарей, аккумуляторов и карбюраторов, ветровых стёкол «Триплекс». Берлинский завод AMBI-Budd задерживал поставку на строящийся автозавод штампов для изготовления кабин — так самостоятельно сконструировали упрощённую деревянную кабину!
Первые легковые фаэтоны ГАЗ-А собраны в декабре 1932 года.
Строительство первой очереди Автозавода завершили 1 ноября 1931 года. Иностранные спецы недоумевали: нигде в мире такие крупные объекты не возводили за 18 месяцев. 20 декабря 1931 года бюро Нижегородского крайкома ВКП(б) приняло постановление «О наименовании завода». Ему присвоили имя Вячеслава Михайловича Молотова. Первого января 1932 года Нижегородский автозавод им. В. М. Молотова вступил в строй действующих.
Виктор Петрович Сорокин у юбилейного, 100‑тысячного ГАЗа — фаэтона ГАЗ-А, выполненного в комплектации De Luxe.
А что наш герой Сорокин? В 1933 году его мобилизовали на строительство второй очереди ГАЗа — возведение колёсного цеха. При этом у него хватало упорства во вторую смену давать план на своём швейцарском станке. В 1934 году Сорокину вручили Орден Ленина — одному из первых комсомольцев в СССР. Он руководил заводским комитетом комсомола завода и райкомом ВЛКСМ. Весной 1935 года Сорокин пригнал в Москву 100‑тысячный ГАЗ, в подарок Серго Орджоникидзе. Нарком тяжёлой промышленности явно симпатизировал 23‑летнему пареньку, называл его «лохматым комсомольцем». В апреле 1936 года Сорокин представлял молодёжь ГАЗ на 10‑м съезде ВЛКСМ. Там его избрали членом «Цекамола» — ЦК ВЛКСМ, а затем и членом бюро ЦК ВЛКСМ, зав отделом рабочей молодежи. А 5 декабря 1938 года Сорокина арестовали по делу комсомольского вождя А. В. Косарева, которого Лев Троцкий в своей книге «Сталин» назвал «морально-разложившимся субъектом, злоупотреблявший в личных целях своим высоким положением». Троцкий утверждал, что и весь аппарат Косарева был вождю под стать: «золотая молодёжь» советского термидора. О Сорокине, если судить его по делам, такого не скажешь.
Серийная продукция Горьковского автозавода отправляется заказчикам.
Сорокина приговорили к 8 годам исправительно-трудовых работ. Срок скостили до 6 лет. Он был освобождён в сентябре 1945 года, реабилитирован 6 ноября 1954 года, а в марте 1956 года вернулся на ГАЗ, где трудился до самой пенсии. Судьба.
История КАМАЗа полна интересных деталей и фактов. Вот, что рассказывает о том, почему построили этот завод именно в Набережных Челнах, директор Музея КАМАЗа Александр Чухонцев.
На трибуне - первый секретарь Татарского обкома КПСС, за трибуной - Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев
Нет-нет, да слышу порой, что самой важной причиной появления КАМАЗа именно в Набережных Челнах послужил один такой интересный факт, а именно, выигрыш партии в шашки, шахматы, домино (выберите понравившееся ) Табеева Ф.А. - первого секретаря Татарского обкома КПСС у Генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева.
Вы верите в это? Я – нет. Подобная ситуация, когда на повестке дня стоит строительство крупного комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей и всё решается простым выигрышем в домино... Абсурд. Сам Табеев Фикрят Ахмеджанович в книге Шафикова Я., изданной в Казани в 2001 году, на странице 192-193 вспоминает, что в домино в поезде действительно играли, предложение своё Табеев Брежневу озвучил… Но, цитирую по книге: «Л.И. Брежнев опять не проронил ни слова. Вскоре все мы разошлись по своим местам для отдыха». Какой выигрыш? О чём вы говорите?
Более того, в конце 1960-х годов целым рядом специалистов научных институтов была проделана огромная работа по выбору площадки для строительства автозавода. Табеев Ф.А., возвеличивая себя, принижает роль многочисленных государственных комиссий и министерских подкомиссий, которые ездили по огромной стране и изучали, сравнивали, анализировали различные площадки для строительства комплекса заводов по производству дизельных большегрузов.
Более 70 различных институтов изучали многочисленные районы СССР от Западной Украины до Восточной Сибири для строительства автозавода по производству дизельных грузовиков.
Внизу карта промышленных предприятий Советского Союза, опубликованная в газете «Правда» от 2 января 1971 года.
Основанием для строительства комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей послужило Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 ноября 1967 №1084 «О строительстве комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности».
Между прочим, в 1980-х годах, слабо, но поднималась тема о том, чтобы вести отсчёт с начала строительства не с 13 декабря 1969 года, а именно с 16 ноября 1967 года, когда впервые официально было заявлено о строительстве автозавода. Но, всё же, дата 13 декабря 1969 года так и осталась в истории, как день начала строительства КАМАЗа.
Другой важный документ, дополняющий и конкретизирующий Постановление ЦК КПСС и СМ СССР – это приказ Министра автомобильной промышленности СССР от 19 ноября 1967 года № 479 «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности и о начале строительства в 1970 году комплекса заводов по производству 150 тысяч штук в год трехосных дизельных автомобилей и 250 тысяч дизельных двигателей».
Еще до подписания этих двух документов, 24 октября 1967 года приказом Тарасова Александра Михайловича - Министра автомобильной промышленности СССР была сформирована комиссия по выбору района для строительства. Прочтите, кто входил в комиссию. Интересен тот факт, что в состав входил и Фаустов Василий Алексеевич – в то время главный инженер Главного управления по производству автомобильный двигателей, а в период с 1981 по 1987 годы – генеральный директор КАМАЗа.
Результатом работы комиссии стал тот факт, что, изучив многочисленные варианты, члены комиссии сократили число претендентов. Прочтите выдержки из Постановления Совета Министров СССР от 15 ноября 1968 года.
В Музее КАМАЗа хранится неподписанный проект постановления ЦК КПСС и СМ СССР. На документе стоит дата «1968 год» . Этот документ предусматривал, что завод по производству дизельных автомобилей, грузоподъемностью 8-11 тонн должен быть построен в рабочем поселке Означенное Красноярского края. В городе Заозёрный Красноярского края должны были появиться производство дизельных двигателей мощностью 210-240 л.с. и литейное производство. В городе Тутаево Ярославской области должен был появиться завод по производству дизельных двигателей мощностью 150 л.с. В городе Черкассы Украинской ССР должен был быть построен завод по производству прицепов и специализированных кузовов, грузоподъемностью 8-20 тонн на выпуск до 60 000 штук в год.
Внизу перед вами заключение экспертной подкомиссии Государственной экспертной комиссии Госплана СССР о размещении комплекса заводов по производству грузовых автомобилей от 31 июля 1968 (!) года. Уникальный документ! Не поленитесь, прочитайте его до конца! В нём вы найдёте очень много интересных фактов. Например, подробный сравнительный анализ строительных площадок в Западной Сибири и Поволжье. Впрочем, прочтите сами. Оцените доходчивый стиль изложения серьёзного документа. Обратите внимание на замечания к заключению. Вы увидите фамилии тех, кто отстаивал Набережные Челны в качестве строительной площадки КАМАЗа.
Выше размещённый документ подписал председатель экспертной подкомиссии, академик АН СССР, советский учёный в области машиностроения, Герой Социалистического Труда Дикушин Владимир Иванович (1902-1979). Подробнее о Владимире Ивановиче можно прочитать здесь - http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=19662
Внизу на карте начала 1969 года вы видите сравнительный анализ предстоящих работ по внешним коммуникациям трёх площадок.
Изучались различные мнения, шёл серьезный анализ стройплощадок. Внизу на фотографии работают геодезисты.
Документ, хранящийся в фондах Музея КАМАЗа, датированный ноябрём 1968 года, говорит о следующих факторах в пользу Набережных Челнов: - хорошие климатические условия (зимняя температура – 29 градусов, а не - 40, как в Сибири);
- уменьшение затрат на зимнее удорожание земляных работ (глубина промерзания до 1,9 метров, а в Красноярском крае – 3 метра);
- низкая стоимость местных строительных материалов;
- доставка автомобилей из Поволжья даёт экономию в 17 миллионов рублей в год, снижает нагрузку на Сибирскую железную дорогу;
- по мнению членов комиссии не требовалась зональная надбавка к зарплате (впрочем, стоит заметить, что в октябре 1969 года в Набережных Челнах всё-таки ввели районный коэффициент к зарплате строителей КАМАЗа).
Внизу фотографии нашего города и строящейся Нижнекамской ГЭС, сделанные в 1968 году.
30 июня 1969 года выходит приказ Министра автомобильной промышленности СССР №198 «О строительстве комплекса заводов по производству дизельных грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности», где указана ссылка на Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 19 июня 1969 года № 462, и прямо говорится о необходимости строительства автозавода в районе Среднего Поволжья.
Внизу на фотографиях – идёт рабочее заседание правительственной комиссии в Набережных Челнах. Лето 1969 года.
Кстати, видите на фотографии человека с забинтованной головой? Это ни кто иной, как Эгенбург Аркадий Владимирович (Анисий Вульфович) (1915-1996) – начальник КАМГЭСЭНЕРГОСТРОЯ (1965-1971), Заслуженный строитель РСФСР (1965).
А вот почему голова его в бинтах, то об этом рассказывает Иванов Юрий Андреевич - технический директор службы по развитию исполнительной дирекции КАМГЭСЭНЕРГОСТРОЯ: « Помню, как мы с трепетом ожидали приезда большой и очень важной команды - трёх министров: энергетики и электрификации, Минмонтажспецстроя и дорожного строительства, а также заместителя председателя Совмина. Это было лето 1969 года, когда впервые принималось решение о строительстве в Челнах КАМАЗа. Тогда было известно, что конкурирующая площадка автомобильного завода находилась под Красноярском. А мы – Эгенбург, главный инженер Волынский и я, как начальник техотдела, готовили документы и материалы с обоснованием возможности строить автогигант именно здесь. В нашем городе. Спешка была неимоверная. До приезда комиссии всё должно было быть готово. И вот мы как-то работали все вместе над документами в только что сданном в эксплуатацию здании дирекции КамГЭСа, где рамы ещё не были хорошо прикреплены. И надо же было такому случиться, что одна из громадных рам со стеклом упала прямо на голову Аркадия Владимировича Эгенбурга. Ему рассекло лоб, слегка оглушило, но весь в бинтах, он на следующий день достойно встретил комиссию и докладывал о готовности приступить к строительству завода».
Именно летом 1969-ого, а именно 17 июля 1969 года и произошла знаменитая закладка символического камня, в которой приняли участие Тарасов Александр Михайлович - Министр автомобильной промышленности СССР и Непорожний Пётр Степанович - Министр энергетики и электрификации СССР.
Внизу подборка фотографий ставшего известным на весь мир символического камня.
Но вернёмся к заявленной теме. Посмотрите внизу список тех, кто проголосовал за строительство комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Среднем Поволжье. Среди них: Тарасов Александр Михайлович – Министр автомобильной промышленности СССР, Бородин Павел Дмитриевич – директор ЗИЛа, Залесский Юрий Евгеньевич – директор института Гипроавтопром, который проектировал весь комплекс заводов КАМАЗа, Кригер Анатолий Маврикиевич- главный конструктор ЗИЛа, Чернышов Георгий Дмитриевич – директор Ярославского моторного завода, на котором были разработаны первые двигатели для грузовиков КАМАЗ.
И вот 14 августа 1969 года выходит историческое Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 674. Местом для строительства автозавода выбран город Набережные Челны.
26 сентября 1969 года строящийся комплекс заводов получил название – Камский автомобильный завод.
Подведём итоги. Факторы, повлиявшие на выбор Набережных Челнов в качестве строительства КАМАЗа в 1969 году следующие:
1.Перекресток многих путей, автомобильные, водные и железные дороги соединяли район Набережных Челнов со всеми уголками огромной страны.
2. Наличие рядом промышленных центров Горького, Ульяновска, Тольятти, Ижевска. Сырьё и полуфабрикаты находятся в радиусе сотен километров.
3. Наличие реки Камы, по которой могли ходить суда типа «река – море».
4. В избытке электроэнергия (Заинская ГРЭС, строится Нижнекамская ГЭС).
5. Обжитой район, переизбыток рабочей силы. (В Поволжье численность 6 800 000 человек, плотность 32 человек на 1 квадратный километр, в Западной Сибири - 5 100 000 человек , плотность – 12 человек на 1 квадратный километр.)
6. Наличие мощной строительной организации КАМГЭСЭНЕРГОСТРОЙ, уже имеющей опыт строительства энергетических и промышленных объектов.
7. Благоприятные природные и климатические условия.
Вот такие были аргументы в пользу выбора Набережных Челнов в качестве площадки для строительства КАМАЗа. КАМАЗ появился в ходе комплексного планирования народного хозяйства СССР, за которым стояло «постоянное совершенствование территориального разделения труда, экономическая эффективность общественного производства, комплексное развитие хозяйства каждого экономического района страны».
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Константин Абрамович Попов с 17 лет трудился посыльным в чайной лавке своего брата, где и начал изучать чайное дело. Через 11 лет Попов, накопив денег, открывает свою лавку в Москве. Его умение управлять закупками дает хорошие диведенды. Товар не залеживается, а это значит - бизнес будет расти.
Дело ладится и Константин Абрамович. берет в партнеры своего брата Семена, создав Товарищество чайной торговли «Братья К. и С. Поповы». Вдобавок, в 1843 году Попов женится на А. Мусатовой - сестре жены торговца Абрикосова (ныне концерн Бабаевский). Конечно же такое слияние капиталов дает дополнительный разгон бизнесу.
Но не капиталом единым. Константин Абрамович был всецело поглащен делом чая. Он постоянно изучает предмет. Ему приходит идея избавиться от схем "перекупа" и выстроить прямую логистику от куста до потребителя. В 1862 году Попов берет в аренду 2 чайных завода в Китае и выстраивает прямые поставки в Россию и за рубеж. Доставка партии из Китая до Москвы занимает год! Как человек современный, с трудом представляю как этим можно было управлять.
Чайный караван Попова.
К концу 19ого века у братьев уже 90 магазинов! А в 1892 году возглавляемая племянником Попова компания становится поставщиком императорских дворов России, Греции, Австрии, Норвегии и Бельгии!
1/2
Какие же были атмосферные упаковки! Интересно какой был чай на вкус..
Компания открывает контору в Лондоне где торгует на весь мир. В 1917 году попов предлагает программу развития чайного дела в России. С его подачи начинаются первые чайные плантации в Краснодарском крае. Увы, 1917 год ставит точку на этой красочной истории. Завод национализируют. Программа по Краснодарскому чаю будет реализована позже, но это другая история.
Подписывайтесь на мой Телеграмм канал. Там я пишу об истории купцов, интересных вещах, промышленности и истории: https://t.me/domistory