Если вам интересны новости из мира технологий, а также подборка прикольных и интересных изобретений, и гаджетов которые существуют на данный момент то тогда добро пожаловать в сообщество.
А так же оставлю ссылки на другие платформы где тоже много всего интересного:
Часть разностной машины Чарльза Бэббиджа, собранная после смерти учёного его сыном из деталей, найденных в лаборатории отца.
История создания
Первая идея разностной машины была выдвинута немецким инженером Иоганном Мюллером в книге, изданной в 1788 году.
Однако, Чарльз Бэббидж почерпнул идею для своего проекта не у Мюллера, а из работ Гаспара де Прони, занимавшего должность руководителя бюро переписи при французском правительстве с 1790 по 1800 год.
Прони, которому было поручено выверить и улучшить логарифмические тригонометрические таблицы для подготовки к введению метрической системы, предложил распределить работу по трём уровням. На верхнем уровне группа крупных математиков занималась выводом математических выражений, пригодных для численных расчётов. Вторая группа вычисляла значения функций для аргументов, отстоящих друг от друга на пять или десять интервалов. Подсчитанные значения входили в таблицу в качестве опорных. После этого формулы отправляли третьей, наиболее многочисленной группе, члены которой проводили рутинные расчёты и именовались «вычислителями». От них требовалось только аккуратно складывать и вычитать в последовательности, определённой формулами, полученными от второй группы.
Работы де Прони (так и не законченные ввиду революционного времени), с которыми Бэббидж познакомился, находясь во Франции, навели Бэббиджа на мысль о возможности создания машины, способной заменить третью группу — вычислителей. В 1822 году Бэббидж опубликовал статью с описанием такой машины, а вскоре приступил к её практическому созданию. Как математику, Бэббиджу был известен метод аппроксимации функций многочленами и вычислением конечных разностей. С целью автоматизации этого процесса он начал проектировать машину, которая так и называлась — разностная. Эта машина должна была уметь вычислять значения многочленов до шестой степени с точностью до 18-го знака.
В том же 1822 году Бэббиджем была построена модель разностной машины, состоящая из валиков и шестерней, вращаемых вручную при помощи специального рычага. Заручившись поддержкой Королевского общества, посчитавшего его работу «в высшей степени достойной общественной поддержки», Бэббидж обратился к правительству Великобритании с просьбой о финансировании полномасштабной разработки. В 1823 году правительство Великобритании предоставило ему субсидию в размере 1500 фунтов стерлингов (общая сумма правительственных субсидий, полученных Бэббиджем на реализацию проекта, составила в конечном счёте 17 000 фунтов стерлингов).
Разрабатывая машину, Бэббидж и не представлял всех трудностей, связанных с её реализацией, и не только не уложился в обещанные три года, но и спустя девять лет вынужден был приостановить свою работу. Однако часть машины все же начала функционировать и производила вычисления даже с большей точностью, чем ожидалось.
Чтобы обеспечить высокую безопасность в разных общественных местах, устанавливаются арочные металлодетекторы. Они способны быстро выявить разные металлические предметы, спрятанные даже в одежде, багаже, ручной клаже, поэтому являются незаменимым досмотровым оборудованием в школах, банках, аэропортах, вокзалах, госучреждениях, магазинах и прочих общественных объектах.
Количество зон детекции — важный параметр арочного металлодетектора.
Существует 2 типа приборов:
с одной (общей) зоной детектирования — однозонный;
с несколькими отдельными зонами — многозонный.
Чем большее количество зон будет предусмотрено в приборе, тем детальнее (более точное расположение) удастся обнаружить металлический предмет, но такое оборудование стоит дороже. А нужно ли переплачивать? Более подробно разберемся в этой статье.
Однозонные металлодетекторы: особенности, плюсы и минусы
Конструкция такого устройства подразумевает наличие принимающей, а также передающей катушки, они генерируют электромагнитное поле. Как только металлический предмет попадает в сканирующее поле, оно сразу же становится неоднородным, и оборудование фиксирует любые изменения, сообщает о них.
Однозонный арочный металлодетектор способен выявить факт проноса металлического изделия, но не указывает на его точное место локации. Поэтому при срабатывании сигнала, как правило, дополнительно применяется ручной металлодетектор, который необходим для проведения более тщательного досмотра и определения конкретного места нахождения предмета на теле человека или в сумке и т. д.
Если же человек проносит сразу несколько запрещенных предметов, то после обнаружения и изъятия одного из них процедура досмотра через арочное оборудование повторяется. И это будет продолжаться до того момента, пока не будут выявлены все запрещенные и опасные изделия. А это сложно сделать при большом потоке людей, так как процедура досмотра занимает слишком много времени.
К недостаткам однозонных арочных металлодетекторов относится:
Наличие «слепых» зон. За счет одной зоны детекции образуется неравномерное электромагнитное поле, значит, увеличивается риск появления «слепых» участков и проноса опасных предметов.
Возможность определения предмета только определенного веса и габарита. Как правило, недорогие 1-зонные арочные металлодетекторы «Арка» и «Паутина» имеют низкий уровень чувствительности и являются приборами общего применения. Если же нужно найти мелкие предметы, такие как лезвие ножа, иглу и прочие опасные изделия, то важно установить металлодетектор с высоким уровнем чувствительности. Это важное правило для объектов повышенной террористической опасности (аэропорты, вокзалы и т. д.).
Малая пропускная способность. При организации контрольного пункта важно учитывать показатель пропускной способности оборудования, ведь от этого напрямую зависит наличие очередей. У многих компаний-производителей указана пропускная способность 50-60 человек в минуту. Но на практике это далеко не так. Многозонные приборы отличаются высокой пропускной способностью в отличие от оборудования с 1 зоной, так как исключена необходимость в частом досмотре, повторном прохождении через арку.
Бюджетная цена, которая отражается на качестве сборки и функциональных возможностях. Разница в цене между 1-зонным и универсальным 6-зонным детектором не такая и большая (не более 10%). Если речь идет о качественных, а не бюджетных моделях, которые, как правило, крайне ненадежные. Такие модели не рационально использовать и даже опасно, если речь идет о здоровье и жизни людей.
Однозонные детекторы устанавливаются только в тех местах, где наблюдается малый поток людей и есть время на более тщательный досмотр.
Многозонные арочные металлодетекторы: в чем преимущества?
У таких приборов уже может быть до 66 зон детекции, за счет чего во много раз повышается функциональность, точность выявления опасных предметов.
Среди основных плюсов многозонных детекторов можно выделить:
Расширенные функциональные возможности. Несколько зон детекции позволяют не только с точностью определить, где находится предмет, но и создать грамотную систему безопасности. Прибор дополнительно показывает на дисплее, какой конкретно предмет пытается пронести человек. Этот позволяет экстренно отреагировать, исключить террористический акт и прочие опасные ситуации.
Высокоточная настройка. Оборудование позволяет настроить уровень чувствительности, селективности для каждой отдельной зоны детекции, не реагировать на безопасные предметы (например, монеты), имеет защиту от различных помех и т. д. Таким образом, можно идеально настроить прибор под требования безопасности и особенности объекта.
Отсутствие «слепых» участков. Большое количество зон детектирования перекрывает друг друга, что полностью исключает вероятность проноса опасных предметов.
Понятно, что многозонные модели отличаются расширенными рабочими показателями, но не всегда оправдано покупать оборудование с 66 зонами детекции. Универсальный вариант — это арочный стационарный металлодетектор 6 зон, который можно встретить в торгово-развлекательных центрах, спортивных объектах, культурных, учебных и прочих общественных учреждениях, где ежедневно находится большое количество людей и важно обеспечить высокий уровень безопасности.
1/3
Итог
Можно заметить, что рынок забит однозонными металлодетекторами «Арка», «Паутина», но это малоэффективное и неудобное оборудование, которое привлекает только более доступной стоимостью. Но нет смысла платить за прибор, который не позволит обеспечить высокую безопасность на объекте. Лучше купить универсальный и надежный многозонный детектор, который порадует расширенными функциями, точным и быстрым выявлением любых опасных предметов.
Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) заключило контракт с корпорацией Northrop Grumman на разработку концепции сети железных дорог на Луне. Это соглашение подписано в рамках программы по изучению возможностей лунной архитектуры на ближайшие годы (LunA-10).
Northrop Grumman должна предложить структуру железной дороги, используемые интерфейсы и ресурсы. Она составит список прогнозируемых затрат, технологических и логистических рисков, а также разработает прототипы для оценки разных концепций. Кроме того, Northrop Grumman предстоит показать, можно ли построить такую сеть только с использованием роботов, и предусмотреть возможность обслуживания и ремонта инфраструктуры.
Говорить о реализации такого проекта в ближайшее время пока преждевременно. Однако в DARPA уверены, что когда необходимость в транспортном обслуживании будущих лунных баз возникнет, отрасль должна быть к этому готова.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Привычные и обыденные нынче устройства некогда меняли мир автомобильной инженерии. Некоторые изобретения стали даже революционными. Такие революции происходили, разумеется, и в Советском Союзе, но не всегда становились народными…
В плане мирового первенства по технологиям у СССР есть чему поучиться: первый полет человека в космос, крупнейшая сеть ГЭС, атомная энергетика, мощный ВПК... Однако по части автомобильных изобретений наша страна всегда отставала от Запада.
ПОЛНЫЙ ПРИВОД
Сегодня о полноприводном автомобиле мечтают многие. Такие машины давно перестали числить сугубо утилитарными внедорожниками. Удивительно, но уже и в начале ХХ века, когда появились первые автомобили колесной формулой 4х4, среди них оказался и знаменитый гоночный голландский Spyker 60/80 НР 1903 г. Его, кстати, часто и называют первым легковым полноприводным автомобилем.
По легенде, первый отечественный полноприводный автомобиль, причем тоже легковой — марки «Лесснер» построили еще в 1909 году. Но сведений об этой машине практически нет.
Следующий раз в СССР взялись за создания полноприводных конструкций, ориентированных в первую очередь на армию, уже в 1930‑х. Кстати, большинство аналогичных машин и во всем мире делали тогда именно для военных. И было таких конструкций пока относительно немного. Первым же советским серийным автомобилем такого типа стал грузовик ЗИС-32 на базе «трехтонки» ЗИС-5.
ЗИС-32 — первый советский серийный полноприводный автомобиль.
Совсем скоро появился горьковский первый легковой в СССР легковой автоомбиль — ГАЗ-61, а за ним ГАЗ-64 — прародитель классических советских легковых внедорожников горьковского, а потом и ульяновского заводов.
ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД
Первым в мире переднеприводным автомобилем стал австрийский Graf & Stift, построенный еще в 1899 году. Впрочем, по сути, он был скорее техническим курьезом.
Но с конца 1920‑х серийные переднеприводные автомобили стали выпускать уже серийно несколько компаний: в Германии — DKW, потом Audi, в США — гоночные Miller и роскошные Cord.
В СССР передний привод пробивал себе дорогу долго и сложно. По сути, первым массовым автомобилем такой компоновки стал ВАЗ-2108, появившийся лишь в 1984 году. Но еще почти за два десятилетия до этого, выпускали-таки советские автомобили с передними ведущими колесами. Правда, мелкосерийно.
В Эстонии сделали компактный грузовичок ЭТ-600 с мотором «Запорожца» и приводом на передок. Правда, таких машин построили всего тридцать пять. А вот переднеприводных ЗАЗ-969В с 1965 по 1971 гг. собрали больше 7000. Но этот автомобиль — технический и исторический курьез. Машину проектировали полноприводным внедорожником, но Луцкий завод был еще не готов к выпуску всех необходимых узлов. А поскольку основным приводом был передний, ЗАЗ-969В (В-временный) выпускали без заднего. Строго говоря, именно машина Луцкого завода — первая советская серийная переднеприводная.
Переднеприводный ЗАЗ-969В.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Автомат должен был стать базовым для «Волги» ГАЗ-М21 в 1956 г. Механическую коробку планировали, в основном, для версии такси. В основе советской коробки лежал агрегат Ford. К слову, автоматы в качестве опции, в США серийно стали устанавливать в самом конце 1930‑х.
«Волгу» с автоматом испытали и приняли к производству. Но выпустили лишь несколько сотен машин. Агрегат был сложен не только в производстве, но и в обслуживании. Многие владельцы первых автомобилей с автоматами просили и даже требовали заменить им сложный агрегат на обычную механику.
ГАЗ-М21 с первой в СССР автоматической коробкой передач.
Позднее автоматы в СССР ставили лишь на представительские «Чайки» и ЗИЛы, потом двухступенчатый агрегат появился на автобусе ЛиАЗ-677. А отечественного массового легкового классического автомата покупатели так и не дождались.
ДИЗЕЛЬ
В Германии серийные грузовики с дизельными двигателями появились в начале 1920‑х. Серийный Mercedes-Benz 260D выпускали с 1936‑го.
В СССР разработкой дизельного мотора для грузовика в начале 1930‑х занималось закрытое КБ, так называемая «шарашка», в котором работали инженеры, осужденные по 58‑й «контрреволюционной статье». Первый опытный ярославский грузовик ЯГАЗ-Дизель на базе автомобиля Я-5 пошел в испытательный пробег в 1934 году. Мотор назывался «Коджу», то есть Коба Джугашвили (он же — Иосиф Сталин). Но серийным этот агрегат так и не стал.
Дизель «Коджу» и его создатели.
Первые серийные советские дизели появились сразу после Великой Отечественной войны. Это были ярославские моторы, копирующие американские семейства GMC 71. А первым хотя бы мелкосерийным отечественным легковым дизелем стал ВАЗ-341, который стали устанавливать на «четверки» уже в начале 2000‑х.
ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА
Первую конструкцию дисковых тормозов британская компания Lanchester создала еще в 1902 году. Но серийно такие тормоза впервые применили на спортивных Jaguar в 1951‑м. Вскоре диски стали ставить и на более дешевые модели.
Первым советским автомобилем с дисковыми тормозами стал гоночный ЗИЛ-112С начала 1960‑х. В 1967‑м аналогичную конструкцию применили на лимузине ЗИЛ-114. Массовые же дисковые тормоза в СССР дебютировали в 1970‑м на «Жигулях» ВАЗ-2101.
ЗИЛ-112С с первыми в СССР дисковыми тормозами.
НЕСУЩИЙ КУЗОВ
Первое подобие несущего кузова — каркас, похожий на стальную ванну итальянская фирма Lancia сделал на модели Lambda в 1921 году. Первым серийным автомобилем с несущим, так называемым понтонным кузовом, у которого в силовую структуру входила и стальная крыша, считают Opel Olympia, дебютировавший в 1935 году.
По такому принципу сделали и более солидный Opel Kapitan 1938 года, кузов которого и лег в основу конструкции кузова нашей «Победы» ГАЗ-М20. Она и стала первым советским автомобилем с несущим кузовом. К слову, таких автомобилей в Европе в то время еще было немного. А в США от рамных конструкций, позволяющей максимально просто строить на одном шасси самые разные, в том числе открытые кузова, не отказывались еще несколько десятилетий.
Несущий кузов «Победы» ГАЗ-М20.
КОНДИЦИОНЕР
Привычное теперь даже на бюджетных моделях устройство в конце 1930‑х стала откровением, доступным только на американских самых дорогих автомобилях. Да и то лишь, как опция, устанавливаемая сторонними фирмами по заказам. Те устройства занимали чуть ли ни половину багажника огромных машин.
В СССР первый кондиционер установили в ЗИЛ-111 в 1958 году. Причем, базовый лимузин кондиционера не имел, а оснастили им версию ЗИЛ-111А, которая внешне отличался меньшим, чем на стандартной машине задним стеклом.
Первый кондиционер в Союзе появился в ЗИЛ-111А.
В 1990‑е кондиционеры стали ставить в «Волги», доработанные тюнинговыми фирмами. А штатные кондиционеры на массовых отечественных автомобилях появились, как известно, уже в ХХI веке.