Интересные факты
27 июля 1901 года первыми в Российской империи экзамены на право вождения по городским улицам сдали... извозчики.
На специально созданных курсах их два с половиной года обучали географии столицы с ее окрестностями, управлению лошадьми, новой извозчичьей таксе, французскому языку, астрономии (ночные извозчики должны были уметь ориентироваться по небесным светилам) и хорошим манерам. Успешно окончили курс 55 человек, которым в награду доверили пролетки нового типа.
60 ученикам назначили переэкзаменовку по французскому языку, 20 — по географии, 15 — по астрономии.
Приняли новые ПДД, но вопросы остались. Пешехода накажут за скорость?
В последние годы появление новых правил дорожного движения в Республике Беларусь анонсировалось властями неоднократно, и это неудивительно, ведь к действующим ПДД накопилось очень много вопросов. На некоторые из них ответы получены, но отдельные аспекты по-прежнему вызывают недоумение.
Одним из главных новшеств, как мы считаем, стало закрепление негласного «правила двух полос». В соответствии с п. 2.51 ПДД под преимуществом понимается право на первоочередное движение в намеченном направлении, и это право считается предоставленным, если расстояние между транспортным средством и приближающимся пешеходом (в момент пересечения транспортным средством траектории движения пешехода) составило не менее двух полос движения транспортного средства (в том числе одну полосу и трамвайные пути попутного направления, одну полосу и разделительную полосу или зону, одну полосу и островок безопасности). Это важное изменение, которое существенно снизит градус напряжения между водителем и инспектором ГАИ при наличии спора о том, пропускал или не пропускал водитель пешехода, идущего по пешеходному переходу.
По требованию инспектора ГАИ водитель теперь должен предъявить для проверки свидетельство о регистрации и водительское удостоверение. Исключили наличие разрешений на средства связи, не нужно возить с собой страховой полис, а также разрешение на допуск транспортного средства к участию в дорожном движении. Как сообщил заместитель начальника республиканской Госавтоинспекции Республики Беларусь на специальном брифинге, посвященном новым ПДД, «на сегодняшний день ГАИ располагает возможностью в режиме реального времени получать сведения о выдаче таких документов собственнику транспортного средства. Поэтому проверку заключения договора страхования транспортного средства и проверку техосмотра ГАИ берет на себя. Эти документы с собой возить не нужно».
Есть, правда, одно «но»: если транспортное средство не зарегистрировано в установленном порядке, то водитель обязан иметь при себе и предъявлять инспектору ГАИ вместе со свидетельством о регистрации и водительским удостоверением также документы, подтверждающие законность приобретения транспортного средства.
Ряд мер направлен на стимулирование использования электротранспорта. Среди них – возможность проезда электромобилей по полосе, предназначенной для движения общественного транспорта.
Вводятся и новые скоростные лимиты, согласно которым закрепляется возможность передвижения вне населенных пунктов на автомагистралях и дорогах для автомобилей мотоциклов, легковых автомобилей, грузовых автомобилей массой не более 3,5 т со скоростью не более 120 км/ч, а для автобусов – не более 100 км/ч.
Запрещается перевозить пассажиров, заведомо находящихся в состоянии алкогольного опьянения, на мотоцикле (кроме бокового прицепа к нему) и мопеде. При этом данные лица по требованию сотрудников ГАИ будут обязаны пройти освидетельствование.
Вводится обязанность для водителей в период с 25 мая по 5 июня и с 25 августа по 5 сентября при нахождении на дорогах в светлое время суток включать ближний свет фар. Раньше такая обязанность вменялась по отдельному распоряжению Госавтоинспекции. Для велосипедистов закрепляется обязанность их передвижения вне населенных пунктов в темное время суток в одежде со световозвращающими элементами. Исключением будут случаи движения по велосипедной дорожке. Пересекать проезжую часть велосипедист должен по велосипедному переезду или велосипедной дорожке, а при их отсутствии – по пешеходному переходу, на перекрестке по линии тротуаров или обочин, не создавая препятствия для движения пешеходов. При этом велосипедист будет вправе не спешиваться. В принципе верно, зачем?
Появился новый дорожный знак «Зона с ограничением максимальной скорости движения». При его наличии скорость движения транспортных средств по определенным территориям, например в зоне плотной жилой застройки, ограничивается 30 км/ч.
Эвакуировать машину теперь могут и за парковку на месте, предназначенном для инвалидов (на припарковавшемся авто нет знака «Инвалид») или для зарядки электромобиля. Раньше это осуществлялось при отсутствии у водителя прав на управление транспортным средством, по «пьяной» статье или за нарушение правил остановки (стоянки), когда создана угроза безопасности граждан или препятствие для движения.
Важно отметить еще один момент. Появилось понятие «средство персональной мобильности» – устройство или приспособление, не являющиеся транспортными средствами, приводимые в движение двигателем и предназначенные для индивидуального или совместного (в случае наличия специально оборудованных мест для сидения) использования пешеходами (электросамокат, гироскутер, сигвей, моноколесо и прочее).
Давно пора было дать определение все этим современным девайсам. Передвигаться на них можно по велосипедной дорожке, а при ее отсутствии – по тротуару, пешеходной дорожке либо обочине, не создавая препятствия для движения других пешеходов. Рекомендуется наличие шлема (т.е. не обязательно), а скорость не должна быть более 25 км/ч. По требованию инспектора ГАИ лицо, управляющее средством персональной мобильности, обязано пройти проверку (освидетельствование) на предмет нахождения в состоянии опьянения. Детям до 14 лет управлять средствами персональной мобильности можно только в пешеходных и жилых зонах.
Пешеход – физическое лицо, участвующее в дорожном движении вне транспортного средства, в том числе передвигающееся в инвалидной коляске, на самокате, роликовых коньках, лыжах, другом спортивном инвентаре, ведущее велосипед, мопед или мотоцикл, везущее санки или коляску (тележку) и не выполняющее в установленном порядке на дороге ремонтные и другие работы. К пешеходу приравнивается лицо, передвигающееся с использованием средства персональной мобильности.
Введение таких новшеств, безусловно, оправдано и назревало давно, но есть в новых ПДД и не совсем однозначные, по нашему мнению, вещи.
Определения в ПДД Республики Беларусь (п. 2.27–2.28):
мопед – двух- или трехколесное механическое транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом до 50 куб. сантиметров (в случае двигателя внутреннего сгорания) или электродвигателем номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и не более 4 кВт и имеющее максимальную конструктивную скорость движения, определенную его техническими характеристиками, не более 50 км/ч. К мопедам приравниваются другие механические транспортные средства с аналогичными характеристиками;
мотоцикл – двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом 50 куб. сантиметров и более (в случае двигателя внутреннего сгорания) или максимальная конструктивная скорость которого (при любом двигателе) превышает 50 км/ч. К мотоциклам приравниваются трех- и четырехколесные механические транспортные средства с приводами управления мотоциклетного типа, имеющие массу в снаряженном состоянии не более 550 килограммов (без учета массы аккумуляторов электрических транспортных средств) и максимальную эффективную мощность двигателя, не превышающую 15 кВт.
Слово «приравниваются» вызывает некоторые вопросы, ведь перечня таких устройств мы не видим. Тот же электросамокат, например, может развивать скорость до 80 км/ч (а может и выше), и тогда что это? Средство персональной мобильности (СПМ), исходя из его определения, не может быть транспортным средством, и скоростных ограничений в определении этого понятия нет, но если это устройство превышает характеристики мопеда или даже мотоцикла, то оно все равно относится к СПМ? Согласно новым ПДД человек, передвигающийся на СПМ, – это пешеход (определение приведено выше). Как сказано в п. 18.5.1 ПДД (п. 18 «Пешеходу запрещается»), на средствах персональной мобильности разрешается передвигаться со скоростью не выше 25 км/ч. А если выше? Тогда по факту нарушен пункт ПДД и пешехода накажут за превышение скорости? И по какой статье административного кодекса?
Еще на стадии обсуждения изменений в ПДД Госавтоинспекция планировала приравнять электросамокаты, развивающие скорость свыше 25 км/ч, к мопедам или мотоциклам. Теперь же, когда текст новых правил уже в открытом доступе, не совсем понятно, будут или нет такие скоростные устройства (свыше 25 км/ч) считать мопедами (мотоциклами), если само определение СПМ начинается со слов «устройство, не являющееся транспортным средством». Хотелось бы четких и однозначных формулировок. Ведь интересно получается: кто-то на мопеде едет до 50 км/ч, и он – водитель со всеми вытекающими отсюда последствиями (включая наличие прав, страховки, техосмотра и т.п.), а кто-то «валит» на электросамокате под сотню и при этом является пешеходом...
Ответ на пост «Дальнобойщики с Реддита делятся своими самыми жуткими случаями»
История из вторых рук.
Мне рассказал мой коллега примерно году в 1997, а ему рассказал непосредственный участник событий.
Случилось всё примерно году в 1990 +-. Двое мужчин вскладчину приобрели камаз (тогда только-только появилась возможность приобрести грузовик в собственность) и стали на нём возить всякие грузы. И попался им заказ отвезти что-то в Степанакерт или наоборот что-то оттуда забрать.
В общем, оставалось им ехать ещё сколько-то километров, как их камаз остановили какие-то люди в штатском, но с огнестрельным оружием. Сидящий за рулём спрыгнул на землю, его эти люди окружили и на нерусском начали что-то спрашивать. Тот им сказал что не понимает. Тогда они ещё раз его что-то спросили, он опять сказал что не понимает, и что случилось, подвезти вас или что?
Тогда они перешли на русский и спросили какой он национальности? Он ответил что русский, с Кубани. Ему в ответ сказали, что он чернявый, с чёрными усами и карими глазами, не очень, в общем на русского похож, покажи-ка, мил человек, паспорт. Он показал, там было написано что-то типа Сергей Петрович Коваленко, национальность русский.
Люди в штатском стали что-то энергично между собой на своём языке обсуждать, спорили. Потом пришли к какому-то единому решению, после чего сказали Сергею Петровичу "Ладно, езжай!"
Сергей Петрович сел в камаз за руль и поехал. Вдруг видит его напарник сидит белее мела и трясёт его всего, не может сигарету из пачки даже достать, настолько руки трясутся.
А надо сказать что тот хоть и был в отличие от своего напарника Серёги шатеном и походил на русского больше, чем кубанский казак Серёга, но был как раз представителем одной из национальностей, что и проживали вокруг Степанакерта, причём уже проживали весьма не мирно.
Серёга спрашивает у напарника:
- Ты чего?
- Серёга, ты что, не понимаешь что произошло?
- А что произошло, наверное хотели чтобы мы их подвезли, но не по пути оказалось?
- Да нет, Серёга, они сначала подумали что ты не их национальности, а когда выяснилось что ты русский, один из них сказал что камаз им нужен, подумаешь - ещё два трупа. А другой сказал что у него в армии друг был с Кубани, может это его сосед или знакомый, камаз мы себе другой найдём, потому пусть едут.
Дальнобойщики с Реддита делятся своими самыми жуткими случаями
Дальнобойщики с Реддита поделились самыми пугающими случаями, которые произошли с ними на дороге. Мы выбрали и перевели самые жуткие. Кстати, историй очень много, поэтому мы решили разбить пост на две части. Поехали:
Могу вам рассказать историю, но, увы, это не страшилка, а наша с вами реальность. В конце 80-х-начале 90-х мой отец работал дальнобойщиком в восточной Африке. Так вот, проезжал он как-то по Руанде (это было незадолго до случившегося там геноцида), и на одном из КПП некие вооруженные люди выкинули его из машины. Наверное, он был похож на тутси, поэтому его кинули в клетку вместе с такими же несчастными. Отец пытался объяснить, что он вообще не руандиец, но никто не понимал его языка. Каждую ночь из клетки выводили пятерых пленных и расправлялись с ними прямо на глазах моего отца. На третью ночь он познакомился с человеком, который немного говорил на суахили (а мой отец на нём понимал), и объяснил тому, что он не руандиец, и показал своё удостоверение. Каким-то образом у отца получилось вымолить себе свободу: ему даже вернули грузовик, на котором он и уехал.
– Господи, как же я рад, что отец твой в живых остался, но при мысли об остальных у меня аж сердце кровью обливается… Готов поспорить, у отца твоего после этих убийств жуткая душевная травма…
***
Ехал как-то по востоку штата Вашингтон. На тех дорогах мне не попадались ни остановки, ни города, но я наколесил уже порядочно по тому району, так что знал, что примерно каждые 40 миль попадаются грунтовые площадки, на которые можно съехать с дороги и спокойно припарковаться. Вот я, собственно, и решил остановиться на одной из таких и поспать. Я прикрыл шторы и прилёг, чтобы посмотреть что-нибудь в телефоне.
Где-то через час я услышал, как кто-то пытается открыть дверь со стороны водителя. Надо сказать, всё то время я не слышал, чтобы кто-то проезжал по дороге, но делать было нечего, и я собрался было встать, чтобы подглядеть из-под занавесок на стучавшегося, но стоило лишь мне начать вглядываться в ночную тьму из окна, как я тут же услышал, что теперь пытаются открыть и дверь со стороны пассажира. Я попробовал посмотреть сверху через занавески, но ничего так и не разглядел в кромешной темноте. Тогда я завел грузовик и включил свет.
Я настолько испугался тогда, что даже при свете не раскрывал полностью шторы, а смотрел лишь в зазоры. Однако, никого рядом не было, поэтому я лишь глубоко вздохнул и, задёрнув шторы, лёг обратно.
Но как только я успокоился и убедил себя в том, что все это случилось из-за ветра (а тогда было довольно ветрено), так тут же раздался звук, как будто бы кто-то пытается приоткрыть вентиляционное отверстие. Ручки на дверцах задергались, а грузовик заходил ходуном, как будто бы кто-то пытался на него вскарабкаться. Я нажал на сигнал, чтобы хоть как-то вспугнуть незваных гостей, но это лишь вызвало ещё больше шума; вдобавок послышался стук пальцев об окна и раму, а со стороны подвески послышался свист воздуха.
А затем всё внезапно прекратилось. Пару мгновений я слышал лишь своё прерывистое дыхание и стук сердца, но затем я услышал, как мимо меня проезжает грузовик. Я прождал еще несколько часов, но больше ЭТО не появлялось. На утро я так и не смог найти видимых повреждений у грузовика или следов ног вокруг. Но на каждом окне были видны следы маленьких рук, как будто их оставил маленький ребёнок…
***
Когда я ехал по заброшенной части штата Балтимор, моё радио вдруг включилось само собой. Сперва был лишь звук помех, однако потом вдруг раздался голос с глубоким таким южным акцентом: «На мне нет трусиков».
На той дороге между границами штатов никто кроме меня и не ехал.
– Честно говоря, не помню конкретно, когда и почему это началось, но я слышу об этом явлении 26 лет уже. Мол, оставляешь радио включенным, а тут раз и услышишь вот это вот. Как минимум, один раз в день такое происходит. Голос всегда с южным акцентом, да еще и шепотом всегда говорит.
– Народ, я тут залез в гугл и вот чего нашёл:
Предположительно, жил один старый чувак в Оклахома-Сити, который постоянно прокручивал своё «На мне нет трусиков» на 19-м канале. У него был какой-то усиленный радиопередатчик, которым владел нелегально. Позже он и еще что-то в таком духе выдавал.
В общем, он стал знаменитым среди дальнобойщиков и радиолюбителей. При благополучных атмосферных условиях его сигналы слышало полстраны.
Его звали Клаус Крамер, и его как минимум дважды накрывала Федеральная комиссия по связи и штрафовала его на 10 тыс.долларов. Все это было где-то в 2001, все документы в открытом доступе.
Редактировано: стоит добавить, что хоть Крамера уже уконтрапупили, но дело его живет: шутейка стала популярна среди скучающих водителей или же просто бездельников, которых хлебом не корми, дай кого-то позадалбывать.
***
Мой папа водил грузовик между Лондоном и Эдинбургом; он частенько рассказывал мне историю, которая там с ним приключилась. Когда он ехал по дороге и глянул вправо, то он увидел женщину (отец сравнил ее с мисс Транчбол из фильма «Матильда»), которая смотрела на него из машины с выражением крайнего ужаса. Не успел он среагировать, как эта машина умчалась прочь. Где-то через полчаса появилась другая машина, но ее пассажиркой была все та же женщина с тем же выражением ужаса на лице. Отец тогда подумал, мол, ну его нахер, и заехал на ближайший автосервис. Пусть даже это был и пустяк, но лучше всё же перестраховаться, правда же? Он не рассмотрел ни номеров, ничего вообще, поэтому обращаться в полицию смысла не было. Однако, спустя 4 часа, когда мой отец уже был в Лондоне, другая машина поравнялась с ним и через окно была видна та же женщина с тем же выражением лица, но с той лишь разницей, что теперь она будто бы что-то КРИЧАЛА ему. Тут уже отец не выдержал и обратился в полицию. Как выяснилось, полицейские уже получили три сообщения об этой женщине за последние несколько минут. К сожалению, хоть отец и следил за новостями, в надежде узнать что-то о ней, но больше ничего он о ней не видел и не слышал. Может, эти встречи были лишь совпадением?
– Эта история напомнила мне случай из моего детства. Я тогда был старшим школьником, на дворе лето и, по совместительству, день рождения папы. Мы поехали тогда в казино, располагавшееся в двух часах от нас, дабы посмотреть, как будет участвовать мой дядя в боксерском поединке. Как все закончилось, то мы сразу поехали домой.
Мы приближались к каньону, возле которого не ловила связь, поэтому еще до этого мы позвонили маме и сказали, что скоро будем дома, где-то минут через 30. Время было около полуночи.
Когда мы прибыли к каньону, мы уже подустали, но чтобы поддерживать разговор, мы начали рассказывать друг другу истории, страшилки, в основном. Казалось, что время текло довольно медленно. Как только мы пересекли крутой холм, у меня сразу же возникло чувство дежавю, будто бы мы уже пересекали его. Мы уже сотню раз были здесь и излазили каждый угол, так что все были в курсе, что и где здесь располагается. Однако мы продолжали болтать, снова пройдя этот холм. На сей раз я указал всем на этот факт; отец с дядей тотчас взглянули на время – был час ночи, а мы еще не были дома. Мы немного испугались; тогда мы перестали болтать и стали просто идти. Теперь, призадумавшись, мы заметили, что время как будто бы подгоняется под нас. Мы вышли из каньона около 1:15 и сразу же позвонили маме, которая уже была взволнована до предела из-за нашего отсутствия. До сих пор не имеем ни малейшего понятия, куда подевались лишние 45 минут или около того.
***
Сам я не дальнобойщик, но мой одногруппник из Майами рассказывал историю, причём он клянется, что это чистая правда. Как-то поздно ночью он и его девушка ехали в Нейплс через Эверглейдс по двухполосной дороге. Им пришлось стоять в пробке, впереди которой был 18-колесный грузовик.
В конце концов, девушка уснула, и он начал искать по радио что-то достойное его слуха. Чем-то достойным стала лишь одна радиостанция. Однако вмешался диджей, сказав что-то вроде: «Сегодня ночью звёзды в Эверглейдс сияют особенно ярко, и если ты проезжаешь здесь, то притормози и посмотри на ночное небо».
Как сказал мой приятель, обычно он бы даже и не подумал обратить на это внимание, но в ту ночь он ощутил, что он должен сделать то, что сказал диджей. Разбудив подругу, он убедил её, заспанную и недовольную подъемом, остановиться и посмотреть на звёзды. Они смотрели на небо 5-10 минут; приятель говорит, что это было самое красивое небо, которое он только видел.
Вернувшись на дорогу, они продолжили путь. По дороге они стали свидетелями страшной аварии: грузовик развернуло, и он раздавил несколько легковушек, которые были за ним. Он сказал, что было много жертв, но я не смог найти какого-либо подтверждения этому (история произошла в 2005 или около того). По его словам, если бы не диджей, то они бы тоже угодили в список жертв.
– Диджей Иисус)))
***
Где-то в 2006 я ехал на бортовом грузовике, нагруженном кучей стройматериала (гипсокартоном, кровлей; точно не помню, но оно все было упаковано в коробки, помню, перетянул их ещё стяжками для крепления). Все действо происходило где-то в сельской местности штата Теннесси, между Нэшвиллом и Мемфисом, ближе к границе штатов Теннесси, Алабама и Мемфиса.
Мне нужно было обернуть всё брезентом, поэтому я привязал груз, обернул всё им и покинул грузоотправителя. Пятью милями дальше, в глуши посреди леса я заметил, что мой брезент развевается на ветру. Кое-как я прикрепил его обратно, но долго бы это не продержалось, поэтому я решил съехать с дороги и сделать всё как надо. Всё было уже сделано, осталось только завернуть все обратно в брезент, как вдруг я заметил парня на одной со мной стороне дороги, движущегося прямо к моему грузовику.
Сперва я просто решил приглядывать за ним, ибо мы были в глуши и мало ли что может случиться, при этом продолжая работу. Как только дело у меня дошло до закрепления ремней, то этот чувак подошел ко мне достаточно близко для того, чтобы я стал больше обращать внимание на него, чем на свою работу. Я взял свою штангу для лебедки и положил ее на трейлер на всякий случай (8 фунтов металла 4 дюйма в длину, штука нужна для укрепления ремней, стяжек и т.д.).
Парень подошел ко мне и первое, что бросилось мне в глаза, были его волосы. Прическа была в стиле «маллет», но какая-то неряшливая как чёрт знает что. Будто бы парень хотел себе волосы обрезать, но с ним случился какой-то припадок в процессе, и в результате он послал все нахер и пошел так. «Для вечеринки нормально, ага». Глаза у него были как у сумасшедшего, на глаза пьяного или наркомана не похожи, но всё равно создавалось впечатление, что крыша у парня потекла уже давно. Одежда была грязная и рваная; мне запомнилось ещё, что на одном из его белых ботинок не было шнурков, а язычок был явно не там, где надо.
Он остановился передо мной и сказал: «У меня выдалась долгая прогулка». Ну и я такой, мол, ага, конечно, да ты же, мать его, в глуши. Я ему прозрачно намекнул на то, что, мол, нечего здесь околачиваться. Он кивает, идёт дальше, а затем разворачивается около водительской двери, возвращается и снова: «У меня выдалась долгая прогулка». На сей раз я ему объяснил, что ну никак я его не подвезу (у меня страховка, все дела и т.д.), извинился. Он вроде понял и ушел.
Дождавшись, когда он отойдет достаточно далеко, я продолжил работу, одним глазом, впрочем, посматривая на парня. Когда я закончил, я снова повернулся в его сторону, чтобы проверить, где он; он был в 100 ярдах от меня и двигался снова ко мне. Выглядело всё так, как будто он говорил по телефону; он приложил руку к лицу.
Я заскочил в грузовик, положив штангу для лёбедки на пассажирское сиденье на всякий случай. Когда я еще раз взглянул на парня, я понял, что он болтает не по телефону, а со своей собственной гребанной рукой! Причем «диалог» был отнюдь не доброжелательным, а явно агрессивным каким-то. В общем, завёл я грузовик и рванул сразу, даже не смотря на дорогу. Когда я проезжал мимо него, он одарил меня своим ебанутым взглядом; руку, впрочем, он еще держал у лица. Однако, когда я отдалился и посмотрел в зеркало заднего вида, то сзади не было ни души. До сих пор мурашки от него по коже как вспомню!
***
Конец первой части...
***
Больше переводов в нашем telegram-канале.
Перевод и подборка telegram - канал: t.me/ofigenno
Продолжение следует...
***
P.S. Администрация Пикабу проводит небольшой эксперимент по поддержке авторов. Если вам было интересно и хочется выразить материальное спасибо автору (то есть мне), то вот одобренные модераторами: кошелёк – Яндекс.Деньги и карта Сбер – 4276 1609 1023 4773 . Безусловно, это дело добровольное и на ваше личное усмотрение, но признаюсь, было бы приятно)
В гостях у американских дальнобойщиков
Не так давно на дорогах США появились фуры без водителя: особенность машины заключается в том, что водитель ей нужен только для выполнения сложных маневров, а во время долгих поездок по шоссе машиной будет управлять электроника.
Но подобные инновации вряд ли оставят без работы многочисленных американских дальнобойщиков, этих суровых и терпеливых людей, которые десятилетиями крутят баранку массивных грузовиков. Узнать их поближе можно благодаря фотопроекту американца Джошуа Симпсона, который узнал, как работают и чем живут водители фур из США.
Дальнобойщик Карл Вера в своем грузовике Peterbilt.
Кабины современных грузовиков можно назвать промышленной версией кабины легковушки: руль, рычаг коробки передач и педали находятся там, где они и должны быть, только выглядят они намного больше и жестче.
Все кнопки и переключатели до нелепости просты и прочны.
Несмотря на простой дизайн, многие из этих приборных панелей погребены под целой сетью проводов, адаптеров и пластиковых стаканов для мобильных телефонов, GPS-устройств и спутниковых радиостанций.
Спальные кабины позволяют быть в пути несколько месяцев, а дополнительное жилое пространство служит и спальней, и кухней, и мастерской, и шкафом, и даже столовой.
Можно жить в грузовике практически безвылазно… ну разве что в туалет ходить да душ принимать негде.
Фуллеры — супружеская пара, которая иногда берет с собой в поездки внучку.
Когда утро и ночь сливаются воедино, эти маленькие пространства превращаются в беспорядочное хранилище личных и рабочих вещей.
Автомобильные принадлежности, DVD-диски и стаканы с напитками… и все это в куче грязных вещей.
57-летний Джон Коллинс работает в Форт-Майерс, штат Флорида. Джон сидит за баранкой вот уже 20 лет. Он работает в трейлере Peterbilt, который перевозит крупногабаритные промышленные грузы.
Эти кабины — очень личные пространства, отражающие прошлое, характер и индивидуальность своих хозяев.
Стены украшают фотографии родных и друзей, а также всяческие сувениры, кресты и другие предметы из дома.
Все эти мелочи напоминают водителям, как долго они не были дома, а также говорят об одиночестве, которое сопутствует этой профессии.
75-летний Эдди Эдвардс. Водит грузовик уже 55 лет.
Фрэнк и Линда Фьюэлл. Выйдя на пенсию, Линда присоединилась к своему мужу. Они надеются заработать достаточно денег, чтобы отремонтировать дом до того, как Фрэнк выйдет на пенсию.
Джимми и Кристалл Маккуинн ездят вместе 20 лет. Они работают в Джорджии и перевозят в основном замороженную курятину.
65-летний Фред Фредриксон. Водит уже 35 лет. Сейчас сидит за рулем фуры Volvo 2013 от мебельной компании Ashley Furniture
Автор : Masterok (Валерий)
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Первые дальнобойщики международных перевозок
Когда среди любителей автомобильной истории заходит разговор о первом отечественном предприятии по международным грузовым перевозкам, то на ум приходит – «Совтрансавто». Эта тема необычайно популярна как среди профессиональных историков, так и среди любителей, в первую очередь по причине наличия в автопарке этой структуры грузовых автомобилей производства знаменитых европейских заводов. Автопарк элитного советского перевозчика заметно отличался от автопарка предприятий, осуществлявших дальние рейсы внутри страны, и остался в памяти поколения, выросшего в СССР.
Однако международный грузовой «дальнобой» имеет в России давние традиции. Мало того, Россия вполне может претендовать на исторический приоритет в этой отрасли. Об одной из самых первых в мире компаний по международным грузопассажирским перевозкам стоит рассказать подробнее.
Регулярное автомобильное движение
На рубеже XIX и XX веков во многих странах Европы и Северной Америки началось развитие грузопассажирского и автомобильного транспорта. Однако в отличие от довольно стремительного роста производства легковых автомобилей, изготовление грузовиков и автобусов развивалось скромными темпами. В городских и пригородных перевозках грузовые машины медленно, но верно внедрялись в эксплуатацию, но в перевозке грузов на дальние расстояния они безнадёжно проигрывали железнодорожному транспорту.
К тому времени страны Западной Европы уже покрылись густой сетью железных дорог, перевозка товаров по ним была отлажена и стоила сравнительно недорого. К тому же паровозы были надёжным и неприхотливым видом транспорта, чего нельзя сказать о ранних автомобилях. Первым в мире грузовым автопоездом для дальнего сообщения считается изготовленный в 1903 г. в Берлине фирмой Neue Automobil-Gesellschaft mbH (N.A.G., или NAG, к этой фирме мы ещё вернёмся) специальный грузовик с двумя прицепами NAG «Durch». Два таких автомобиля успешно эксплуатировали в тяжёлых условиях Германской Юго-Западной Африки более десяти лет. Позже и в других африканских колониях немцы и французы эпизодически применяли подобные машины – именно там, где ощущалась нехватка железных дорог.
Германские автопоезда повышенной проходимости NAG «Durch» (НАГ «Дурьх») конструкции Йозефа Фольмера. Символичное название. Возведённый в статус существительного немецкий предлог durch можно перевести на русский как «через» или «сквозь». Колёса автомобилей и прицепов были изготовлены из стали, для повышения проходимости ведущие колёса оснащены грунтозацепами. Тягач весил 4,2 т и мог тащить пять прицепных повозок. Максимальная грузоподъёмность с прицепами – 20 т. Двигатель – 4 цилиндра, 11,2 л, 45–60 л.с. Многие немецкие любители автостарины до сих пор мечтают найти в пустынях Намибии их останки. На первом снимке испытания первого NAG «Durch» в Берлине, 1903 г. На втором – обе машины в Виндхуке, 1905 г.
Уже в конце XIX века в некоторых странах Европы, а немногим позже и в России, начались регулярные междугородные пассажирские перевозки на «автомобилях-омнибусах». Они осуществлялись, как правило, на маршрутах короткой и средней протяжённости, в местах, не охваченных сетью железных дорог. И именно на окраинах Российской империи – таких регионов было ещё много. В начале XX века в России стало развиваться автомобильно-омнибусное сообщение – прежде всего в Прибалтийском крае, Финляндии и губерниях Царства Польского, в Малороссии и Новороссии, в Крыму и на Кавказе, а также в отдалённых восточных регионах страны. Особенно на побережье Чёрного моря регулярное автомобильное движение быстро набирало обороты и приносило немалую прибыль. В наше время такие маршруты, как Новороссийск – Адлер или Симферополь – Ялта, дальними не назовёшь, но тогда это считалось огромным достижением. Что касается грузовых перевозок на дальние дистанции, то положение в этой сфере ещё долго оставалось в зачаточном состоянии как в России, так и за границей. Грузовые междугородные перевозки на автомобилях носили в то время случайный характер, осуществлялись на короткие дистанции и очень редко выходили за пограничные шлагбаумы.
Русско-персидские концессии
Весной 1906 г. многие газеты и журналы облетела сенсационная информация об открытии регулярного автомобильного движения между Россией и Персией. Германская и швейцарская профильная пресса рапортовала в унисон: «Русские сделали новый шаг вперёд в усилении своего влияния в Персии – только что между Энзели и Тегераном началось регулярное автомобильное движение, значительно сблизив Кавказ и Персию». Далее сообщалось о том, что русские инженеры «на зависть англичанам» построили отличное шоссе, по которому постоянно курсируют многочисленные автомобили. Звучали и прозрачные намёки, что эта великолепная работа русских инженеров-дорожников осуществилась благодаря протекции некой высокопоставленной особы из Петербурга при полном согласии персидского шаха. А поддержал идею прогрессивный премьер Персии, свояк шаха и «большой друг русских» Муртаза Кули-хан Сани-уд-Даула. Он изучал в Германии машиностроение и слыл знатоком автомобильного дела. Концессию на автомобильные перевозки русские получили на 20 лет, и персидский премьер вложил в это дело немалые личные средства. Предприятию немцы сулили процветающее будущее.

Автомобиль «Лесснер» инженера А.И. Трескинского, 1905 г.
«Любопытно отметить следующее. Между Энзели и Казвином не раз были сделаны попытки открыть автомобильное движение, и все они, несмотря на высокий фрахт за перевозки, оканчивались полной неудачей.
Фирма «Нобель» присылала своих инженеров для исследования дороги, но инженеры нашли её непригодной для автомобилей. В управлении Энзели-Тегеранской дороги прежде работало несколько автомобилей, которые весьма скоро пришли в полную негодность. Теперь эти автомобили совершенно заброшены».
В.А. Шуф, 1912 г.
Английские и американские журналисты вторили немцам, но кратко и без особых эмоций. Дело в том, что в период 1905–1911 гг. Персия была охвачена Конституционной революцией. В восточные дела активно вмешались Россия, Великобритания и Германия, соперничая между собой за влияние. При этом германские и российские интересы противостояли английским. В 1906 г. в Персии была введена конституция, а в следующем году было заключено британско-российское соглашение о разделе Ирана на сферы влияния. Северная часть страны попала под российскую опеку, центральная часть была объявлена нейтральной и открытой для Германии, а на Юге хозяйничали англичане. Первоначально Россия проводила по отношению к Персии традиционную мирную политику, привлекала значительные средства для развития инфраструктуры и международной торговли, вынашивая проект Великого индийского пути.
История российских концессий на постройку и эксплуатацию железных и шоссейных дорог в Персии началась в 1872 году. Первое построенное русскими шоссе Решт – Тегеран было открыто для гужевого движения уже в 1900 г. В течение последующих десяти лет были построены шоссейные дороги Энзели – Решт, Казвин – Хамадан и Джульфа – Тавриз.
Легковые машины NAG AC4 11/18 PS и открытый автобус предпринимателя Васильева перед отправкой в Джульфу. Тифлис, 1910 г
Открытие в 1906 г. регулярного автомобильного движения обществом Энзели-Тегеранской дороги явилось ожидаемым результатом российской политической и экономической активности в Персии. Однако российская пресса не уделила этому событию пристального внимания – деяние не было таким грандиозным, как его описывали немцы. Организатором международных рейсов стал прибывший незадолго до этого на работу в Персию опытный инженер А.И. Трескинский, работавший ранее на строительстве Кругобайкальской железной дороги. Инициатива этого начинания исходила от министра путей сообщения князя М.И. Хилкова, которого поддержал председатель Совета министров граф С.Ю. Витте. Хилков слыл энтузиастом-автомобилистом и радетелем моторизации России, Витте разделял его взгляды. Видимо, именно Витте имели в виду немцы, говоря о поддержке некой «высокопоставленной особы». А.И. Трескинский, владелец автомобиля отечественной марки «Лесснер» (такой же машиной пользовался С.Ю. Витте), заказал в Петербурге и привёз на новое место службы, вероятно, один грузовой автомобиль и один небольшой автобус. Точных данных об этих машинах и их работе в Персии пока найти не удалось. По сведениям историка В.И. Дубовского, это были ввезённые из Германии автомобили «Даймлер» или идентичные по конструкции машины «Лесснер» российской сборки. Судя по всему, работали они на маршруте недолго. В 1907 году в Персии начался новый всплеск народных волнений, а вскоре разгорелась настоящая гражданская война. И без того небезопасная ситуация вокруг шоссейных дорог обострилась, вооружённые нападения участились, что привело к временному снижению российской экономической активности. О дальнейшем развитии автомобильного движения не могло быть и речи, хотя попытки продолжались и в смутное время.
«А.И. Трескинский ознакомил меня с помещением управления дороги, а также сообщил некоторые данные о грузопассажирском автомобильном движении на дороге.
Последнее столь быстро развилось, что трудно было ожидать. В настоящее время у дороги имеется четыре автомобиля-грузовика и три пассажирских. Автомобили-грузовики дают доход около шестисот рублей в день, а насколько велико пассажирское движение на автомобилях, можно судить по тому, что мне для того, чтобы выехать на пассажирском автомобиле из Тавриза, надо было записываться чуть не за две недели вперёд (с 1 января 1911 года по 30 ноября того же года пассажиров было перевезено: на автомобилях пассажирских – 3442 чел., на грузовиках – 3664, итого – 7106; груза же было перевезено 91 200 пудов).
Пассажирские автомобили из Джульфы в Тавриз и обратно ходят три раза в неделю, но в большинстве случаев чаще, так как слишком большой наплыв пассажиров, особенно едущих из Тавриза».
Б.М. Гурьев, 1912 г.
Тавризский тракт
Гражданская война и беспорядки в Персии потребовали активного военного вмешательства России в этом весьма чувствительном для неё регионе. 20 апреля 1909 г. командующему войсками Кавказского военного округа генерал-адъютанту графу И.И. Воронцову-Дашкову была направлена секретная директива, в которой говорилось: «Ввиду ожидавшегося в Тавризе нападения на консульство и европейские учреждения и подданных со стороны революционеров и населения Тавриза, доведённого до отчаяния голодом […] Государь Император повелел немедленно двинуть форсированным маршем в Тавриз отряд достаточной силы для защиты русских и иностранных учреждений и подданных, подвоза к ним продовольствия, а также для поддержания обеспеченного сообщения Тавриза с Джульфой». Вскоре началась российская интервенция в Персию. Границу перешли два батальона пехоты, четыре конные сотни кубанских казаков, сапёрная рота и три артиллерийские батареи.
Введение частей Русской армии в Персию несколько стабилизировало обстановку и оживило экономику, торговлю и транспорт. Управляющий Джульфа-Тавризской дорогой инженер А.И. Трескинский решил возобновить регулярное автомобильное движение. 20 марта 1910 г. при поддержке Военного министерства и Министерства путей сообщения в Персии была основана новая коммерческая концессия по грузовым и пассажирским автомобильным перевозкам с привлечением частного капитала.
Автобус NAG N4 18/20 PS у заставы Ям. Персия, 1911 г.
Автомобильное сообщение организовал инженер Г.К. Васильев, отправивший в Персию грузовики с прицепами, легковые машины и автобусы – все производства немецкой фирмы NAG. Автомобили начали работу в основном на маршруте Джульфа – Тавриз, протяжённостью 135 вёрст. По современным меркам это отнюдь не «дальнобой», но в те времена организация регулярных рейсов на такое расстояние в тяжёлых и небезопасных условиях горных дорог считалось большим достижением. Выбор предпринимателя автомобилей марки NAG был неслучайным. К тому времени эти машины, особенно грузовики, зарекомендовали себя как одни из самых надёжных в Европе. Весьма продуманным было и решение закупить все автомобили одной марки. Это обстоятельство, совсем не характерное для Российской империи, где «разномарочье» автопарка было «из ряда вон выходящее», облегчало эксплуатацию, ремонт и снабжение машин запчастями. Предприятие Васильева оказалось рентабельным и стало быстро развиваться – строились промежуточные станции, склады с бензином и маслом, ремонтные мастерские. Казачьи разъезды постоянно патрулировали шоссе и охраняли станции. Без их охраны движение и пассажиров, и товаров в по-прежнему неспокойных местах было бы невозможным.
Грузовой автомобиль NAG P8 40/45 PS модели 1910 г. с прицепом. Эти машины считали одними из лучших в своём классе и экспортировали во многие страны мира. В Германии их приобретение и эксплуатация населением частично субсидировалась военным министерством. Грузоподъёмность – 5–6 т, двигатель – 4 цилиндра, 8,49 л, мощность – 45 л.с.
Общество Джульфа-Тавризской дороги работало в невероятно тяжёлых условиях. Проблемы заключались не только в опасности самого пути, особенно на горных перевалах в зимние месяцы, но и в разбое на трассе. Подстрекаемые англичанами различные вооружённые группировки курдов постоянно угрожали автомобильному движению, случались и нападения на автомобили. До поры до времени казакам всё же удавалось обеспечивать надёжную охрану дороги. Кроме того, построенные русскими шоссе и мосты приходилось постоянно ремонтировать. Непрерывно шла работа по расширению сети шоссейных путей. В числе важных задач надлежало улучшить дороги в пограничных провинциях Персии, в том числе построить стратегически важные шоссе от Джульфы на Тавриз и от Энзели на Казвин и далее на Тегеран. Что и было сделано в самые короткие сроки. Но для этого потребовалось усиление военного присутствия в Персии. 3 ноября 1911 г. под предлогом защиты российских подданных части Русской армии под командованием генерал-майора Н.Н. Воропанова перешли границу и заняли город Казвин. Персидское правительство согласилось удовлетворить требования России о наведении порядка в стране и обеспечении защиты её экономических интересов
«Дорога […] соединяет (два тупика) Джульфу с Тавризом. Она представляет собою не шоссе, а скорее слабо шоссированное полотно железной дороги, от времени и постоянной езды пришедшее в неудовлетворительное состояние. Само полотно этой дороги, в особенности на насыпях, чрезвычайно узко, так что не всегда можно разъехаться со встречными экипажами, запряжёнными четвёрками лошадей (молоканские фургоны). [Молокане – религиозная община немцев-колонистов, проживавших в то время на Кавказе. – Прим. авт. ]. Содержится это полотно неудовлетворительно, всё в выбоинах, со слабыми обочинами. Грузовик, ставший на такую обочину, рискует сползти вниз и очутиться под откосом, что нередко случалось в первое время с грузовиками частной компании, работавшими между Джульфой и Тавризом. Ремонт полотна заключается в том, что рабочими рассыпается по дороге толстый слой щебня, а затем укатка этого щебня предоставляется фургонам и автомобилям. Грузовики частной компании, работающие между Тавризом и Джульфой, имеют железные шины, так что для них рассыпанный щебень не имеет значения [...]. Кроме того, сама дорога, пролегающая в горной местности, чрезвычайно трудна для движения автомобилей. Подъём дороги местами доходит до 0,08–0,1. Во время дождей и гололедицы дорога эта делается ещё затруднительнее».
П.И. Секретев, 1912 г.
Персидский марш
С вводом новых частей Русской армии в Персию в 1911 г. увеличилась потребность в расширении масштабов автомобильного сообщения, в первую очередь грузового. Отдел военных сообщений Главного управления Генерального Штаба принял решение отправить в Персию автомобильный отряд, который должен был обеспечить работы по строительству новых шоссейных дорог и перевозку военных грузов. Это решение полностью соответствовало планам командира Учебной автомобильной роты подполковника П.И. Секретева, давно задумавшего проверку эксплуатационных качеств армейских автомобилей при длительном использовании в тяжёлых климатических и дорожных условиях.
Три автопоезда NAG P8 40/45 PS на Джульфа-Тавризском шоссе. В передней машине сидят (слева направо): предприниматель автомобильного сообщения Васильев, секретарь Российского консульства Беляев, управляющий обществом Джульфа-Тавризских дорог Трескинский, 1911 г.
Из состава роты Секретева был сформирован отдельный автомобильный отряд и 22 декабря командирован в Персию. Автомобили отправили из Петербурга по железной дороге на открытых платформах. На Кавказе отряд был разделён штабом Кавказского военного округа на два взвода. Первый взвод под командованием штабс-капитана В.Р. Вредена 30 декабря 1911 г. прибыл в Джульфу, а второй, под командованием поручика В.А. Мгеброва, был отправлен в Энзели. Ему было поручено установить сообщение от Энзели через Решт и Казвин до Тегерана. Армейские автомобили были немецкого, швейцарского, австрийского, итальянского, французского и американского производства. Под начальством Вредена состояли два легковых автомобиля Opel, санитарная машина Laurin & Klement и четыре грузовика: трёхтонные – Gramm, Saurer и Daimler и 1,5-тонный Saurer. В состав взвода Мгеброва вошли грузовики MULAG, Laurin & Klement, Berliet, FIAT и легковой автомобиль Benz. Отряд Учебной автороты в Персии успешно работал два с половиной месяца в крайне сложных зимних условиях. Военные автомобилисты перевозили не только армейские грузы, но гражданские, а также пассажиров, и в какой-то мере конкурировали с компанией инженера Васильева.
Погрузка принадлежащему Г.К Васильеву автомобиля NAG в Джульфе, 1911 г. Если сравнить этот снимок с отдельными современными фотографиями грузопассажирских перевозок на Востоке, то видно, что с тех пор в эксплуатации автотранспорта в некоторых регионах Азии значительных изменений не произошло.
В декабре 1911 г. во время изъятия русскими войсками крупных партий оружия в Тавризе и Реште вспыхнули беспорядки, которые привели к жертвам среди мирного населения. Вокруг этих городов развернулись настоящие сражения. В Тавризе подверглись нападению Российское консульство, здание управления общества Джульфа-Тавризской дороги и только что построенное новое здание автомобильной станции. В течение четырёх дней служащие управления дороги вместе с военными телефонистами, укрывшись за кирпичной защитной стеной, с оружием в руках отбивали нападения восставших персов. В здании нашли убежище много российских подданных вместе со своими семьями. Всего во время беспорядков Тавризе погибло четырнадцать русских солдат.
«Частное автомобильное сообщение инженера Васильева убило конкуренцию извозопромышленников, и в результате нет ни фаэтонов, ни автомобилей.
4 грузовика NAG и один пассажирский автомобиль очень стары, заезжены и обслуживаются неопытными шофёрами. Мастерских для починки нет вовсе, и испорченные машины не ремонтируются. Недавно пассажирский автомобиль, на котором ехал директор английского банка в Тавризе и следовавший за ним грузовик, опрокинулись на дороге. Англичанин-директор поспешил зафиксировать эту оплошность на фотографическом снимке – вот де как хороши русские пути сообщения.
Между тем на пассажирском моторе взимается довольно высокая плата за проезд Тавриз – Джульфа – 10 и 12 рублей с пассажира. Естественно, что появление военных автомобилей создало частному сообщению инженера Васильева крайне неприятную конкуренцию.
Около Маранда произошёл довольно забавный случай. Генерал Воропанов и наш генеральный консул в Тавризе А.Я. Миллер возвращались из поездки в Маранд на лёгком военном автомобиле. Вдруг автомобиль стал среди дороги – у него оказалось перерезанным «магнето». Подозрение пало на частных шофёров г. Васильева».
В.А. Шуф, 1912 г.
К весне 1912 г. ситуация в Персии стабилизировалась, отряд Учебной автомобильной роты возвратился в Петербург. В следующем году предприятие инженера Васильева прекратило свою деятельность, но на маршруте Энзели – Тегеран – Хамадан началось регулярное грузовое движение, организованное Торговым домом «Князь П.И. Туманов и К°».
Защитники здания управления общества Джульфа-Тавризской дороги. Цифрами на фотографии помечены: 1 – управляющий общества А.И. Трескинский; 2 – предприниматель Г.К. Васильев; 3 – бухгалтер управления общества С.С. Козьмин. Тавриз, декабрь 1911 .
Во время Первой мировой войны в Иране снова появились российские автомобили и даже броневики – на театре военных действий в Персии в составе экспедиционного корпуса генерала Н.Н. Баратова были задействованы регулярные автомобильные части Русской армии и санитарные автомобильные отряды Всероссийского земского союза.
Географические названия приведены в соответствии с орфографией описываемого периода времени, даты указаны по старому стилю.
Автор благодарит за помощь в подготовке материала Владимира Белко и Геннадия Канинского
Источники:
Витте С.Ю. Конспект лекции о народном и государственном хозяйстве, читанных Его Императорскому Высочеству Великому Князю Михаилу Александровичу в 1900–1902 годах. СПб., 1903.
Гурьев Б.М. Поездка в Тавриз // Исторический вестник, № 6, 1912.
Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы в России 1896–1917 гг. М., 1994.
Кирилец С.В., Канинский Г.Г. Автомобили Русской Императорской армии. М., 2010.
Секретев П.И. Работа военных автомобилей в Персии, между Джульфой и Тавризом // Военный сборник, № 6, 1912.
Automobil-Revue, 1906; Der Motorwagen, 1907; The Horseless Age, 1906; «Автомобиль», 1911–1912; «Автомобилист», 1912; «Водные пути и шоссейные дороги», 1911; «Искры», 1912; «Новое время», 1912; «Разведчик» 1912.
Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия)
Иллюстрации из коллекции автора, архива В.И. Дубовского и российской периодики 1911–1912 гг.