7

Первые дальнобойщики международных перевозок

Первые дальнобойщики международных перевозок История, Грузоперевозки, Дальнобой, Копипаста, Интересное, Длиннопост

Когда среди любителей автомобильной истории заходит разговор о первом отечественном предприятии по международным грузовым перевозкам, то на ум приходит – «Совтрансавто». Эта тема необычайно популярна как среди профессиональных историков, так и среди любителей, в первую очередь по причине наличия в автопарке этой структуры грузовых автомобилей производства знаменитых европейских заводов. Автопарк элитного советского перевозчика заметно отличался от автопарка предприятий, осуществлявших дальние рейсы внутри страны, и остался в памяти поколения, выросшего в СССР.

Однако международный грузовой «дальнобой» имеет в России давние традиции. Мало того, Россия вполне может претендовать на исторический приоритет в этой отрасли. Об одной из самых первых в мире компаний по международным грузопассажирским перевозкам стоит рассказать подробнее.

Регулярное автомобильное движение

На рубеже XIX и XX веков во многих странах Европы и Северной Америки началось развитие грузопассажирского и автомобильного транспорта. Однако в отличие от довольно стремительного роста производства легковых автомобилей, изготовление грузовиков и автобусов развивалось скромными темпами. В городских и пригородных перевозках грузовые машины медленно, но верно внедрялись в эксплуатацию, но в перевозке грузов на дальние расстояния они безнадёжно проигрывали железнодорожному транспорту.

К тому времени страны Западной Европы уже покрылись густой сетью железных дорог, перевозка товаров по ним была отлажена и стоила сравнительно недорого. К тому же паровозы были надёжным и неприхотливым видом транспорта, чего нельзя сказать о ранних автомобилях. Первым в мире грузовым автопоездом для дальнего сообщения считается изготовленный в 1903 г. в Берлине фирмой Neue Automobil-Gesellschaft mbH (N.A.G., или NAG, к этой фирме мы ещё вернёмся) специальный грузовик с двумя прицепами NAG «Durch». Два таких автомобиля успешно эксплуатировали в тяжёлых условиях Германской Юго-Западной Африки более десяти лет. Позже и в других африканских колониях немцы и французы эпизодически применяли подобные машины – именно там, где ощущалась нехватка железных дорог.

Первые дальнобойщики международных перевозок История, Грузоперевозки, Дальнобой, Копипаста, Интересное, Длиннопост

Германские автопоезда повышенной проходимости NAG «Durch» (НАГ «Дурьх») конструкции Йозефа Фольмера. Символичное название. Возведённый в статус существительного немецкий предлог durch можно перевести на русский как «через» или «сквозь». Колёса автомобилей и прицепов были изготовлены из стали, для повышения проходимости ведущие колёса оснащены грунтозацепами. Тягач весил 4,2 т и мог тащить пять прицепных повозок. Максимальная грузоподъёмность с прицепами – 20 т. Двигатель – 4 цилиндра, 11,2 л, 45–60 л.с. Многие немецкие любители автостарины до сих пор мечтают найти в пустынях Намибии их останки. На первом снимке испытания первого NAG «Durch» в Берлине, 1903 г. На втором – обе машины в Виндхуке, 1905 г.

Уже в конце XIX века в некоторых странах Европы, а немногим позже и в России, начались регулярные междугородные пассажирские перевозки на «автомобилях-омнибусах». Они осуществлялись, как правило, на маршрутах короткой и средней протяжённости, в местах, не охваченных сетью железных дорог. И именно на окраинах Российской империи – таких регионов было ещё много. В начале XX века в России стало развиваться автомобильно-омнибусное сообщение – прежде всего в Прибалтийском крае, Финляндии и губерниях Царства Польского, в Малороссии и Новороссии, в Крыму и на Кавказе, а также в отдалённых восточных регионах страны. Особенно на побережье Чёрного моря регулярное автомобильное движение быстро набирало обороты и приносило немалую прибыль. В наше время такие маршруты, как Новороссийск – Адлер или Симферополь – Ялта, дальними не назовёшь, но тогда это считалось огромным достижением. Что касается грузовых перевозок на дальние дистанции, то положение в этой сфере ещё долго оставалось в зачаточном состоянии как в России, так и за границей. Грузовые междугородные перевозки на автомобилях носили в то время случайный характер, осуществлялись на короткие дистанции и очень редко выходили за пограничные шлагбаумы.

Русско-персидские концессии

Весной 1906 г. многие газеты и журналы облетела сенсационная информация об открытии регулярного автомобильного движения между Россией и Персией. Германская и швейцарская профильная пресса рапортовала в унисон: «Русские сделали новый шаг вперёд в усилении своего влияния в Персии – только что между Энзели и Тегераном началось регулярное автомобильное движение, значительно сблизив Кавказ и Персию». Далее сообщалось о том, что русские инженеры «на зависть англичанам» построили отличное шоссе, по которому постоянно курсируют многочисленные автомобили. Звучали и прозрачные намёки, что эта великолепная работа русских инженеров-дорожников осуществилась благодаря протекции некой высокопоставленной особы из Петербурга при полном согласии персидского шаха. А поддержал идею прогрессивный премьер Персии, свояк шаха и «большой друг русских» Муртаза Кули-хан Сани-уд-Даула. Он изучал в Германии машиностроение и слыл знатоком автомобильного дела. Концессию на автомобильные перевозки русские получили на 20 лет, и персидский премьер вложил в это дело немалые личные средства. Предприятию немцы сулили процветающее будущее.

Первые дальнобойщики международных перевозок История, Грузоперевозки, Дальнобой, Копипаста, Интересное, Длиннопост



Автомобиль «Лесснер» инженера А.И. Трескинского, 1905 г.

«Любопытно отметить следующее. Между Энзели и Казвином не раз были сделаны попытки открыть автомобильное движение, и все они, несмотря на высокий фрахт за перевозки, оканчивались полной неудачей.

Фирма «Нобель» присылала своих инженеров для исследования дороги, но инженеры нашли её непригодной для автомобилей. В управлении Энзели-Тегеранской дороги прежде работало несколько автомобилей, которые весьма скоро пришли в полную негодность. Теперь эти автомобили совершенно заброшены».

В.А. Шуф, 1912 г.

Английские и американские журналисты вторили немцам, но кратко и без особых эмоций. Дело в том, что в период 1905–1911 гг. Персия была охвачена Конституционной революцией. В восточные дела активно вмешались Россия, Великобритания и Германия, соперничая между собой за влияние. При этом германские и российские интересы противостояли английским. В 1906 г. в Персии была введена конституция, а в следующем году было заключено британско-российское соглашение о разделе Ирана на сферы влияния. Северная часть страны попала под российскую опеку, центральная часть была объявлена нейтральной и открытой для Германии, а на Юге хозяйничали англичане. Первоначально Россия проводила по отношению к Персии традиционную мирную политику, привлекала значительные средства для развития инфраструктуры и международной торговли, вынашивая проект Великого индийского пути.

История российских концессий на постройку и эксплуатацию железных и шоссейных дорог в Персии началась в 1872 году. Первое построенное русскими шоссе Решт – Тегеран было открыто для гужевого движения уже в 1900 г. В течение последующих десяти лет были построены шоссейные дороги Энзели – Решт, Казвин – Хамадан и Джульфа – Тавриз.

Первые дальнобойщики международных перевозок История, Грузоперевозки, Дальнобой, Копипаста, Интересное, Длиннопост

 Легковые машины NAG AC4 11/18 PS и открытый автобус предпринимателя Васильева перед отправкой в Джульфу. Тифлис, 1910 г

Открытие в 1906 г. регулярного автомобильного движения обществом Энзели-Тегеранской дороги явилось ожидаемым результатом российской политической и экономической активности в Персии. Однако российская пресса не уделила этому событию пристального внимания – деяние не было таким грандиозным, как его описывали немцы. Организатором международных рейсов стал прибывший незадолго до этого на работу в Персию опытный инженер А.И. Трескинский, работавший ранее на строительстве Кругобайкальской железной дороги. Инициатива этого начинания исходила от министра путей сообщения князя М.И. Хилкова, которого поддержал председатель Совета министров граф С.Ю. Витте. Хилков слыл энтузиастом-автомобилистом и радетелем моторизации России, Витте разделял его взгляды. Видимо, именно Витте имели в виду немцы, говоря о поддержке некой «высокопоставленной особы». А.И. Трескинский, владелец автомобиля отечественной марки «Лесснер» (такой же машиной пользовался С.Ю. Витте), заказал в Петербурге и привёз на новое место службы, вероятно, один грузовой автомобиль и один небольшой автобус. Точных данных об этих машинах и их работе в Персии пока найти не удалось. По сведениям историка В.И. Дубовского, это были ввезённые из Германии автомобили «Даймлер» или идентичные по конструкции машины «Лесснер» российской сборки. Судя по всему, работали они на маршруте недолго. В 1907 году в Персии начался новый всплеск народных волнений, а вскоре разгорелась настоящая гражданская война. И без того небезопасная ситуация вокруг шоссейных дорог обострилась, вооружённые нападения участились, что привело к временному снижению российской экономической активности. О дальнейшем развитии автомобильного движения не могло быть и речи, хотя попытки продолжались и в смутное время.

«А.И. Трескинский ознакомил меня с помещением управления дороги, а также сообщил некоторые данные о грузопассажирском автомобильном движении на дороге.

Последнее столь быстро развилось, что трудно было ожидать. В настоящее время у дороги имеется четыре автомобиля-грузовика и три пассажирских. Автомобили-грузовики дают доход около шестисот рублей в день, а насколько велико пассажирское движение на автомобилях, можно судить по тому, что мне для того, чтобы выехать на пассажирском автомобиле из Тавриза, надо было записываться чуть не за две недели вперёд (с 1 января 1911 года по 30 ноября того же года пассажиров было перевезено: на автомобилях пассажирских – 3442 чел., на грузовиках – 3664, итого – 7106; груза же было перевезено 91 200 пудов).

Пассажирские автомобили из Джульфы в Тавриз и обратно ходят три раза в неделю, но в большинстве случаев чаще, так как слишком большой наплыв пассажиров, особенно едущих из Тавриза».

Б.М. Гурьев, 1912 г.

Тавризский тракт

Гражданская война и беспорядки в Персии потребовали активного военного вмешательства России в этом весьма чувствительном для неё регионе. 20 апреля 1909 г. командующему войсками Кавказского военного округа генерал-адъютанту графу И.И.  Воронцову-Дашкову была направлена секретная директива, в которой говорилось: «Ввиду ожидавшегося в Тавризе нападения на консульство и европейские учреждения и подданных со стороны революционеров и населения Тавриза, доведённого до отчаяния голодом […] Государь Император повелел немедленно двинуть форсированным маршем в Тавриз отряд достаточной силы для защиты русских и иностранных учреждений и подданных, подвоза к ним продовольствия, а также для поддержания обеспеченного сообщения Тавриза с Джульфой». Вскоре началась российская интервенция в Персию. Границу перешли два батальона пехоты, четыре конные сотни кубанских казаков, сапёрная рота и три артиллерийские батареи.

Введение частей Русской армии в Персию несколько стабилизировало обстановку и оживило экономику, торговлю и транспорт. Управляющий Джульфа-Тавризской дорогой инженер А.И. Трескинский решил возобновить регулярное автомобильное движение. 20 марта 1910 г. при поддержке Военного министерства и Министерства путей сообщения в Персии была основана новая коммерческая концессия по грузовым и пассажирским автомобильным перевозкам с привлечением частного капитала.

Первые дальнобойщики международных перевозок История, Грузоперевозки, Дальнобой, Копипаста, Интересное, Длиннопост

Автобус NAG N4 18/20 PS у заставы Ям. Персия, 1911 г.

Автомобильное сообщение организовал инженер Г.К. Васильев, отправивший в Персию грузовики с прицепами, легковые машины и автобусы – все производства немецкой фирмы NAG. Автомобили начали работу в основном на маршруте Джульфа – Тавриз, протяжённостью 135 вёрст. По современным меркам это отнюдь не «дальнобой», но в те времена организация регулярных рейсов на такое расстояние в тяжёлых и небезопасных условиях горных дорог считалось большим достижением. Выбор предпринимателя автомобилей марки NAG был неслучайным. К тому времени эти машины, особенно грузовики, зарекомендовали себя как одни из самых надёжных в Европе. Весьма продуманным было и решение закупить все автомобили одной марки. Это обстоятельство, совсем не характерное для Российской империи, где «разномарочье» автопарка было «из ряда вон выходящее», облегчало эксплуатацию, ремонт и снабжение машин запчастями. Предприятие Васильева оказалось рентабельным и стало быстро развиваться – строились промежуточные станции, склады с бензином и маслом, ремонтные мастерские. Казачьи разъезды постоянно патрулировали шоссе и охраняли станции. Без их охраны движение и пассажиров, и товаров в по-прежнему неспокойных местах было бы невозможным.

Первые дальнобойщики международных перевозок История, Грузоперевозки, Дальнобой, Копипаста, Интересное, Длиннопост

Грузовой автомобиль NAG P8 40/45 PS модели 1910 г. с прицепом. Эти машины считали одними из лучших в своём классе и экспортировали во многие страны мира. В Германии их приобретение и эксплуатация населением частично субсидировалась военным министерством. Грузоподъёмность – 5–6 т, двигатель – 4 цилиндра, 8,49 л, мощность – 45 л.с.

Общество Джульфа-Тавризской дороги работало в невероятно тяжёлых условиях. Проблемы заключались не только в опасности самого пути, особенно на горных перевалах в зимние месяцы, но и в разбое на трассе. Подстрекаемые англичанами различные вооружённые группировки курдов постоянно угрожали автомобильному движению, случались и нападения на автомобили. До поры до времени казакам всё же удавалось обеспечивать надёжную охрану дороги. Кроме того, построенные русскими шоссе и мосты приходилось постоянно ремонтировать. Непрерывно шла работа по расширению сети шоссейных путей. В числе важных задач надлежало улучшить дороги в пограничных провинциях Персии, в том числе построить стратегически важные шоссе от Джульфы на Тавриз и от Энзели на Казвин и далее на Тегеран. Что и было сделано в самые короткие сроки. Но для этого потребовалось усиление военного присутствия в Персии. 3 ноября 1911 г. под предлогом защиты российских подданных части Русской армии под командованием генерал-майора Н.Н. Воропанова перешли границу и заняли город Казвин. Персидское правительство согласилось удовлетворить требования России о наведении порядка в стране и обеспечении защиты её экономических интересов

«Дорога […] соединяет (два тупика) Джульфу с Тавризом. Она представляет собою не шоссе, а скорее слабо шоссированное полотно железной дороги, от времени и постоянной езды пришедшее в неудовлетворительное состояние. Само полотно этой дороги, в особенности на насыпях, чрезвычайно узко, так что не всегда можно разъехаться со встречными экипажами, запряжёнными четвёрками лошадей (молоканские фургоны). [Молокане – религиозная община немцев-колонистов, проживавших в то время на Кавказе. – Прим. авт. ]. Содержится это полотно неудовлетворительно, всё в выбоинах, со слабыми обочинами. Грузовик, ставший на такую обочину, рискует сползти вниз и очутиться под откосом, что нередко случалось в первое время с грузовиками частной компании, работавшими между Джульфой и Тавризом. Ремонт полотна заключается в том, что рабочими рассыпается по дороге толстый слой щебня, а затем укатка этого щебня предоставляется фургонам и автомобилям. Грузовики частной компании, работающие между Тавризом и Джульфой, имеют железные шины, так что для них рассыпанный щебень не имеет значения [...]. Кроме того, сама дорога, пролегающая в горной местности, чрезвычайно трудна для движения автомобилей. Подъём дороги местами доходит до 0,08–0,1. Во время дождей и гололедицы дорога эта делается ещё затруднительнее».

П.И. Секретев, 1912 г.

Персидский марш

С вводом новых частей Русской армии в Персию в 1911 г. увеличилась потребность в расширении масштабов автомобильного сообщения, в первую очередь грузового. Отдел военных сообщений Главного управления Генерального Штаба принял решение отправить в Персию автомобильный отряд, который должен был обеспечить работы по строительству новых шоссейных дорог и перевозку военных грузов. Это решение полностью соответствовало планам командира Учебной автомобильной роты подполковника П.И. Секретева, давно задумавшего проверку эксплуатационных качеств армейских автомобилей при длительном использовании в тяжёлых климатических и дорожных условиях.

Первые дальнобойщики международных перевозок История, Грузоперевозки, Дальнобой, Копипаста, Интересное, Длиннопост

Три автопоезда NAG P8 40/45 PS на Джульфа-Тавризском шоссе. В передней машине сидят (слева направо): предприниматель автомобильного сообщения Васильев, секретарь Российского консульства Беляев, управляющий обществом Джульфа-Тавризских дорог Трескинский, 1911 г.

Из состава роты Секретева был сформирован отдельный автомобильный отряд и 22 декабря командирован в Персию. Автомобили отправили из Петербурга по железной дороге на открытых платформах. На Кавказе отряд был разделён штабом Кавказского военного округа на два взвода. Первый взвод под командованием штабс-капитана В.Р. Вредена 30 декабря 1911 г. прибыл в Джульфу, а второй, под командованием поручика В.А. Мгеброва, был отправлен в Энзели. Ему было поручено установить сообщение от Энзели через Решт и Казвин до Тегерана. Армейские автомобили были немецкого, швейцарского, австрийского, итальянского, французского и американского производства. Под начальством Вредена состояли два легковых автомобиля Opel, санитарная машина Laurin & Klement и четыре грузовика: трёхтонные – Gramm, Saurer и Daimler и 1,5-тонный Saurer. В состав взвода Мгеброва вошли грузовики MULAG, Laurin & Klement, Berliet, FIAT и легковой автомобиль Benz. Отряд Учебной автороты в Персии успешно работал два с половиной месяца в крайне сложных зимних условиях. Военные автомобилисты перевозили не только армейские грузы, но гражданские, а также пассажиров, и в какой-то мере конкурировали с компанией инженера Васильева.

Первые дальнобойщики международных перевозок История, Грузоперевозки, Дальнобой, Копипаста, Интересное, Длиннопост

Погрузка принадлежащему Г.К Васильеву автомобиля NAG в Джульфе, 1911 г. Если сравнить этот снимок с отдельными современными фотографиями грузопассажирских перевозок на Востоке, то видно, что с тех пор в эксплуатации автотранспорта в некоторых регионах Азии значительных изменений не произошло.

В декабре 1911 г. во время изъятия русскими войсками крупных партий оружия в Тавризе и Реште вспыхнули беспорядки, которые привели к жертвам среди мирного населения. Вокруг этих городов развернулись настоящие сражения. В Тавризе подверглись нападению Российское консульство, здание управления общества Джульфа-Тавризской дороги и только что построенное новое здание автомобильной станции. В течение четырёх дней служащие управления дороги вместе с военными телефонистами, укрывшись за кирпичной защитной стеной, с оружием в руках отбивали нападения восставших персов. В здании нашли убежище много российских подданных вместе со своими семьями. Всего во время беспорядков Тавризе погибло четырнадцать русских солдат.

«Частное автомобильное сообщение инженера Васильева убило конкуренцию извозопромышленников, и в результате нет ни фаэтонов, ни автомобилей.

4 грузовика NAG и один пассажирский автомобиль очень стары, заезжены и обслуживаются неопытными шофёрами. Мастерских для починки нет вовсе, и испорченные машины не ремонтируются. Недавно пассажирский автомобиль, на котором ехал директор английского банка в Тавризе и следовавший за ним грузовик, опрокинулись на дороге. Англичанин-директор поспешил зафиксировать эту оплошность на фотографическом снимке – вот де как хороши русские пути сообщения.

Между тем на пассажирском моторе взимается довольно высокая плата за проезд Тавриз – Джульфа – 10 и 12 рублей с пассажира. Естественно, что появление военных автомобилей создало частному сообщению инженера Васильева крайне неприятную конкуренцию.

Около Маранда произошёл довольно забавный случай. Генерал Воропанов и наш генеральный консул в Тавризе А.Я. Миллер возвращались из поездки в Маранд на лёгком военном автомобиле. Вдруг автомобиль стал среди дороги – у него оказалось перерезанным «магнето». Подозрение пало на частных шофёров г. Васильева».

В.А. Шуф, 1912 г
.

К весне 1912 г. ситуация в Персии стабилизировалась, отряд Учебной автомобильной роты возвратился в Петербург. В следующем году предприятие инженера Васильева прекратило свою деятельность, но на маршруте Энзели – Тегеран – Хамадан началось регулярное грузовое движение, организованное Торговым домом «Князь П.И. Туманов и К°».

Первые дальнобойщики международных перевозок История, Грузоперевозки, Дальнобой, Копипаста, Интересное, Длиннопост

Защитники здания управления общества Джульфа-Тавризской дороги. Цифрами на фотографии помечены: 1 – управляющий общества А.И. Трескинский; 2 – предприниматель Г.К. Васильев; 3 – бухгалтер управления общества С.С. Козьмин. Тавриз, декабрь 1911 .

Во время Первой мировой войны в Иране снова появились российские автомобили и даже броневики – на театре военных действий в Персии в составе экспедиционного корпуса генерала Н.Н. Баратова были задействованы регулярные автомобильные части Русской армии и санитарные автомобильные отряды Всероссийского земского союза.

Географические названия приведены в соответствии с орфографией описываемого периода времени, даты указаны по старому стилю.

Автор благодарит за помощь в подготовке материала Владимира Белко и Геннадия Канинского

Источники:

Витте С.Ю. Конспект лекции о народном и государственном хозяйстве, читанных Его Императорскому Высочеству Великому Князю Михаилу Александровичу в 1900–1902 годах. СПб., 1903.

Гурьев Б.М. Поездка в Тавриз // Исторический вестник, № 6, 1912.

Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы в России 1896–1917 гг. М., 1994.

Кирилец С.В., Канинский Г.Г. Автомобили Русской Императорской армии. М., 2010.

Секретев П.И. Работа военных автомобилей в Персии, между Джульфой и Тавризом // Военный сборник, № 6, 1912.

Automobil-Revue, 1906; Der Motorwagen, 1907; The Horseless Age, 1906; «Автомобиль», 1911–1912; «Автомобилист», 1912; «Водные пути и шоссейные дороги», 1911; «Искры», 1912; «Новое время», 1912; «Разведчик» 1912.

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия)
Иллюстрации из коллекции автора, архива В.И. Дубовского и российской периодики 1911–1912 гг.

Дубликаты не найдены

Похожие посты
45

Русский и кореец - братья навек?

Россияне удивительно мало осведомлены о том, какие чувства к ним испытывают окружающие народы. Возможно, это связано с бескрайностью российских просторов, в которых легко потеряться мыслями и откуда и заграницы-то не видать. А, быть может, это издержки имперского сознания: все в мире нас боятся и уважают. В любом случае, о том, что горстка храбрых корейцев якобы на пару столетий остановила экспансию России в юго-восточном направлении (в сторону Маньчжурии, Кореи и Приморского края), у нас мало кто слышал.


Конечно, история российско-корейских взаимоотношений на столь раннем этапе интересна лишь немногим специалистам. Однако в год, когда мы пафосно празднуем тридцатую годовщину установления дипломатических отношений между Российской Федерацией (как право преемницы СССР) и Республикой Корея, хотелось бы немного рассеять туман истории и коротко рассказать о первом документально зафиксированном контакте между русскими и корейцами.


В «Реальных записях правящего дома Чосон» (조선왕조실록 ; 朝鮮王朝實錄) Россия, а, точнее, русские казаки, впервые появляются под именем расон (라선 ; 羅禪) в связи с событиями, известными у нас как Албазинские войны (1649 – 1689 ). Они упоминаются 4 раза в период правления государя Хёчжона (효종 ; 孝宗) (1649 – 1659).

Русский и кореец - братья навек? Корея, История, Россия, Интересное, Длиннопост

«Расон» перекликается с расхожим именованием русских казаков, которое было принято в это время среди тунгусских племен и маньчжуров, – «лочха» (羅剎 ; ракшас – демон, пожирающий людей в индуизме и буддизме). О последнем корейцы должны были знать, так как непосредственно принимали участие во втором и пятом походе маньчжуров против русских казаков в 1654 и 1658 годах.

В 1654 году по требованию цинов Чосон отправил на север отряд из 150 человек (из них 100 мушкетёров) во главе с пёнмауху пров. Хамгён Пён Гыпом (咸鏡道 兵馬虞候 邊岌), который 28 апреля встретился в бою на стороне цинских войск с русскими казаками. В ходе семидневного сражения последние были обращены в бегство, а корейцы с победой возвратились домой. В 1658 году цины вновь потребовали участия корейских мушкетёров в походе против казаков. В этот раз во главе отряда из 260 человек (из них 200 мушкетёров) был отправлен чхомса крепости Хесанчжин Син Рю (惠山鎭 僉使 申瀏). Бой между цинско-корейским войском и казаками состоялся в июне в месте впадения Сунгари в Амур. В этом сражении корейцы также отличились, сумев поджечь суда казаков зажигательными снарядами (火箭) и обратив русских в бегство «своей храбростью».

Русский и кореец - братья навек? Корея, История, Россия, Интересное, Длиннопост

Слева на карте – походы корейских мушкетёров (синими стрелками обозначен 1й во главе с Пён Гыпом в 1654 г., алыми – 2й во главе с Син Рю в 1658 г.; розовыми – передвижения казаков; розовые звёздочки – места сражений с казаками;). Справа – корейский мушкетёр.


Вот и получается, что история взаимоотношений между русскими и корейцами началась с вооружённого конфликта.

В Корее эти события называют не иначе, как «поход на Россию/русских» (라선정벌 ; 羅禪征伐), а отдельные горячие головы иногда даже обещают его повторить… В академической же среде сложилось мнение, что именно превосходное владение корейскими воинами огнестрельным оружием позволило цинским войскам одержать верх над «русскими демонами». В этой связи многие корейцы (по крайней мере в РК) уверены, что их предки остановили продвижение России в юго-восточном направлении вплоть до середины XIX века.

Русский и кореец - братья навек? Корея, История, Россия, Интересное, Длиннопост

Корейские мушкетёры по версии южнокорейского режиссёра Хван Донхёка (황동혁) из фильма «Горная крепость Намхан» (The Fortress, 남한산성, 2017), повествующего об осаде крепости в период маньчжурского вторжения в Чосон в 1636 году.


https://t.me/helljoseon - тут рассказывают, что скрыто за привычным устоявшимся образом Кореи, который мы очень условно назвали «конфуцианским».

Показать полностью 2
665

«Желтые животы»

Этот оригинальный способ заточки ножей был принят на французской фабрике Клода Дозорма в Центральной Франции. Почему именно такой? Дело вовсе не в том, что в обычном сидячем положении точильщик вынужден горбиться (что вредно для позвоночника).

В данном случае шлифовальные круги приводились в действие водами реки Дюроль, на берегу которой и были построены здания мануфактуры. Вода подавалась на шлифовальные круги через специальную плотину.

Организовать иначе рабочее место не получалось. Искривление позвоночника мастерам не грозило, а вот деформация грудной клетки, ревматизм, артрит и силикоз — запросто.

«Желтые животы» Франция, Интересное, Прошлое, Нож, История, Реальная история из жизни, Длиннопост

Жернова были сделаны из песчаника и довольно легко стачивались (а иногда и ломались). Пыль от них оседала преимущественно на животе, отчего точильщиков и прозвали ventres jaunes — «желтые животы». На фото видно, что на ближайшем к зрителю мужчине надет специальный защитный фартук.

«Желтые животы» Франция, Интересное, Прошлое, Нож, История, Реальная история из жизни, Длиннопост

Собаки в ногах у некоторых рабочих находятся не случайно. Постоянный контакт с речной водой охлаждал все тело, и руководство фабрики рекомендовало мастерам брать с собой домашних животных, чтобы те согревали хозяев во время работы.

«Желтые животы» Франция, Интересное, Прошлое, Нож, История, Реальная история из жизни, Длиннопост

Работали от 12 до 15 часов в сутки, часто в паре с компаньоном, обычно — с женой. Работа была семейной, и дети часто становились помощниками.


Кстати, туристы вполне могут попробовать себя в роли точильщиков ножей сами — для этого надо добраться до Музея столовых приборов в городе Тьер в Оверни. Здесь сразу в трех зданиях представлена история региона, а главное — различные ножи (самые старые датируются XVI веком, и здесь можно узнать, чем отличались ножи знати и крестьян, например) и сохранившиеся станки, на которых проводятся демонстрации. В филиале музея на набережной реки Дюроль можно увидеть последнее действующее водяное колесо. Каждую весну в Тьере проходит Фестиваль ножей.

«Желтые животы» Франция, Интересное, Прошлое, Нож, История, Реальная история из жизни, Длиннопост

Добавим, что ножи бренда Claude Dozorme выпускаются до сих пор и входят в линейку премиум-товаров. Технологии за 120 лет, разумеется, продвинулись вперед.

ИСТОЧНИК

Показать полностью 3
1068

Ответ на пост «Момент, когда у жителей Новой Гвинеи рухнуло всё представление об окружающем мире» 

Видео древнее и не на русском, но тут не это важно. Важна реакция аборигенов

UPD: #comment_180493906

Жаль разочаровывать моих читателей! Это очаровательное видео на самом деле подделка, которая не имеет ничего общего с Папуа-Новой Гвинеей. Белый человек, которого вы видите на видео - бельгийской кинорежиссер, Жан-Пьер Дютийе. Туземцы на самом деле были членами племени Toulambi, коренными амазонскими "индейцами" (что за глупое название для людей из Южной Америки). Эта фальшивая "Первая встреча" между местными жителями с белым человеком была снята примерно в 1999 году. До этого, эти прекрасные актеры играли аналогичные поддельные ролеи, по крайней мере, для трех этнологов: Ядран Мимица (в 1979), Пьер Лемонье (в 1985) и Паскаль Bonnemre (в 1987). Может быть, с помощью таких режиссеров, как Баз Лурманн, эта документалка может вдохновить на актерскую карьеру моих двоюродных братьев из Австралии. Грустным является тот факт, что Toulambis жили в зоне джунглей Амазонки, страдающей от малярии, и Жан-Пьер Дютийе, возможно, мог бы поступить гуманно, заплатив своим "актерам" (большинство из которых уже скончались) массивными поставками таблеток хинина.
9257

Момент, когда у жителей Новой Гвинеи рухнуло всё представление об окружающем мире

Эта фотография была сделана во время «первого контакта» между белыми людьми и коренными жителями центрального нагорья острова Новая Гвинея.

Момент, когда у жителей Новой Гвинеи рухнуло всё представление об окружающем мире История, Интересное, Первая встреча, Разные, Цивилизация, Туземцы, Европейцы, Фотография, Длиннопост, Папуа-Новая Гвинея

Абориген Новой Гвинеи в первый раз видит белых людей.


В 1930-х годах группа австралийских золотоискателей во главе с братьями Лихи начала исследование отдаленных районов Новой Гвинеи, где, как выяснилось, проживало более миллиона человек, ранее не контактировавших с остальным миром. Этот момент можно было бы сравнить со встречей испанских конкистадоров и коренных жителей Америки или британцев с аборигенами Австралии.


Для мужчины на фотографии встреча с фотографом означала конец света, каким он его знал. Он только что узнал, что народы, населяющие Новую Гвинею — не единственные люди на Земле, а горный хребет — это не «край света», как представлялось ему и его предкам. Вероятно, туземцу самым страшным было увидеть белых людей, полностью облаченных в одежды. Пришельцев он принял за призраков его предков, которые пришли за ним из загробного мира.

Момент, когда у жителей Новой Гвинеи рухнуло всё представление об окружающем мире История, Интересное, Первая встреча, Разные, Цивилизация, Туземцы, Европейцы, Фотография, Длиннопост, Папуа-Новая Гвинея

Новая Гвинея с центральным горным хребтом.


Братья Лихи впервые пересекли горный хребет в 1930 году. Позже они вернулись для дальнейших исследований. Тогда они взяли с собой фотоаппараты и засняли первый контакт с местными племенами. Представленное фото и было сделано одним из братьев.


Скорее всего, при встрече с коренными народами золотоискателей спас их необычный внешний вид для этой местности. Туземцы решили, что им явились духи предков.

Момент, когда у жителей Новой Гвинеи рухнуло всё представление об окружающем мире История, Интересное, Первая встреча, Разные, Цивилизация, Туземцы, Европейцы, Фотография, Длиннопост, Папуа-Новая Гвинея

Один из братьев Лихи во время первой встречи с аборигенами Новой Гвинеи.


Горцы, находившиеся на протяжении тысяч лет в изоляции от внешнего мира, были шокированы современными технологиями, такими как патефоны и огнестрельное оружие, которое золотоискатели использовали, чтобы припугнуть местных жителей и перестраховаться от их нападения.

Момент, когда у жителей Новой Гвинеи рухнуло всё представление об окружающем мире История, Интересное, Первая встреча, Разные, Цивилизация, Туземцы, Европейцы, Фотография, Длиннопост, Папуа-Новая Гвинея

Один из исследователей стреляет в свинью, чтобы запугать туземцев и показать им мощь огнестрельного оружия.


Остров Новая Гвинея был открыт европейцами в 16 веке и до начала 20 века практически не был изучен из-за густой растительности и того, что остров разделен разделен горным хребтом с множеством пиков, достигающих высоты 4 000 м. Множество попыток, предпринятых различными колониальными державами для исследования этого острова, закончились провалом, поэтому до 1930-х годов никто и не предполагал, что кто-то может жить в этой местности.

Момент, когда у жителей Новой Гвинеи рухнуло всё представление об окружающем мире История, Интересное, Первая встреча, Разные, Цивилизация, Туземцы, Европейцы, Фотография, Длиннопост, Папуа-Новая Гвинея

Туземцы Новой Гвинеи впервые слышат патефон. Они думают, что из коробки доносятся голоса духов.


По мнению ученых, племена людей населяющих горы Новой Гвинеи прибыли туда более 40 000 лет назад. Сначала они занимались охотой и собирательством, а потом самостоятельно открыли для себя сельское хозяйство, причем задолго до того, как это сделали европейцы. На момент обнаружения аборигены все еще использовали технологии каменного века.


Из-за сложного ландшафта и труднопроходимой местности они жили в нескольких изолированных сообществах, в которых развились совершенно разные культуры и языки. Сейчас Папуа-Новая Гвинея является страной с самым большим языковым разнообразием в мире.


Источник: https://picturehistory.livejournal.com/5860152.html

Показать полностью 4
329

Американка получила открытку, отправленную 100 лет назад

Многие жалуются на медленную работу почты, но это настоящий реконд! На днях жительница штата Мичиган получила открытку, отправленную на ее адрес в 1920 году.

Американка получила открытку, отправленную 100 лет назад История, Мичиган, Открытка, Письмо, 1920, Доставка, Через года, Интересное, Длиннопост

В начале сентября 2020 года Бриттани Кич из Бельдинга, штат Мичиган, получила открытку, отправленную сто лет назад - 29 октября 1920 года. Сначала Бриттани подумала, что это чья-то шутка, но штампы на открытке и дешевая одноцентовая марка 1920 года убедили ее, что это настоящее почтовое отправление, которое по каким-то причинам задержалось на почте на целый век.

Американка получила открытку, отправленную 100 лет назад История, Мичиган, Открытка, Письмо, 1920, Доставка, Через года, Интересное, Длиннопост

Бриттани переехала в новый дом только в 2018 году, поэтому ей и раньше приходили письма на имя прежних хозяев. Но имя Роя Макквина, которму была адресована поздравительная открытка к Хэллоуину, было ей назнакомо: скорее всего, его семья жила в Бельдинге очень давно.

Американка получила открытку, отправленную 100 лет назад История, Мичиган, Открытка, Письмо, 1920, Доставка, Через года, Интересное, Длиннопост

Текст на открытке был самым обычным: "Дорогие двоюродные братцы! Надеюсь, у вас все хорошо. У нас все в порядке, только у мамы очень болят колени. Здесь ужасно холодно. Я сейчас закончил делать уроки по истории и скоро пойду спать. Папа бреется, а мама диктует мне ваш адрес. Сейчас мне уже пора закругляться и спать. Надеюсь, бабушка и дедушка здоровы. Не забывайте, пишите нам".

Американка получила открытку, отправленную 100 лет назад История, Мичиган, Открытка, Письмо, 1920, Доставка, Через года, Интересное, Длиннопост

Бриттани решила найти Роя и его семью, чтобы передать им реликвию. В своих поисках она обратилась в социальные сети и даже привлекла редакцию популярной газеты New York Times. Пока Роя Макквина ей найти не удалось, зато ее история облетела весь мир.

Американка получила открытку, отправленную 100 лет назад История, Мичиган, Открытка, Письмо, 1920, Доставка, Через года, Интересное, Длиннопост

Недавно Бриттани сообщила в соцсетях, что ей позвонили из New York Times: кажется, кто-то из родственников Роя вышел на связь с редакцией. Пока этого человека еще не проверили, но если это действительно окажется Рой Макквин или его родня, у почтовой истории длиной в сто лет будет по-настоящему волшебное заврешение!

Американка получила открытку, отправленную 100 лет назад История, Мичиган, Открытка, Письмо, 1920, Доставка, Через года, Интересное, Длиннопост

Источник: https://www.boredpanda.com/100-year-old-postcard-received-mi...

Показать полностью 4
3057

Бой друзей Веруса и Прискуса: как прошел единственный в истории подробно описанный гладиаторский бой

Бой гладиаторов Веруса и Прискуса считается самым известным в истории выступлением гладиаторов и единственным боем, подробно описанным современником. Трагизм битвы заключался в том, что в ней на смерть дрались два лучших друга, которые были любимцами римской публики.


Воины-рабы

Бой друзей Веруса и Прискуса: как прошел единственный в истории подробно описанный гладиаторский бой История, Древний Рим, Гладиатор, Бой, Интересное, Длиннопост

Верус был германским варваром и попал в римский плен еще ребенком. Позже его сделали рабом и отправили на каменоломни, где он и вырос, постоянно выполняя тяжелую физическую работу. Повзрослев, Верус решил поменять кирку на меч-гладиус. Во время отбора в школе гладиаторов юноша встретился еще с одним кандидатом на обучение — сыном раба Прискусом.


Для выбора лучшего юношам приказали устроить показательный бой. На песке арены оба бойца показали себя храбрыми сильными воинами, и тренеры решили взять обоих. Уже во время обучения Верус и Прискус стали лучшими друзьями, а когда они бились в паре, противостоять им никто не мог. На арене гладиаторы быстро завоевали популярность у капризной римской публики и стали настоящими «звездами» своего времени.

Бой друзей Веруса и Прискуса: как прошел единственный в истории подробно описанный гладиаторский бой История, Древний Рим, Гладиатор, Бой, Интересное, Длиннопост

Большие игры


В 80-м году нашей эры император Веспасиан достроил огромный амфитеатр, сегодня известный как Колизей. В честь этого события он приказал провести игры, которых в Риме еще не было. Древнеримский историк и писатель Гай Светоний писал:


«При освящении амфитеатра и спешно выстроенных поблизости бань Веспасиан показал гладиаторский бой, на диво богатый и пышный; устроил он и морское сражение на прежнем месте, а затем и там вывел гладиаторов и выпустил в один день пять тысяч разных диких животных».

Бой друзей Веруса и Прискуса: как прошел единственный в истории подробно описанный гладиаторский бой История, Древний Рим, Гладиатор, Бой, Интересное, Длиннопост

Навмахия — имитация морского сражения в стенах Колизея.


В конце эпохального праздника римлян ждал особый сюрприз. Их любимцы — друзья Верус и Прискус впервые должны были сразиться не в паре, а друг с другом. Победитель боя получал свободу, а проигравший — погребальный саван.


Театр смерти


Бой гладиаторов это не просто показательное сражение рабов-воинов. В имперские времена это было театрализованное представление, чаще всего обыгрывающее античный миф или битву прошлых веков. Массовкой, которую во время игр убивали, были простые рабы и преступники, приговоренные к смерти. Гладиаторов берегли, а выступали они более чем в двух десятках образов, отличающихся вооружением и защитным снаряжением.


Разные типы гладиаторов


Верус выступал как гопломах, который имитировал воина античной Греции. Его главным оружием было копье и кинжал. Прискус бился как мурмилллон с коротким мечом и прямоугольным щитом. Победитель боя получал свободу, а проигравший погребальный саван. Зрителям Колизея был римский поэт Марк Валерий Марциал, который и описал сражение.

Бой друзей Веруса и Прискуса: как прошел единственный в истории подробно описанный гладиаторский бой История, Древний Рим, Гладиатор, Бой, Интересное, Длиннопост

Гладиатор мурмиллон. Современная реконструкция

Бой друзей Веруса и Прискуса: как прошел единственный в истории подробно описанный гладиаторский бой История, Древний Рим, Гладиатор, Бой, Интересное, Длиннопост

Гладиатор гопломах. Современная реконструкция

Бой друзей Веруса и Прискуса: как прошел единственный в истории подробно описанный гладиаторский бой История, Древний Рим, Гладиатор, Бой, Интересное, Длиннопост

Равны в сражении — равны и в награде


Валерий Марциал писал, что бойцы оказались одинаково сильными и долго никто из них не мог взять верх. Когда гладиаторы, окровавленные и обессиленные, стояли, друг напротив друга, толпа стала кричать, чтобы император пощадил обоих воинов. Но Веспасиан решил по-другому. Он приказал гладиатором биться без щитов, пока кто-то из них не погибнет. Бой продолжился, но все равно никто не проигрывал. Тогда император остановил поединок и решил, что равные в сражении должны быть и равны в награде.

Бой друзей Веруса и Прискуса: как прошел единственный в истории подробно описанный гладиаторский бой История, Древний Рим, Гладиатор, Бой, Интересное, Длиннопост

Друзья гладиаторы получили по лавровому венку и деревянному мечу, что было символом свободы. Получив волю, Прискус стал тренером в гладиаторской школе Флавия Квинта Валерия, а его друг Верус вернулся в Германию. Большинство современных историков считают, что император Веспасиан запланировал исход боя. Таким образом, он пытался завоевать любовь жителей Рима, которые только пережили огромный пожар, уничтоживший половину города.


Источник:https://bigpicture.ru/?p=1180018

Показать полностью 6
522

Цены и жалования в Царской России

Автор: Симонов.И


Разговоры о том, что «при царе-батюшке за 3 рубля можно было купить корову», как правило, вызывают ностальгию. Тем более, что этих «трехрублевых бурёнок» принято поселять не во времена, Николая Павловича, а в благословенный 1913 год, в последние мирные времена царской России. Хочется верить, что в эпоху, когда налицо были и балы, и красавицы, и юнкера, и хруст французской булки – жизнь была дешевле и как-то, что ли, естественней, справедливей, чем сейчас…

Цены и жалования в Царской России История, Российская империя, Цены, Продукты, Жилье, Развлечения, Зарплата, Интересное, Длиннопост

Так давайте не спеша разберёмся: какие же были цены и жалования в России в начале XX века, основываясь только на реальных документах: приказах и постановлениях правительства и министерств Российской Империи, прейскурантах, ценниках, отчётах, выписках из книг доходов и расходов, меню и счетов того времени.

Цены и жалования в Царской России История, Российская империя, Цены, Продукты, Жилье, Развлечения, Зарплата, Интересное, Длиннопост

Начнем наше путешествие в 1900-ые годы и знакомство с ценами начала 20 века с самого популярного продукта в России во все времена. Правильно, Вы угадали, на водку. В те времена водка в Царской России продавалась только в специальных казенных винных лавках. Над входом в винный магазин, как и при входе в любое государственное учреждение, красовался государственный герб: двуглавый орёл. Государство сохраняло монополию на производство и продажу водки.


Здесь без всякой очереди всегда продавалась водка двух сортов. Красноголовка (красная крышка), водка, звавшаяся в народе «казёнка». Цена за бутылку такой водки (0,61 литра) в начале 20 века была 40 копеек. И второй сорт водки – это «Белоголовка» (белая крышка), это водка двойной очистки. Бутылка такой водки в дореволюционной России стоила 60 копеек.


Продавались бутылки ёмкостью от четверти (1/4 ведра) в плетёных корзинках, что составляло 3 литра. И самые маленькие бутылочки с водкой были 1/10 часть от обычной бутылки, которые в народе ещё тогда прозвали «мерзавчик» 0,061 литра. За такую бутылочку надо было заплатить в казенном винном магазине всего 6 копеек. При этом разливное пиво дешёвых сортов «Светлое», «Венское», «Староградское», «Мюнхенское» в начале 20 века стоило от 6 до 10 копеек за 1 литр.


Бутылочное пиво из-за стоимости стекла стоило дороже, где-то 20 копеек за бутылку. Вино дорогих и престижных марок доходило до 5-9 рублей за бутылку. Ёмкость бутылки для вина в дореволюционные годы была 0,75 литра. При этом за дешёвое разливное вино в разных губерниях России нужно было заплатить всего 5-20 копеек за литр. Коньяки стоили от 3 рублей и заканчивались ценами до 100 рублей за бутылку.


Ну, это всё цены указаны магазинные, а сколько же нужно было заплатить за стопку водки (1/6 бутылки = 100 грамм) в кабаке, которые в те времена дореволюционной России уже назывались трактирами. Вообще, отличие трактира от своего более древнего предшественника «кабака» в том, что в кабаке можно было приобрести только спиртное, а в трактире ещё кроме алкоголя можно было и откушать.

Цены и жалования в Царской России История, Российская империя, Цены, Продукты, Жилье, Развлечения, Зарплата, Интересное, Длиннопост

Итак, в дешёвом трактире на окраине провинциального города, заплатив 5 копеек, можно было выпить полстопки, т.е. 50-60 грамм дешёвой и скорее всего, сильно разбавленной водки. На закусь по-быстрому предлагалась самая популярная закуска к водке во все времена – это, правильно, солёный огурец всего за 1 копейку. А наесться «до отвала» в этих дешевых трактирах можно было всего за 10 копеек. Кстати, на рынке за две копейки спокойно можно было выбрать дюжину отборных соленых огурцов (12 штук).


В таких дешевых питейных заведениях находиться было не очень комфортно и безопасно. Постоянно сновали подозрительные, полукриминальные личности, пьяные ломовые извозчики, чернорабочие. Убийства и ограбления там были не редкостью. Совсем другое дело, это приличные трактиры, по-нашему кафе-рестораны.


В этих приличных и столь популярных в годы начала 20 века трактирах было очень приятно скоротать вечерок. Столовые приборы сверкали чистотой, скатерти были накрахмалены и изумительно белыми, всюду мелькали расторопные и опрятные половые (официанты), а с кухни распространялись чудесно аппетитные и вкусные запахи. Здесь отобедать стоило в 1900-ые годы в России уже 30-50 копеек. Но это того, судя по воспоминаниям современников, оправдывало.


Рюмка водки в подобном культурном заведении обходилась уже в 10 копеек, но это точно была казённая водка! Не балованная. За кружку пива (0,61 литра) следовало заплатить до 10 копеек. Чай с двумя кусочками сахару стоил всего 5 копеек. В хороших известных ресторанах, естественно, покушать стоило подороже. В среднем за обед в приличном ресторане XX века в Имперской России нужно было расплатиться в размере 1,5 — 2 рублей. Это плата за обычный обед: первое, второе, салат, пара стопок водки, десерт, без изысков.

Цены и жалования в Царской России История, Российская империя, Цены, Продукты, Жилье, Развлечения, Зарплата, Интересное, Длиннопост

После обеда сытых и респектабельных российских граждан на выходе из ресторана наперебой пытались уговорить поехать на пролётке извозчики. В крупных городах в те годы единственным городским транспортом являлся трамвай, как правило, цена составляла 5 копеек без пересадки, и 7 копеек с пересадкой. Но, конечно, основным видом транспорта были пролётки, управляемые лихими извозчиками.


Обычно за поездку в России в начале 20 века внутри города извозчики брали 20 копеек. Но, цена всегда была договорная и менялась от степени соотношения спроса/ предложения. Хотя, даже в те дореволюционные времена привокзальные извозчики были самыми дорогими, которые без зазрения совести объявляли 50 копеек за часто не очень долгую поездку от вокзала до ближайшей гостиницы.


По поводу вокзалов и путешествий. Естественно, в те годы в основном путешествовали на железной дороге. Билет первого класса до Петербурга из Москвы стоил 16 рублей, а в сидящем вагоне можно было доехать и за 6 рублей 40 копеек. До Твери из Москвы первым классом можно было доехать за 7 рублей 25 копеек, а третьим — добраться за 3 рубля 10 копеек.


Носильщики с радостью предлагали услугу поднести чемоданы за 5 копеек. Большой багаж, занимающий всю тележку, отвозили к поезду или обратно за максимальную плату в 10 копеек. Вернёмся к гостиницам…

Цены и жалования в Царской России История, Российская империя, Цены, Продукты, Жилье, Развлечения, Зарплата, Интересное, Длиннопост

В гостиницах для очень состоятельных господ в роскошных номерах со всеми удобствами, телефоном, рестораном и т.д. стоимость номера обходилась в день 5-8 рублей. Номер в гостинице без излишеств, но вполне приличный обходился 0,7- 2 рубля в сутки. Меблированные комнаты стоили 15-60 копеек в сутки.


Вообще, в дореволюционной России в начале 20 века съёмное жильё в среднем стоило 20 копеек в месяц за квадратный метр. В центре Москвы шикарная многокомнатная квартира с обстановкой и ремонтом по последнему слову техники того времени обходилась в 100-150 рублей в месяц. А небольшая квартирка с безвкусной обстановкой на окраине 5-7 рублей.


Обычная же стоимость съёмной квартиры для семьи со средним доходом, т.е. порядка 80 рублей, была примерно 15 рублей в месяц.


Позвонить друзьям и знакомым из гостиницы и рассказать, как устроился, стоило из Петербурга в Москву 50 копеек в минуту, но оплачивалось не менее 1,50 рубля за соединение. Дешевле было написать письмо, за его отправку нужно было заплатить всего 3-4 копейки. Или отправить телеграмму. В другой город отправить слово, переданное с помощью телеграфа, стоило всего 5 копеек, а отправить послание кому-нибудь на дачу в пригород всего 1 копейку за слово.


Отправить посылку внутри Российской Империи весом до 1 килограмма стоило всего 25 копеек, а за отправку посылки весом до 5 килограмм нужно было заплатить 65 копеек. Кроме ресторанов можно было развлечься и культурно, сходив в театр. Например, быть в Москве и не сходить в Большой театр на оперу или балет считалось неприлично.

Цены и жалования в Царской России История, Российская империя, Цены, Продукты, Жилье, Развлечения, Зарплата, Интересное, Длиннопост

Билеты в отдельные привилегированные ложи стоили до 30 рублей, за места в первых рядах портера следовало заплатить от 3 до 5 рублей, а посмотреть представление на галерке стоило всего 30-60 копеек. С культурной пищей в начале 20 века теперь всё понятно, вернёмся к рыночным дореволюционным ценам в России на продукты питания.


Вот список цен того времени на продукты, хотя тогда всё мерили в фунтах, стоимость указана за килограммы для удобства восприятия:


Батон чёрного черствого хлеба весом в 400 грамм – 3 копейки,

Батон ржаного свежего хлеба весом в 400 грамм – 4 копейки,

Батон белого сдобного хлеба весом в 300 грамм – 7 копеек,

Картофель свежий урожай 1 килограмм — 15 копеек,

Картофель старый урожай 1 килограмм — 5 копеек,


Мука ржаная 1 килограмм — 6 копеек,

Мука овсяная 1 килограмм — 10 копеек, Мука пшеничная высшего сорта 1 килограмм — 24 копейки,

Мука картофельная 1 килограмм — 30 копеек,

Макароны простые 1 килограмм — 20 копеек,

Вермишель из муки высшего сорта 1 килограмм — 32 копейки,

Цены и жалования в Царской России История, Российская империя, Цены, Продукты, Жилье, Развлечения, Зарплата, Интересное, Длиннопост

Сахарный песок второго сорта 1 килограмм – 25 копеек,

Кусковой сахар рафинад отборный 1 килограмм — 60 копеек,

Пряники тульские с вареньем 1 килограмм — 80 копеек,

Конфеты шоколадные 1 килограмм – 3 рубля,

Кофе в зернах 1 килограмм – 2 рубля,

Чай листовой 1 килограмм – 3 рубля,


Соль поваренная 1 килограмм — 3 копейки, Молоко свежее 1 литр – 14 копеек,

Сливки жирные 1 литр – 60 копеек,

Сметана 1 литр – 80 копеек,

Творог 1 килограмм — 25 копеек,


Сыр «Российский» 1 килограмм — 70 копеек,

Сыр по иностранной технологии «Швейцарский» 1 килограмм — 1 рубль 40 копеек

Масло сливочное 1 килограмм – 1 рубль 20 копеек,

Масло подсолнечное 1 литр – 40 копеек, Курица парная 1 килограмм – 80 копеек, Яйцо отборное десяток- 25 копеек,


Мясо телятина парная вырезка 1 килограмм – 70 копеек,

Мясо говядина лопатка 1 килограмм – 45 копеек,

Мясо свинина шейка 1 килограмм – 30 копеек,

Цены и жалования в Царской России История, Российская империя, Цены, Продукты, Жилье, Развлечения, Зарплата, Интересное, Длиннопост

Рыба свежая окунь речной 1 килограмм – 28 копеек,

Рыба свежая судак речной 1 килограмм – 50 копеек,

Рыба свежая сом 1 килограмм – 20 копеек, Рыба свежая лещ 1 килограмм – 24 копеек, Рыба мороженая горбуша 1 килограмм – 60 копеек,

Рыба мороженая сёмга 1 килограмм – 80 копеек,

Рыба мороженая осетр 1 килограмм – 90 копеек


Икра черная зернистая 1 килограмм – 3 рубля 20 копеек,

Икра черная паюсная 1 сорта 1 килограмм – 1 рубль 80 копеек,

Икра черная паюсная 2 сорта 1 килограмм – 1 рубль 20 копеек,

Икра черная паюсная 3 сорта 1 килограмм – 80 копеек,

Икра красная соленая 1 килограмм – 2 рубля 50 копеек,


Овощи капуста свежая 1 килограмм – 10 копеек,

Овощи капуста квашенная 1 килограмм – 20 копеек,

Овощи лук репчатый 1 килограмм – 5 копеек,

Овощи морковь 1 килограмм – 8 копеек, Овощи помидоры отборные 1 килограмм – 45 копеек

Цены и жалования в Царской России История, Российская империя, Цены, Продукты, Жилье, Развлечения, Зарплата, Интересное, Длиннопост

Немного про стоимость вещей в начале XX века в Царской России:


Начнём со стоимости обмундирования и военной формы одежды, которую российские офицеры вынуждены были приобретать на свои деньги, и она с учётом невысокого офицерского жалования (которое будет приведено в конце статьи) явно обходилась им недешево.


Сапоги парадные офицерские – 20 рублей, Мундир парадный офицерский – 70 рублей, Фуражка обер-офицерская – 3 рубля, Шапка уланская – 20 рублей,

Шапка гусарская штабная – 12 рублей, Эполеты штаб-офицерские золочёные – 13 рублей,

Шпоры – 14 рублей,

Драгунские и казачьи сабли – 15 рублей, Офицерский ранец – 4 рубля.


Одежда для гражданского населения обходилась гораздо дешевле:


Рубаха выходная – 3 рубля,

Костюм деловой для приказчиков – 8 рублей,

Пальто длинное – 15 рублей,

Сапоги яловые– 5 рублей,

Ботинки летние- 2 рубля,

Гармонь- 7 рублей 50 копеек,

Патефон- 40 рублей,

Рояль известной марки — 200 рублей, Автомобиль без дополнительной оснастки – 2.000 рублей,

Цены и жалования в Царской России История, Российская империя, Цены, Продукты, Жилье, Развлечения, Зарплата, Интересное, Длиннопост

Альтернативное и основное средство передвижение в те времена, естественно, была лошадь, которая стоила:


Лошадь для повозки -100 рублей,

Лошадь ломовая, рабочая – 70 рублей, Старая кляча на колбасу – 20 рублей, Хороший конь, на котором и перед людьми показаться не стыдно было – от 150 рублей, Хорошая дойная корова – от 60 рублей.


Ну, с ценами теперь всё более, менее понятно, подойдём к зарплатам в начале 20 века.


Итак, средняя зарплата в Российской Империи у работников фабрик и заводов и служащих младших чинов с 1880 по 1913 год увеличилась с 16 до 24 рублей в месяц. Эта цифра довольно маленькая по сравнению со средними зарплатами в других развитых европейских странах за аналогичный период. Для удобства сравнения зарплат все данные приведены в рублях по золотому паритету обмена валют того времени.


Например, в Италии средняя зарплата на производстве и у государственных служащих низких чинов увеличилась с 19 до 32 рублей в месяц, в Австро-Венгрии – с 28 до 44 рублей, во Франции – 30 до 41 рубля, Германии — с 42 до 57 рублей, в Англии – с 47 до 61 рубля, в США – с 63 до 112 рублей. Но не надо забывать дешевизну продуктов и товаров собственного производства в Царской России по сравнению с указанными странами.


Все эти цифры показывают, что рост валового продукта и уровня жизни в России происходил всё же медленнее, чем в других развитых странах. Но, обладая огромными природными ресурсами, которые были уже столь необходимые для производственного развития в начале 20 века, России могла очень удачно использовать эту природную «фору» для более быстрого развития собственной экономики. Если бы не война, слабое, безвольное правительство (после смерти Столыпина) и, к сожалению, многое, многое другое…

Цены и жалования в Царской России История, Российская империя, Цены, Продукты, Жилье, Развлечения, Зарплата, Интересное, Длиннопост

Но, вернёмся к зарплатам в Царской России в начале XX века, в 1913 год. Средняя зарплата рабочих и мелких служащих в 24 рубля понятие очень относительное, поэтому давайте подробнее разберёмся: кто и сколько зарабатывал в месяц.


Итак, самой малооплачиваемой частью наёмных работников в России являлась прислуга, которая получала в месяц: от 3 до 5 рублей женская и от 5 до 10 рублей мужская. Но, наниматель помимо денежного довольствия предоставлял слугам бесплатно крышу над головой, питание, и, как правило, ещё и одежду с «барского плеча». Очень часто эта профессия была наследственной, и дети слуг, подрастая и становясь на службу, видели жизнь только из окна барского дома.


Далее, по возрастающей заработной платы в России в начале 20 века идут рабочие провинциальных заводов, деревенских мануфактур, чернорабочие, грузчики. Их жалование составляло от 8 до 15 рублей в месяц. Причём не редкостью было, когда одна десятая часть зарплаты выдавалась карточками, на которые можно было отовариться только в заводском магазине по завышенным ценам продуктами, далеко, не первой свежести.


Преимущественно больше зарабатывали рабочие на металлургических заводах Москвы и Петербурга. Зарплата этих рабочих в начале XX века в Царской России составляла от 25 до 35 рублей. А представители так называемой рабочей аристократии, т.е. профессиональные токари, слесари, мастера, бригадиры получали от 50 до 80 рублей в месяц.

Цены и жалования в Царской России История, Российская империя, Цены, Продукты, Жилье, Развлечения, Зарплата, Интересное, Длиннопост

Теперь о жаловании служащих в дореволюционной России. Самые маленькие оклады в начале XX века были у младших чинов государственных служащих в размере 20 рублей в месяц. Столько же получали простые служащие почты, земские учителя младших классов, помощники аптекарей, санитары, библиотекари и т.д.


Гораздо больше получали врачи, например, в земских больницах у них было жалование 80 рублей, у фельдшеров 35 рублей, а заведующий больницей получал 125 рублей в месяц. В маленьких сельских больницах, где в штате был всего один фельдшер, то он получал зарплату 55 рублей.


Учителя старших классов в женских и мужских гимназиях получали от 80 до 100 рублей в месяц. Начальники почтовых, железнодорожных, пароходных станций в крупных городах имели месячные оклады от 150 до 300 рублей. Депутаты Государственной Думы получали жалование в размере 350 рублей, губернаторы имели оклады около одной тысячи рублей, а министры и высшие чиновники, члены Государственного Совета – 1.500 рублей в месяц.


В армии офицерские жалования в начале XX века в Российской Империи после повышения в 1909 году были следующие. Подпоручик имел оклад 70 рублей в месяц, плюс 30 копеек в день за караульные и 7 рублей доплату за наём жилья, итого всё вместе рублей 80. Поручик получал жалование в размере 80 рублей плюс те же квартирные и караульные ещё рублей 10, в сумме 90 рублей.


Штабс-капитан получал оклад от 93 до 123 рублей, капитан — от 135 до 145 рублей, а подполковник от 185 до 200 рублей в месяц. Полковник Царской армии получал от Государя жалование в размере 320 рублей в месяц, генерал в должности командира дивизии имел оклад 500 рублей, а генерал в должности командира корпуса – 725 рублей в месяц.


Автор: Симонов.И

Источник: https://storyfiles.blogspot.com/2016/01/blog-post_26.html?m=...

Показать полностью 11
318

Что ценнее, образование или деньги?

Что ценнее, образование или деньги? История, Интересное, Познавательно, Образование, Нидерланды, Длиннопост

Это Лейденский университет. Старейшее учебное заведение в Нидерландах. Интересна история его создания.


В ходе Нидерландской революции в 16 веке, жители города Лейден проявили редкое мужество и стойкость при осаде испанцами. Что не осталось незамеченным одним из лидеров революции Вильгельмом I Оранским, который решил наградить жителей. Он предложил им выбор: освобождение от налогов или постройка университета? Так, в 1575 году, был основан Лейденский университет, в который сейчас входят девять факультетов, более пятидесяти департаментов и более 150 программ обучения, пользуется заслуженной международной известностью. В состав университета входит 40 научно-исследовательских институтов. Лейденский университет привлекает студентов со всех концов света. В настоящее время в университете обучается более 25 тысяч студентов. Преподавательский состав насчитывает 5 500 человека.


Так же он связан с такими видными людьми как Гуго Гроция (голландский юрист и государственный деятель, философ, христианский апологет, драматург и поэт. Заложил основы международного права, основываясь на естественном праве), Якоба Арминия (голландский протестантский богослов, основоположник арминианства), Иосифа Скалигера (гуманист-филолог, историк и воин, один из основателей современной научной исторической хронологии, издатель и комментатор античных текстов), Германа Бургаве (нидерландский врач, ботаник и химик, один из знаменитейших врачей XVIII века), Бернхарда Варениуса (доктор медицины, голландский географ. Выделил географию из системы европейских знаний в отдельную науку, определив в общем виде её цель, задачи, методы исследований и область применения. По мнению ряда географов — основоположник современной географии как научной дисциплины) и Эльзевиров (семейство голландских печатников, которое занимало ведущее, а подчас и доминирующее положение в европейском книгопечатании XVII века).


А ещё тут учились королевы Нидерландов: Вильгельмина, Юлиана, Беатрикс и нынешний король Виллем-Александр.


Подписывайтесь, с нами Вы узнаете много разных интересных и познавательных фактов о мировой истории.

Что ценнее, образование или деньги? История, Интересное, Познавательно, Образование, Нидерланды, Длиннопост
Показать полностью 1
236

Кто такие гейши на самом деле

Автор: Ольга Фадеева


«Двигайся в одинаковом темпе, делая небольшие шаги, чтобы низ кимоно трепетал. Идущая женщина должна производить впечатление волны, разбивающейся о песчаный берег», — учила Мамеха из «Мемуаров гейши» начинающую Саюри. Кто такие эти «гэйся», откуда взялись и почему мужчины тоже гейши.


Люди искусства

Кто такие гейши на самом деле Япония, Японская культура, Гейша, История, Профессия, Интересное, Длиннопост

Вернее, «искусство-человек» — так переводятся с японского два иероглифа, звучащие как «гэй» и «ся». Гей-ша — это неправильно, по-западному. А еще по-западному считать гейш проститутками. Это миф. Гейша — продвинутее и тоньше. Душа за деньги. Сублимация куртизанки. Непостижимая, как иероглиф, и простая, как наступление нового дня.


В первом приближении — помесь тамады и психолога. Во втором — воплощение мужской мечты. Японской мечты. А она не прозаична, как и вся культура Страны восходящего солнца. Постигать ее — искусство, которому гейши учатся всю жизнь. Главная заповедь — бесконечно угождать мужчине, не теряя достоинства. Быть «нежной, как цветок, и гибкой, как ива». Открытой и загадочной. Наивной и мудрой. Манкой и недоступной. Живой куклой. Мадонной и шлюхой. Пожалуй, гейша — воплощение не только японской мужской мечты.


Она не такая

Кто такие гейши на самом деле Япония, Японская культура, Гейша, История, Профессия, Интересное, Длиннопост

Первыми гейшами были мужчины. Невероятно, но факт. Правда, развлекали они не женщин, а все тех же мужчин. Не в том смысле. Гейши мужского пола были попросту шутами («хокэн»), которые, будоража фантазию гостей непристойными песнями и анекдотами, готовили их к встрече с юдзё — японскими проститутками. Но уже скоро женщины… стали проигрывать мужчинам. В компании скучных ночных бабочек притязательным японским мужчинам было тоскливо. И тогда на роль гейши впервые и очень успешно пробуется женщина. Касэн-сан из чайного домика Огия в токийском районе «красных фонарей» Ёсиваре. Бывшая куртизанка.


И в те далекие времена — в середине XVIII века — не все гейши были «жертвами общественного темперамента». С самого начала они делились на две категории: сиро-гэйся («белая гейша») и короби-гэйся («опрокидывающаяся гейша»). Первые только развлекали, вторые — приторговывали телом. Но уже в 1779 году подобные шалости им запретили. Раз и навсегда.


Отныне гейши не могли даже сидеть за одним столом с клиентами юдзё, носить яркие кимоно, сложные гребни и длинные шпильки. Кстати, самый простой способ отличить проститутку от истинной гейши — взглянуть на пояс ее кимоно. Если он, как и положено, завязан сложным узлом сзади — перед нами «женщина-цветок» (гейш так и называют). Если спереди — дело ясное. Потому что человек, способный завязать кимоно самостоятельно, еще не родился. Для этого нужны время, сноровка и специально обученные помощники. Японским жрицам любви по понятным причинам делать это просто не с руки.


Гейшелогия: наука рафинирования

Кто такие гейши на самом деле Япония, Японская культура, Гейша, История, Профессия, Интересное, Длиннопост

Чтобы стать воплощением мужского счастья, учатся долго. Лет с десяти. Правда, по сегодняшним законам начать обучение можно, только окончив общеобразовательную школу — лет в 15-16. Раньше девочку продавали в окия (дом, где обучают гейш) за долги ее собственные родители. Сейчас девушки идут в профессию сами. Но мир цветов жесток, большая часть отсеивается уже на начальном этапе, когда девочка становится сикоми — помощницей в сборах других гейш, постарше. Года на два.


Второй этап (девочка теперь зовется минараи) — наблюдение за опытными гейшами, чтобы перенять их уловки, манеру, движения, технику нанесения макияжа, умение петь, танцевать, составлять икебану, разливать сакэ, сочинять стихи и прозу, рисовать, играть на музыкальных инструментах. Хотя бы на одном — японском национальном сямисэне. И уж, конечно, умению делать главное — вести непринужденный разговор с мужчинами. Умеючи льстить их самолюбию, раскрепощать и флиртовать. Намекать, но не переходить дозволенных границ. Никакого продолжения нет у поцелуя гейши, не забывайте.


И да. Делать все это она должна «от чистого сердца» (но за деньги). Впрочем, не надо ехидства. Гейши никогда не станут развлекать компанию, которая им неприятна. Даже за пресловутые чаевые, которые здесь называются «цветочными деньгами». А если кто надумает распустить руки — может и веером схлопотать. По лицу. Пребольно.


И вот в один прекрасный день для минараи наступает время стать… не истинной гейшей, а всего лишь майко — ученицей, молодой гейшей. Майко уже может присутствовать на чайных церемониях, но не одна, а со своей «старшей сестрой» — опытной гейшей, которую назначает хозяйка окия. «Старшая» и «младшая» сестры проходят специальный обряд, после которого они связаны навсегда. Первая будет учить вторую всем тонкостям искусства обольщения и помогать обрести популярность у гостей чайного домика. Правда, для начала младшей сестре требовалось пройти мидзуагэ — обряд лишения девственности состоятельным престарелым мужчиной, который раз в день в течение недели должен был смазывать половые губы девушки яичным белком, каждый раз все глубже погружая пальцы в ее лоно, а на седьмой — совершить с ней половой акт. Сегодня это не практикуется. Да, у японцев все очень сложно.


Любовь и брак

Кто такие гейши на самом деле Япония, Японская культура, Гейша, История, Профессия, Интересное, Длиннопост

Когда новоиспеченной гейше исполнится восемнадцать, она может обзавестись собственным покровителем — данна. Он покупает гейше новое кимоно, дорогие украшения и вообще обеспечивает безбедное существование. Иногда этих двоих связывают интимные отношения, а порой даже любовь. Но чаще — просто симпатия. Как ни удивительно.

Гейша может иметь несколько половых партнеров, но чаще предпочитает одного — репутация дороже. Она даже может родить ребенка от данна.


Гейша может выйти замуж. И еще как! Известны случаи, когда гейш брали в жены дипломаты, министры, князья, олигархи. Правда, после замужества гейша должна уйти из профессии. На этот случай у затейливых японцев тоже есть обряд. Всем своим клиентам, хозяйкам чайных домиков, «сестрам» и «матушкам» окия должно быть выслано специальное угощение — коробочка вареного риса. Если рис белый — девушка не вернется. Если красный — все может быть.


Красивая профессия

Кто такие гейши на самом деле Япония, Японская культура, Гейша, История, Профессия, Интересное, Длиннопост

Но, увы, вымирающая. Даже в Киото — традиционном «цветочном городе» — гейш сегодня около трехсот. Еще в 1920-е годы во всей стране насчитывалось 80 тысяч работниц окия, сейчас их не больше тысячи. Большая часть девушек с выбеленными лицами, разгуливающих в кимоно по улицам Токио и даже киотского района гейш Гиона, — обыкновенные статисты, зарабатывающие на фотографиях с неразборчивыми туристами.


Зато в «стране с двумя лицами» до сих пор есть гейши-мужчины. Живые. Целых два. Одного из них зовут Эйтаро, он работает в одном из токийских районов гейш Мукодзима. Мать его тоже была гейшей, поэтому парнишка с детства впитал «цветочный» аромат и захотел пойти по ее стопам. Мужчины-гейши носят женское кимоно и делают тот же макияж, что и женщины. Да и цели у них похожие — развлекать. Кому, как не мужчине, знать природу сильного пола.


Автор: Ольга Фадеева


Источник: https://moya-planeta.ru/travel/view/kto_takie_gejshi_na_samo...

Показать полностью 4
14672

ТБ

В бардачке надрывается рабочий мобильный. Не глядя запускаю руку, выуживаю, тыкаю зелёную трубку.
- Алло.
- Алло, здравствуйте, вы станок в Климовск везёте?
- Есть такое.
- Скажите ваши паспортные данные. Я вам пропуск закажу.
- Не, погодите, а вы кто?
- Я - *фамилия*.
- Очень приятно. А кто вы?
- В смысле?
- В прямом.
- Я - представитель заказчика.
- Это хорошо. Тогда логисту дозвонитесь, возьмите мои данные.
- А по другому никак?
- Нет, никак.
- Ну ладно...
Выгрузка. Грузополучатель - мужчина за сорок, такой, конкретный.
- А ты знаешь, ты молодец... - расстегиваю стропы, освобождая станок от такелажных колец.
- Чем это? - раньше меня успевает спросить другой сотрудник, стоящий рядом.
- Да я ему звоню - кивает заказчик на меня. - А он мне - "ты кто вообще есть, нахер иди, не буду разговаривать". Молодец.
Освобождаю последний ремень и жестом показываю оператору погрузчика - "забирай".
- Это похвала или критика? - уточняю.
- Это похвала. Молодец. У нас два года назад кто-то водителю позвонил - и новые станки на восемь лямов тупо в чермет доставили и сдали. Не нашли концов.
- А я за общение с заказчиками деньги не получаю. - пожимаю плечами, начиная задвигать штору. - Моё дело телячье - грузи-вези, остальное побоку. Где я еду, когда буду - логистке звоните, она знает. А она вечно психует, когда я клиентов нахер шлю.
- Правильно и шлёшь. Молодец...

160

Крупнейшие грузовые суда мира

Сегодняшний мир, потребляет товары в невороятном количестве, но как обеспечить 8.6 млрд человек нужным количеством продукции? Транспортные компании заполнили все, но беспорным лидером в объёме доставляемых грузов остаются грузовые суда, как и в далёком прошлом эти левиафаны связывают контененты бросая вызов стихии океана.
Всё суда огромны, но даже среди них есть настоящие монстры.

5. Контейнеровоз Emma Mærsk.
Год постройки 2006.
Длина 397 метров.
Грузоподьемность до 14 тыс. контейнеров
или 123 тыс.тонн.
Экипаж 13 человек.

Крупнейшие грузовые суда мира Интересное, Контейнеровозы, Сухогруз, Грузоперевозки, Длиннопост
Крупнейшие грузовые суда мира Интересное, Контейнеровозы, Сухогруз, Грузоперевозки, Длиннопост

4.Контейнеровоз CMA CGM Jules Verne.
Год постройки 2013.
Длина 397 метров.
Грузподьемность 16 тыс. контейнеров или 160 тыс. тонн.
Водоизмещение 186 тыс. Тонн.
Экипаж 19 человек.

Крупнейшие грузовые суда мира Интересное, Контейнеровозы, Сухогруз, Грузоперевозки, Длиннопост

3. Контейнеровоз Maersk Mc-Kinney Moller
Год постройки 2013.
Длина 399 метров.
Грузоподьемность до 18 тыс. коннтейнеров.
Водоимзещение 195 тыс. Тонн.
Экипаж 19 человек.

Крупнейшие грузовые суда мира Интересное, Контейнеровозы, Сухогруз, Грузоперевозки, Длиннопост
Крупнейшие грузовые суда мира Интересное, Контейнеровозы, Сухогруз, Грузоперевозки, Длиннопост

2. Танкер Knock Nevis.
Год постройки 1975, оканчательно спущен на воду 1981. В 2010 утелезирован.
Длина 459 метров.
Грузоподьемность 564 тыс. тонн.
Водоизмещение 657 тыс.
Экипаж 40 человек.

Крупнейшие грузовые суда мира Интересное, Контейнеровозы, Сухогруз, Грузоперевозки, Длиннопост
Крупнейшие грузовые суда мира Интересное, Контейнеровозы, Сухогруз, Грузоперевозки, Длиннопост
Крупнейшие грузовые суда мира Интересное, Контейнеровозы, Сухогруз, Грузоперевозки, Длиннопост

1. Плавучий завод Prelude FLNG.
Год постройки 2013.
Длина 488 метров.
Грузоподьемность -.
Водоизмещение 600 тыс.тонн.
Экипаж 240 человек.

Крупнейшие грузовые суда мира Интересное, Контейнеровозы, Сухогруз, Грузоперевозки, Длиннопост
Крупнейшие грузовые суда мира Интересное, Контейнеровозы, Сухогруз, Грузоперевозки, Длиннопост
Крупнейшие грузовые суда мира Интересное, Контейнеровозы, Сухогруз, Грузоперевозки, Длиннопост

Отдельно хочу вынести плавучий самоходный кран Pioneering Spirit.
Судно не является грузовым, но без него список будет не полным.
Год постройки 2013.
Длина 382 метра.
Водоизмещение 900 тыс. тонн.
Экипаж 571 человек.

Крупнейшие грузовые суда мира Интересное, Контейнеровозы, Сухогруз, Грузоперевозки, Длиннопост
Крупнейшие грузовые суда мира Интересное, Контейнеровозы, Сухогруз, Грузоперевозки, Длиннопост
Крупнейшие грузовые суда мира Интересное, Контейнеровозы, Сухогруз, Грузоперевозки, Длиннопост

Баянометр выдал посты:
Самое большое, созданное человеком. Часть 2

Первопроходец: самый большой корабль в мире

Показать полностью 13
240

Былое. Контейнер с валунами

Привет всем!


Было это 30 июля 2018, как сейчас помню.


Получил я в порту контейнер, был это длинный 45-футовый бокс.


Поставили на раму, закрепил я его и поехал из терминала к получателю. Фирма была в Голландии, везти было не очень далеко.


Тащу, я его, значит, чувствую, тяжело идет машина, наверное что-то тяжелое загружено, глянул в CMR-ку и вправду - 25 тонн, не часто приходится возить такие тяжести.


Выехал из порта, пошел по магистрали, там легче стало, по прямой машина разгонится и почти сама катится, груз и не чувствуешь уже.


Уже проехал почти все расстояние, навигация повела по проселочной дороге, а это то кольцо за кольцом, то светофоры в населенных пунктах. Ехал тяжело, на кольцах колеса пищат и скрипят по бетону, дорога сухая, сцепление хорошее, бедная резина аж выгибается при каждом маневре. Ехал аккуратно, приглядывался и прислушивался, по возможности радиус поворота делал шире, что бы колесам было легче маневр совершать. Очень боялся, что могу разуть покрышку с диска, знаю, что и такое бывало у людей.


На светофорах приходилось заранее тормозить и очень медленно разгоняться, мощности двигателя не хватало стартовать быстрее. Короче, вел себя как поезд на железной дороге, то скрипел при торможении, то пыхтел натужно при разгоне.


Приехал на фирму, посмотрели документы, сказали поезжай на площадку, там увидишь металлическую рампу, там тебя выгрузят. Проехал внутрь на территорию, а кругом - множество изделий из мрамора и других камней, с одной стороны стояли уже готовые, а с другой стороны лежал исходный материал, камень в очень большой разновидности, и плоский в плитах, и овальные заготовки и наколотые плитками и нарезанные аккуратными кусками.


Понятно, думаю, значит и у меня что-то похожее внутри. Запарковался я на рампу, открыл контейнер и офигел, а у меня вместо красивых мраморных заготовок по всему контейнеры валяются валуны, десятка полтора необработанных камней, которые порой встретишь на паркингах или у кого-то во дворе, как элемент декора.

Былое. Контейнер с валунами Дальнобой, Контейнер, Камень, Грузоперевозки, Реальная история из жизни, Длиннопост

Да уж, на этой работе всякое приходится возить, вот, даже камни.


Возможно это ценные породы и из них потом мастера сделают что-то действительно красивое, что потом будет радовать глаз людям где-нибудь перед зданием фирмы или частник прикупит себе домой и поставит во дворе на лужайке, они это умеют делать.


Как, например, эти красивые изваяния, думаю, вначале это тоже была серая невзрачная глыба камня, а умелые руки сделали из него красивые декоративные изделия.

Былое. Контейнер с валунами Дальнобой, Контейнер, Камень, Грузоперевозки, Реальная история из жизни, Длиннопост
Былое. Контейнер с валунами Дальнобой, Контейнер, Камень, Грузоперевозки, Реальная история из жизни, Длиннопост

На сим закончу, искренне ваш, Eric Rain.

Показать полностью 3
52

Роттердам - Крефельд - Манхайм

13 ноября 2019, среда


Проснулся около 6 утра без будильника, полежал немного не включая свет, потом зазвинел будильник на телефоне, пришлось встать и отключить, т.к. кладу его на панель. Всегда так делаю, что б лучше проснуться и случайно не проспать на работу. А для надёжности, через 3 минуты звенит ещё один, контрольный будильник. Спать не хотелось, хоть и поздно лег вчера, привык мало спать, организму хватает.


Зная из опыта, новая работа придет не раньше 8-9 часов утра, поэтому можно было поваляться ещё и поторчать в интернете, благо сегодня есть хороший интернет, т.к. ночевал на платном паркинге “Maasvlakte Plaza" в Роттердаме. Ближе к 8 утра написал диспетчеру сообщение, что стою без работы, иначе про меня он может и забыть, т.к у него в ведении машин 15, которые он "водит". Проблема у 2-3 других водителей и пока он будет с ними решать вопросы, я могу ещё простоять лишний час-другой, т.к. он забыл про меня. А нашему шефу экспедиция платит за пройденный путь, то есть прибыль идёт "от колеса". Нам же он платит "за днювку", т.е. каждый день фиксированная оплата. Поэтому, мне простоять без работы вполне неплохо, а фирме это - недополученная прибыль. В таких ситуациях шеф просит тормошить диспетчера, что б не было лишнего простоя.


Диспетчер написал, что работы пока нет. Курю бамбук дальше. Часа через два опять постучался к нему, что там слышно. "Nadali pracy nie ma" - ответил он. Нет, так нет. Утренний кофе выпит, в кабине прибрался, валяюсь дальше.


Ближе к 13 часам пришло сообщение с работой. Контейнер 20-ка, взять в терминале APM1 Rotterdam и отвезти в Германию в Крефельд, там таможня и выгрузка. Адрес мне был знаком, уже несколько раз делал там "таможенную очистку" контейнеров и отвозил их на выгрузку получателям. Сейчас же выгрузка была там же, где и таможня, на территории большого химпарка Chemion Kreffeld. Выгрузка на 9 утра, значит на таможню надо за час до этого попасть, должен успеть сделать очистку.


Долго не "ванькал", открыл смену и поехал в порт. От стоянки до терминала около 3-х километров, заехал быстро. TAR-код на въезд уже был, временной слот актуальный, поэтому сразу попал внутрь без ожидания. Через полчаса я уже закреплял контейнер на раме, все прошло достаточно быстро.


Контейнер был загружен химией, а это ADR груз. Наклейки на контейнере были на своих местах, я только открыл свои таблички ADR-перевозки спереди на кабине и сзади на раме. В терминалах, при получении контейнеров, никто не выдает на них сопроводительных документов, ни CMR-ок на перевозку, ни DGN документов на опасный груз. CMR мы заполняем "от руки" на пустых бланках теми данными, что нам даёт диспетчер, а остальные документы он отправляет на EMail в TIР-сервис, где наша экспедиция арендует рамы для перевозки контейнеров. Там их распечатывают на принтере и отдают нам. Но так делаем, только если сопроводительных документом много. Если же с заданием только один MRN листок, то мы его печатаем у себя в машине. Для этого у нас есть струйное многофунционально устройство (МФУ, он же принтер-копир-сканер) и преобразователь 24В на 220В. Все быстро включается, телефон соединяется с МФУ по WIFI и мы сразу с телефона отправляем документ на печать. Это удобно и быстро. Но если документов много, то, ради экономии расходов на картриджи для принтера, диспетчер отправляет их печатать в TIP-сервис, благо это находится по дороге на выезд из города и мы не теряем много времени, чтоб забрать их.


В задании я нашел, что груз помечен "С/Е", это запреты для тоннелей. Что бы выехать из Maasvkakte в Роттердам, надо пересечь 2 тоннеля, в один запрещено въезжать с опасными грузами класса "С", это тоннель Botlek, а во второй нельзя с грузами класса "D", это тоннель Rozenburg. У меня же была маркировка "С/Е", а это тоже самое, что класс "Е", самый безопасный из опасных грузов, с ним можно смело проезжать тоннели с запретами для "С" и для "D". Это упрощало дело, не надо будет искать объезды для тоннелей.


Я проложил маршрут в iGo, получилось 240 километров в одну сторону и примерно 200 км будет в обратную сторону сдать пустой контейнер в другой порт.

Роттердам - Крефельд - Манхайм Дальнобой, Контейнер, Груз, Путешествия, Авторский рассказ, Голландия, Германия, Грузоперевозки, Длиннопост

Быстро заполнил CMRку и выехал в сторону Германии, не забыл поставить дополнительную точку на маршруте в сервисе TIP, чтоб заехать за документами.


Роттердам провожал дождем, он то затихал до почти незаметного, то вновь усиливался до почти ливня. Грузовики колесами поднимали воду с асфальта и рассеивали ее в воздухе до состояния тумана, в этом тумане проворные легковушки обгоняли нас на всем протяжении пути.

Роттердам - Крефельд - Манхайм Дальнобой, Контейнер, Груз, Путешествия, Авторский рассказ, Голландия, Германия, Грузоперевозки, Длиннопост

Заехал в сервис и забрал бумаги. Работники учтиво заблаговременно распечатали все и положили на стойке, мне не надо было их просить проверить почту и печатать. Я проверил номер контейнера в документах, все верно, это мои документы. Было 22 листа карточек на загрузку, это из-за того, что партия груза состояла из нескольких контейнеров, один из которых перевозил я.

Роттердам - Крефельд - Манхайм Дальнобой, Контейнер, Груз, Путешествия, Авторский рассказ, Голландия, Германия, Грузоперевозки, Длиннопост

Я полетел дальше. Навигация любит прокладывать маршрут в Германию ведя вниз на юг страны к границе Бельгии по А16 и потом на восток по А58 и А67 до города Венло и дальше в сторону Дюйсбурга по немецкой А40.

Роттердам - Крефельд - Манхайм Дальнобой, Контейнер, Груз, Путешествия, Авторский рассказ, Голландия, Германия, Грузоперевозки, Длиннопост

Я не очень люблю эту дорогу, хоть она на пару километров короче другой, по которой я и поехал. А поехал я по А15 на восток в сторону Германии до города Тиль, где свернул на националку N232 и дальше поехал по А73. На полпути к городу Венло свернул в Германию и поехал по А57, которая прямиком ведёт в город Крефельд, где у меня завтра утром выгрузка в 9 часов.


Погода стала налаживаться через километров 100, как отъехал от Роттердама. Дождь перестал совсем и из-за туч местами начало появляться солнце.

Роттердам - Крефельд - Манхайм Дальнобой, Контейнер, Груз, Путешествия, Авторский рассказ, Голландия, Германия, Грузоперевозки, Длиннопост

Время было около 16 часов, а это время заторов и пробок, в одну из них я попал. Но пробка в Голландии - это медленно ползущая пробка, очень редко приходится стоять совсем без движения, это надо попасть в пробку из-за какой-нибудь аварии впереди по дороге, но это случается очень редко.

Роттердам - Крефельд - Манхайм Дальнобой, Контейнер, Груз, Путешествия, Авторский рассказ, Голландия, Германия, Грузоперевозки, Длиннопост

Через часа три езды я достаточно приблизился к выгрузке, чтоб можно было искать паркинг, один был в 14 км от меня, на него я и хотел попасть. Время было около 17 часов, уже совсем стемнело на улице, но для начала проблем с ночёвкой было ещё рано, в такое время всегда можно найти место на стоянке. Приближаясь к паркингу, увидел знаки, что парковка закрыта, потом появились столбики, ограждающие зону ремонта дороги и я понял, что на этот паркинг я не попаду. Следующий был через 9 километров, выхода не было, поехал туда.


Парковка оказалась стремная, освещения не было, туалета тоже, но было одно свободное место в елке, куда я и припарковался.


Хоть и везу химию в контейнере и для воришек это не очень интересный груз, для очистки совести пошел и повесил замок на двери контейнера, чтоб не смогли открыть, даже, если и срежут пломбу-болт.

Роттердам - Крефельд - Манхайм Дальнобой, Контейнер, Груз, Путешествия, Авторский рассказ, Голландия, Германия, Грузоперевозки, Длиннопост

Получилась очень короткая смена в 4h21 работы и 3h25 езды. Проехал только 224 км.


Пришло время ужина.


Забрался в холодильник и увидел кусок мяса, который купил вчера в магазине, оно было охлажденное. Т.к. быстро я его не съем, то надо его заморозить, чтоб сохранить, благо в холодильнике есть небольшой отсек морозильника.


Порезал мясо на полоски и завернул в пленку, чтоб они не заморозились вместе в один кусок в камере. Уложил в коробку вперемешку с кусками уже мороженой курятины и запихнул морозиться.

Роттердам - Крефельд - Манхайм Дальнобой, Контейнер, Груз, Путешествия, Авторский рассказ, Голландия, Германия, Грузоперевозки, Длиннопост
Роттердам - Крефельд - Манхайм Дальнобой, Контейнер, Груз, Путешествия, Авторский рассказ, Голландия, Германия, Грузоперевозки, Длиннопост

Один кусок мяса сразу порезал и бросил жариться, добавил ещё куриную ножку для большей массы. Пока мясо подходило, почистил и нарезал картошки, лук, морковки и обжарил это все после мяса. Накромсал салат из капусты, помидор и огурцов. Ужин готов.


Пока все готовилось, потихоньку "заправился" пивом.

Роттердам - Крефельд - Манхайм Дальнобой, Контейнер, Груз, Путешествия, Авторский рассказ, Голландия, Германия, Грузоперевозки, Длиннопост

Сигнал сотовой вышки был слабый и интернет безбожно тормозил. Поговорить с женой не получилось, немного попереписывались и легли спать.


14 ноября 2019, четверг


Проснулся около 6 утра без будильника и лежал ждал, когда он заиграет.


Встал, застрелил кровать и сразу поставил греться чайник. В это время сходил умылся, обошел машину, все было в порядке.


До химпарка доехал почти без проблем, перед самым Крефельдом был затор, немного задержавший меня, но, так как я выехал с запасом времени, то в офис не опоздал.


На входе зерегистрировался в компьютере и пошел к своему окну, там женщина перепроверила таможенные документы и распечатала мне еще несколько листов. Сказала, что мое место выгрузки на складе L204, достала карту парка и нарисовала дорогу как до него доехать. Под складом было еще две машины передо мной, я пристроился в очередь и немного перекусил. Через час подошла моя очередь, но на складе начался перерыв, все работники свалили на кухню обедать. Я припарковался под рампу и поснимал наклейки опасного груза с контейнера, потом завалился на спальник. Через полчаса меня выгрузили за 20 минут, подписали CMRку и я поехал.


От диспетчера пришло сообщение, что поменался порт сдачи контейнера, вместо Роттердама в Голландии надо было его везти в Манхайм в Германии.


Было 200 км, стало 300.

Роттердам - Крефельд - Манхайм Дальнобой, Контейнер, Груз, Путешествия, Авторский рассказ, Голландия, Германия, Грузоперевозки, Длиннопост

Из города выбрался без проблем, через час я выехал на А61, моя любимая дорога в Германии, относительно ровная, по сравнению с А3, которая идет параллельно 61-ой, но она достаточно гористая и по ней тяжелее ехать, то машину сдерживаешь на спусках, чтоб не превысить скорость, то газуешь на подьемах. От постоянных перепадов высот начинают побаливать уши, поэтому "тройкой" пользуюсь если нет альтернативы.


Погода была хорошая, +8-9 градусов всю дорогу, дождя небыло, часто появлялось солнце. Залетел в Манхайм почти незаметно.


По дороге позвонил диспетчер и сказал, что у меня перецепка рамами с другим коллегой, который тоже едет в этот порт. Созвонились с коллегой, ему было еще долго ехать, поэтому у меня было куча времени.


Приехал в порт Mannheim Contargo Trimodal, в этом порту я много раз работал на прошлой своей фирме под другой логистикой. Зарегистрировался на компьютере и получил тикеты на сдачу моего пустого контейнера и получение другого пустого для коллеги.


Площадка с этими контейнерами находилась на другом берегу канала, пришлой объезжать пару километров.


Быстро нашел свое место для сдачи контейнера, подъехал погрузчик и забрал его, я же поехал на другое место, где мне должны были поставить новый контейнер. Все прошло достаточно быстро.


Перецепку решили сделать на большой грунтовой площадке, которая находилась в конце контейнерного терминала. Я заехал туда, отцепил раму и поставил ее на лапы, ее заберет коллега. Позвонил ему, уточнить сколько его еще ждать, оказалось, что ему еще 130 км до меня, это часа полтора-два езды. Я посчитал свое рабочее время и понял, что после перецепки не стоит уезжать с этой площадки, так как большая вероятность, что могу приобрести проблемы с поиском паркинга на автобане поздно вечером. Решил ночевать здесь.


Переехал немного в сторону от рамы, чтоб коллега смог подцепить ее потом и закрыл смену в тахографе.


За сегодня проехал 344 км. Рабочий день был около 11 часов, вождения было 5h25.


Коллера приехал после 19-ти часов, отцепил мою новую раму сзади моего тягача и подцепил себе другую раму.


Итог выполнения работы, от взятия контейнера в порту, его выгрузка и сдача в другой порт таков: Пробег составил 568 км, средний расход топлива - 26л/100км., хотя вчера расход был около 30 литров, т.к. весь день таскал полный контейнер, а веса в нем было 21 тонна. Расход снизился за счет пробега в 300 км с пустым контейнером.


На сим закончу, искренне Ваш, Eric Rain.

Показать полностью 11
293

Глазами водителя-международника (подведение итогов за 2018 год), или стоит и не стоит идти в эту профессию.

Всем привет, посты выкладываю редко, да и некогда особо. Работа, сами понимаете. И далее я приведу статистику: почему, и как у меня в принципе прошел 2018 год. Поэтому читайте, делайте выводы(те кто собирается в эту профессию), и т.д.
На данном скриншоте показано, где я побывал в 2018 году, конечно мелко, но подругому не увеличить, что бы было все видно на одной фото.

Глазами водителя-международника (подведение итогов за 2018 год), или стоит и не стоит идти в эту профессию. Дальнобой, Danysaukkonen, Грузоперевозки, Статистика, Перевозка, Длиннопост

А теперь небольшая статистика:
Пробег за год -  110086км
Проведено дней в рейсе - 252

Из них:
Евросоюз -  99 дней

Страны СНГ -  153 дня

Посетил -  10 стран

Италия, Австрия, Германия, Чехия, Словакия, Польша, Литва, Беларусь, Россия, Казахстан.

Пробито -  2 колеса
Посещений сервиса -  4 раза

Со статистикой покончено, фотографий новых особо нету, но вот лучшее, что у меня получилось, за последний промежуток времени

Глазами водителя-международника (подведение итогов за 2018 год), или стоит и не стоит идти в эту профессию. Дальнобой, Danysaukkonen, Грузоперевозки, Статистика, Перевозка, Длиннопост
Глазами водителя-международника (подведение итогов за 2018 год), или стоит и не стоит идти в эту профессию. Дальнобой, Danysaukkonen, Грузоперевозки, Статистика, Перевозка, Длиннопост

И да, в июле получил прицеп новый(в Феврале тягач был)

Глазами водителя-международника (подведение итогов за 2018 год), или стоит и не стоит идти в эту профессию. Дальнобой, Danysaukkonen, Грузоперевозки, Статистика, Перевозка, Длиннопост
Глазами водителя-международника (подведение итогов за 2018 год), или стоит и не стоит идти в эту профессию. Дальнобой, Danysaukkonen, Грузоперевозки, Статистика, Перевозка, Длиннопост

На этом все. В этом году больше постов не будет, если что-то интересует, и хотите про что-либо прочитать - то пишите в комментариях.Отвечу на все вопросы. Всех с наступающими праздниками)))

P.S. Проезжал три раза через Омск, вроде в него не засосало, и город отпустил меня. Ну или он иностранцев не принимает, и выплевывает из себя

Показать полностью 4
129

Тоже про Деловые линии.

Прочел историю https://pikabu.ru/story/delovyie_linii_vyi_tam_ukhu_eli_6225.... Человек мучается с Деловыми линиями и вспомнил свою историю не очень приятной подставы от этой транспортной, произошедшей 3 года назад.
Понадобилось мне возвращаться из славного города Челябинск в родные места. А пожитки накопившиеся решил перевозить через не без известные Деловые линии.

Зашел на сайт рассчитал объем, вес. Получил представление об средствах которые я затрачу на транспортировку. За два дня до отъезда зашел вновь на сайт все перепроверил, и сделал заявку за день до отъезда, спокойно думая что проблем не будет. Как оказалось болт там плавал.

В день отъезда начал звонить за час назначенного времени, уточняя когда будет машина. Оператор ничего внятного не сказала. Сообщила ждите. В назначенный час, машины так и не подали. Операторы только говорили ждите. Понервничав до конца дня, передал родственникам часть вещей на хранение, а с частью пришлось ехать на поезде.

По приезду знакомый работающий тоже в транспортной, выслушав историю мою жалобную предложил выручить. Его машина ехала проездом и могла заехать и забрать мои вещи. Расчет только с водителем небольшой суммой. Ура, вот так выручил.

А Деловые линии удивили через 2 недели. Звонит оператор и сообщает что машина через 30 минут готова заехать и забрать груз. Оператора мало беспокоил тот факт что прошло куча времени. И диалог был примерно таким.

- Здравствуйте,ВыОставлялиЗаявкуМашинаБудетУВасВ 17:00.
Я охреневая от такой быстрой реакции перебиваю её.
- Але! Гараж, вас не смущает что с момента заявки прошло уже 2 недели? Я уже сам справился.

И оператор в ответ - "Хорошо", и положила трубку.

Честно от такой реакции я просто ахринел и желания связываться с Деловыми линиями более не было.


Извиняюсь за ошибки. Вспомнил и как будто заново пережил тот момент.

500

Первый рейс на дальняк

После того как мне передали ключи от машины, я отцепился от телеги, и загнал машину в бокс на яму, прощприцивал шкворня) и смотрел почему не держит воздух(1-2часа и машина без воздуха была), 2 подушки явно спускали, шеф сказал что пока возможности нет купить.

Не работала автономка, поездив по местным конторам которые ремонтируют их, оказалось что один мастер болеет, другой не хочет делать, а третьего я не нашел, мне кто тока че не говорил про нее, не лезь, ты не поймешь сложная система и делать ее надо программно.

Но выбора у меня не было, и помогать мне было не кому, покурив интернет, утром я пришел разобрал автономку и поменял сеточку на свече, купил новый бак под нее,и насосик которого у меня вообще не было, шланг новый от бачка до кабины, и все заработало)

Первый рейс на дальняк Дальнобойщики, Дальнобой, Daf, Грузовик, Грузоперевозки, Начало пути, Длиннопост

В остальном машина была в хорошем состоянии, в Салоне не курили и было очень очень чисто, я убрался в рундуках, и ящиках, постирал дома ковры.

Машина стояла в базе и с нее все снимали, так что у меня не было верхнего матраса на спальнике, и холодильника который выдернули и оставили просто дыру, и полным маразмом было что вытащили резиновый маленький коврик ДАФ который на торпеде лежит, ну у меня стояла полка, во всю панель, и коврик меня этот не напрягал) а верхний спальник использовал чисто для вещей)


Вообще все что возил с собой примерной такой список

Набор ключей, баллоники, 2 монтажки, домкрат, шланг подкачки, топор, 2 ножа, "мясорубка", насосик для солярки, 3 канистры по 30 литров, переноска с лампочкой, большая пачка хомутов всех размеров, цепи(если их можно отнести к инструментам, хотя у нас бывает что без ни вообще никак), ну и стальной трос что бы если что можно было дернуть. Все это было собрано не за один день и не за один рейс.


Телега у меня была относительно новая но в 2ух местах тек тент, я позвонил мастеру, он приехал и заклеил все. Я навел марафет внутри сложил аккуратно все ремни в ящики)

Может что то упустил или уже забыл, но вроде как все)


Вечером мне звонит Шеф и говорит что рейсов на МСК прямых нету с нашего Села, и надо ехать в Астану и там брать рейс уже на МСК) Сказал что у него друг попросил как раз перевести мебель в Астану в собранном виде, и сказал что утром могу грузиться и ехать)


Утром я поехал в место загрузки, небольшой мебельный магазин на Окраине города)


Запарковаться там оказалось не так уж просто, подъезд был рассчитан на газель, а тут я на своей калонче, приехал шеф посмотреть как я подгоню машину, посмотрел я поставил машину, начали грузить мебель(собранные шкафы), загрузили за часа 2, я все закрепил ремнями и ждал документов.


Через час приехал Шеф привез Талоны на Солярку, и 2 канистры AdBlue, а еще привез трафареты на дублирующие номера на телегу, потому что их не было, а в КЗ по закону они должны быть.

Пока я ждал документов, залил AdBlue.

Передали Товаро-транспортную накладную (ТТН-ка) ну и кипу бумаг на груз.

Я заехал на заправку Заправил полный бак (большой) и отправился в сторону Астаны.

Дорога там отличная просто едь и едь.

Первый рейс на дальняк Дальнобойщики, Дальнобой, Daf, Грузовик, Грузоперевозки, Начало пути, Длиннопост

Доехав до Астаны где-то к ночи, решаю что не буду проходить пост ночью, а пройду его утром, и паркуюсь в Карман на Автобане.

Утром просыпаюсь, а все белым бело, прошел снег.


Я завожу машину, выбивает ошибку по двигателю, тогда я не мог понять что такое (замерзла солярка, зимнюю еще не продавали), а мне залили солярку которая в 0 градусов уже становиться киселем, благо на заправке я чу-чуть ее разбавил соляркой которая держит -18)


Доехал до Поста где меня естественно остановили, минут 15 я ждал пока кто нибудь подойдет, но не кого не было, я взял все доки в руки обулся и побежал на пост, Зашел на пост, сотрудник там писал на мужика кучу протоколов и ему было не до меня, спросил откуда я еду и куда, я сказал что по РК иду, он попросил ТТН-ку, я показал.


Для незнающих по ТТН я могу ехать не по режиму потому что это не международная перевозка, если бы я ехал по CMR(а это уже международная перевозка) он мог попросить распечатку режима и начать качать за режим.


Меня сразу отпустили и я поехал на разгрузку.

Доехал до разгрузки, меня разгрузили я собрал все ремни, и встал на ближайшем пятаке где стояли фуры.


Позвонил диспетчеру, сказал что разгрузился, она сказала жди.

Через час перезвонила и сказал что есть груз на Москву и скинул номер человека который должен меня встретить.


Я ему позвонил, он сказал подкатывай на рынок Салем и там где нибудь мне подожди я не успеваю.


Я такой хорошо, подумав что грузиться где то на рынке, там явно есть место под фуру.


В обед(часпик) я заехал в район этого рынка и там был полный алес, не то что встать ехть не где было пробки все гудят, я пару раз проехал туда обтарно ели развернувшись, потому что провожатый по телефону говорил то поверни направа, то поверни налево.


Через минут 40 он сам появился и сказал что надо ехать в центральный парк, и начал меня туда вести.


И вот мы доехав до парка (не без эксцессов, пару раз останавливали сотрудники), он говорит что грузить будут кран, и погрузка верхняя.


Я звоню диспетчеру и говорю как так дали верхнюю погрузку и не прдупредили, у меня были какие то проблемы с крышой что сдвигать ее было не так уж и просто.


Диспетчер сказал что она забыла что мою машину на верхнюю погрузку не подают.


Мой проожатый он же был и отвественный за погрузку 5 фур этим краном, сказал что времени нет, либо я соглашаюсь и снимаю крышу, либо он срочно ищет фуру.


Я подумал что если откажусь меня просто бросят в центре города и как я выезжать оттуда буду без сопровда.

Соглашаюсь, он говорит что возле погрузки стоят фуры и он попросит кого нибудь помочь мне.


И тут выходит д.Вова мировой человек просто, тогда я его видел впервые.

Он был на Дафе на Кокчетвских номерах. Без лишних понтов одел перчатки взял монтажку и начал мне помогать сдвинуть эту крышу.

В итоге мы конечно ее сдвинули.

Я закатил машину под погрузку.

Кран загрузили.

Первый рейс на дальняк Дальнобойщики, Дальнобой, Daf, Грузовик, Грузоперевозки, Начало пути, Длиннопост

Стропальщики помогли сдвинуть крышу отбратно.

Я подъехал к д.Вове и он помог защелкнуть крышу.

Сказал что поедим из города вместе.

Время было вечер самый час пик.

И мы вдвоем выезжали из города по пробкам, вдвоем как-то уже веселей было ехать всю дорогу переговариваясь по рации.

Д.Вова предложил покушать, и тут я вспомнил что с утра ничего не ел еще.

Мы сели кушать в кафе на объездной, где д.Вова рассказал мне пару фишек, и что и где и как надо делать, советы были реально очень дельные, так что пока я кушал, я запоминал каждое слово которое он говорил.

Покушав мы двинули в сторону своих домашних городов.

я не доехав 200км до дому, остановился на парковке и лег спать.

Утром рано встав, я поехал до дому.

Приехал домой и понял, что надо выехать завтра с утра, что бы пройти границу и проехать Челябинск и за ним лечь спать, что бы утром пройти урал.

Но как всегда получается, загадал одно - вышло другое.

Выехал я только в обед, пока прошел границу.


Процедура прохода границы простая, все таки таможенный союз.

Заехал пошел на пункт пропуска, передал все документы на себя, на машину,на груз, тебя отметили и дальше досмотр. Открывают все смотрят. Когда груз невозможно досмотреть загоняют всю фуру на рентген(в основном в РОССИИ), но бывает даже пустые фуры на рентген загоняют.


Я прошел границу и поехав 200км я лег спать.


Утром я зашел на урал, и сразу пошел снег. Я думаю как круто, первый раз урал иду и на тебе снег.

Первый рейс на дальняк Дальнобойщики, Дальнобой, Daf, Грузовик, Грузоперевозки, Начало пути, Длиннопост

Самое крутое что я понимаю только сейчас, что груз впринципе не имел веса, и ехать было очень легко, что в горку, с горки я шел на горняке в основоном, он отлично справлялся.

На урале я столкнулся с плотным трафиком, ну и естественно с тянущимся колейками в гору за грузовиками которые не могут быстро ехать в горку.

За день, я прошел Урал, Уфу, и за Уфой Лег спать.

Тупанул и не свернул на Челны за Уфой.

Общаясь с д.Вовой по What'up он сказал как выскочить на Казань.

Утром я проснулся и погнал на Казань каким-то лисьими тропами.

Первый рейс на дальняк Дальнобойщики, Дальнобой, Daf, Грузовик, Грузоперевозки, Начало пути, Длиннопост

Выбрался на М7, и двинул в сторону Казани. Проехав Казань, договариваюсь что встречусь с д.Вовой в Кугесях. Но так и не понял где он там. Он сказал не парься, я тебя догоню, едь не спеша.

Я доехал до Нижнего Новгорода, и естественно Навигатор повел меня через Город,ведь федералка там проходит по городу, на навигаторе вообще не было дороги в обьезд, я понимаю что в 7 вечера по городу я буду очень долго ехать, плюс расказы как там фуры стоят в пробках по 2 часа, разварачиваюсь и возвращяюсь на обьездную.

В Дзержинск на Пункте весового контроля меня останавливают, я был удивлен, ночью в дождь передо мной ехало фур 10 точно и за мной, он меня одного остановил.

Ну тут было понятно что номера у меня не Российские и они тока на них и смотрят.

Начали качать за режим, минут 30 я там потерял времени.

Отъехал от поста и проехал километров 20-30, слышу в Рацию мне Д.Вова кричит, ну вот я тебя и догнал.

Доехали до Объездной Владимирской и там остановились на ночлег. 

Первый рейс на дальняк Дальнобойщики, Дальнобой, Daf, Грузовик, Грузоперевозки, Начало пути, Длиннопост

Утром мы выехали, и в обед уже были в г.Электросталь. Где мы разгрузились, там я познакомился еще двумя водителями, которые очень адекватно ко мне относились, и говорили что и как лучше делать. Помогли сдвинуть и закрыть крышу.

После этого все разъехались на свои загрузки.

Так и закончился мой первый реально далекий рейс.


PS^ Прошу простить за качество фото, но все же решил что с фото как то интересней читать пост. Извиняюсь если где-то что то упустил в своем рассказе. С удовольствием отвечу на все вопросы.

Показать полностью 6
262

Глава 3. Заключение. "Дальнобой"

Нет, мой многоуважаемый читатель, писать я не перестаю. Просто в последней, третьей главе, я расскажу о том, к чему пришел, что мне это дало, и чем я занимаюсь по сей день. Все последующие рассказы будут уже просто отрывками, небольшими историями, повествованиями чего либо. Итаааак, не буду томить, поехали!
И вот начало марта 2017 года. Я жду звонка по поводу новой работы от друга отца. Второго, или третьего числа, мы в итоге созвонились. Серега оказался хорошим человеком, рассказал что работает в сфере перевозок живых животных (свиней в частности). Организация вполне серьезная, большой автопарк, своя рем зона, вче по взрослому. Денежку вот только подзадержать могут, но, к этому я уже привык. Да и задержки в основном не значительные. Рассказал о заработной плате, о специфике работы. Спросил, готов ли я поехать с ним на "стажировку". Конечно готов, еще бы! Так мы договорились о встрече, определенного числа. Вроде на 9 марта.
Прошло время, набрав еды на первое время, взяв определенную сумму на проживание в дороге, начался мой путь в мир большой кабины. Изначальный договор был о том, что он меня учит вахту (показывает что да как, зачем да для чего), но денег я за это не получаю. Но, по окончанию вахты он договаривается за меня, о дальнейшем трудоустройстве. Окей. И вот. Первый рейс в моей жизни, Смоленск-Ижевск. Серега неспешно заводит Скамеечку (кто не в курсе, ласковое название, кличка Scania),раскладываем вещи по ящикам, спальнику, проверяем состояние машины. Все хорошо, можно в путь. Я располагаюсь на пассажирском сидении, и мы выезжаем. Первое впечатление, окуеть....она же огромная, широченная, высоченная, и длиннющая.... (хех, ну да... после renault logan то)но как то за 20-30 минут уже как то кажется родной, и привыкшим к её габаритам. Быстро ли, долго ли, мы достигли Москвы, ночь, проехали МКАД. Уже где то под Владимиром, Серега говорит, мол ехать еще далеко, и позади где то еще 2 машины идут, давай ка спать. А утром ты садишься, будем начинать стажировку... Долго не мог уснуть, сердце бешенно колотилось, в голове ничего не укладывалось. Для меня в начале казалось огромной проблеммой овладеть одной ручкой КПП... какой то демультипликатор, делитель скоростей, верхний ряд, нижний ряд.... эхххх...но утро вечера мудреннее, уснул... к сведению незнающих, машина Scania P440, в народе понька. Низкая кабина, выделяется среди массы больших машин. Один спальник. Вдвоем пришлось тяжковато на 2 недели. Серега, как старший, шеф, учитель спал на спальнике. Я как стажер, располагался обычно на ряде сидение, тоннель двигательного отсека, сидение. Не очень удобно, но при хорошей раскладке одеяла и курток, получалось более менее комфортно. Ну, а куда деваться)

Глава 3. Заключение. "Дальнобой" Дальнобой, Начало, Поездка, Грузоперевозки, Карьера, Длиннопост

И вот наступает утро, просыпаемся, по кофе, за руль. Усаживаюсь по удобнее, регулирую под себя руль, сидение. Трогаемся. Блин, я первый раз в своей жизни управляю машиной, в массе 18тонн, и с такими габаритами. Страшно, очень. Не знаю почему. Просто страшно. Потеют ладони, потеет лоб, пот попадает в глаза. Не курил часов 6 пока ехал. Вцепился в руль и привыкал :) сейчас самому смешно. Первый косяк случился минут через 10. Впереди идущая машина притормозила, и я притормозил. Она в разгон, а я в скоростях потерялся. Их ведь аж 12 тут. Три нижний ряд, три верхний ряд, и каждая из них разделяется повышенная/пониженная. Пи$де# товарищи. Потерялся и встал. Посреди дороги. В рацию орут, чего там за долба&б раскорячился, сигналят. Серега оказался тоже нервным, вторую, вторую бл@ть, куда ты четвертую япона мать. А я? Да я просто окуевшими глазами пытался что то воткнуть. Воткнул. Поехали, разгон, фууух. Норма. Через определенное время косяк повторился. И еще раз. Первых дня два я так раза 4 вставал. Ну вот затупишь и все тут... потом прошло. Еще дня черкз два привык, и при переключении не смотрел на ручку кпп, и знал, когда какую втыкать. Пожалуй это было самым сложным моментом. По первому рейсу Серый постоянно меня контроллил жестко (а как же еще). Свет включил? А в зеркало глянул? Не прижимайся к обочине! соблюдай дистанцию.... эх, был даже такой момент, когда я подумал, накуя мне все это? Надо валить домой. Но уже было поздно. Удмуртия.... в марте, в Удмуртии еще кругом был снег. Но дорога в целом была почти везде сухая. Поэтому волнений было мало. Приехали, покушали, загрузились, обратно... потом еще рейс, Серега уже позволил себе залезть на спальник. И изредка бубнел, по ямам бл@ть аккуратнее! На переездах, мать твою, до минимума. На перекрестках аккуратнее. И подобное. Но было уже прощще. Пошло. Началось!!!

Глава 3. Заключение. "Дальнобой" Дальнобой, Начало, Поездка, Грузоперевозки, Карьера, Длиннопост

И вот, третий рейс уже прошли почти, езжу в основном только я, Серега дремлет на спальнике. Говорит, быстро схватил, вождение уверенное, все будет гуд. Проблемой для меня являлось движение задним ходом. Не мог двигаться задом по зеркалам. Не мог с первого раза покатить к рампе (место для погрузки). А иногда со второго. Тогда мой бубнящщий протеже вылазил из "теремка", и садясь за руль быстро исправлял ситуацию. А после, загружались и снова ехали куда нибудь. И вот, наступает день Х, наверно ставший решающим в закреплении меня в этой конторе. Пятница. Мы под Питером. В районе Тосно. Следующая погрузка аж во вторник. Серега говорит:
- У меня родственники в Питере, тут близко. Давай, ставим машину на платную стоянку, и едем отдохнем (ничего не напоминает? ;) )
-Серег, я что то устал, мож ну его? Ты езжай, а я и машину покараулю, и отдохну как следует.
-ну смотри сам, а то давай вместе?
-ненене, я тут побуду...
Серега собрал кой какие вещи, поймал попутку, и уехал. А я остался. Первые сутки проспал, покидая кабину только на перекусы в кафе. Воскресение тоже как то быстро испарилось...Понедельник провет в телефоне. Вечер понелельника, должен приехать Серый. Но его нет. И телефон не отвечает. Хм, странно.... лег спать. Вторник, утро 7:00, звонок.
- Олег, я приехать не могу пока, ты доедь до места загрузки, загрузись и жди.
-А документы на груз? Подписи? И впустят ли меня на территорию?
-там все норм. Езжай.
Завелся, подождал пока накачается воздух. Пристегнул ремень, трогаюсь.... хм, вообще не движения. (В голове пролетает что то типа, пизд$к, скорость включи) смотрю да нет, вторая пониженная. Приотпускаю сцепление, да что за х^/ня творится, почему я стою???? Краем глаза вижу что на панели моргает значек "проскальзывание колес". Выглядываю из кабины, так и есть, заднее колесо левое пробуксовывает. (Пока ехали по асфальту, колеса нагрелись. А на стоянке был частично лед. И когда я встакёвал, задние колеса подплавили его, создал небольшие ямки)
Эххх, этого еще не хватало. Включаю соображалку, активирую блокировку заднего моста. Пробую, пошлаааа.. Эх, радости как дитю от леденца! Доехал до места, все нашел, загрузился. Там уже знают какая машина придет, на водителя пофиг. Соответственно все думают, что я это Серега. Расписываюсь в накладных, выезжаю от рампы, встаю. Время 13 часов. Набираю Серому ,- абонент не абонент. На второй тел- аналогично. Хм.... стою до 16 часов. 20 попыток. Ти ши наааа... звоню отцу, так мол и так, не могу найти Серегу. 10 минут отец каким то макаром выцепил номер его родни, и звонит мне. -Олег, в общем я не знаю что делать, но Серега "раскодировался" и в полном не адеквате. Твою же мать. Я в Питере. Выгрузка за 1200км в Курске. Что делать..... и время жмет... жду до 21:00 Серегу. Наконец звонит.
-Алло, Олег? Слушай, тут беда такая, я не могу приехать.... надо что то думать.
ДА А ХУЛИ ТУТ ДУМАТЬ??? ГРУЗ НА ТЕБЯ ДУРАК ТЫ. О ЧЕМ ТЫ ДУМАЛ???? Не сдерживаю эмоции..... Надо искать выход... звоню диспетчеру:
- Алло, Наталья?
-Да, алло.
- Наташ, я стажер Серегин, Олег, у нас тут ЧП.
-Что случилось?
-Наташ, мы с Серым в кафе покушали, у нас отравление походу. Серегу скорая забрала, меня же, вроде кроме того что вырвало, вроде отпустило. Наташ, но я груженный стою, дай добро что бы я один поехал?
-ээээмммм.... (в полном замешательстве)... ну ладно, только дай свои паспортные данные, сообщить на выгрузку, а то не впустят.
- (диктую данные)
- ты только аккуратнее
-хорошо.
(Пи$дец, товарищи, верно?) Еду в Курск. Дорога хорошая, с одной дозаправкой, и двумя остановками попить кофе, добираюсь до места выгрузки. Разгружаюсь, отзваниваюсь диспетчеру.
-Наташ, все в порядке, все сдал. Как далее быть?
- ну пока езжай на автомойку туда то туда, далее что то придумаем. Я перезвоню.
- Хорошо.
Еду на мойку, как назло с другой стороны города. Навител упорно решил показать мероприятие а-ля тур де Курск. Накатался, но без приключений. Мойка. Спааааать. (Моют не менее 3х часов, часто 5-6 могут) Разбудил звонок на телефоне.
-Алло? Олег? Это Наташа. Возьмешь груз оттуда то туда?
- да конечно, диктуй адрес!
-Белгородская область, тра та та та та та...
- понял, еду.
Раз поездка, два... и наконец сэр Сергей соизволил обо мне побеспокоиться. Точнее как побеспокоиться, узнать как ему вернуться в машину :) а у меня как раз рейс на Москву. Договорились о встрече на МКАДе. Ночью. Я на выгрузку, он поездом из Питера. Словились.
Адский перегар, частичная неадекватность. И полный похуи$м. Аббалдеть.... катим на разгрузку. По времени перевахтовка. Звонок от егь сменщика. А вы где? Там то там. Ну двигайтесь туда то, там я сяду, а вас легковая машина домой отвезет. Ну хорошо. Едем. Меняемся. Едем домой...... я доволен собой.

Глава 3. Заключение. "Дальнобой" Дальнобой, Начало, Поездка, Грузоперевозки, Карьера, Длиннопост

По приезду домой, забираю путевые листы, еду в контору. Отдаю все начальникам. Все оформлены на Серегу. Наташа это замечает, говорит переписывай свои рейсы на себя. Переписал. Спрашиваю, а возьмут меня? Мы вам позвоним чуть позже... ( эта фраза как ножом по сердцу. В 99% случаев, звучала как, нафиг идите отсюда) А вот и нет. Не прошло недели как звонок!!!
-Алло, это Олег? Это Наташа, диспетчер. В понедельник готовы выйти? Мы подобрали вам машину со сменщиком, в понедельник у вас пересменка. Уррррааааа! Радости не было предела. (Многие в последствии говорят, изза случая с Серым, я и пристроился) вот так я стал работать водителем категории Е, в конторе где тружусь и по сей день.

P.S. Ну, три поста на сегодня и так много, а вот по возможности могу написать и еще. Предлагайте темы, постораюсь улубленно расписать, что как, почем, в силу своих возможностей. Ну и конечно же спасибо моим подписчикам и читателям! Читаем, подписываемся, плюсуем ;)

Показать полностью 3
288

Контейнеры в нашей жизни

Наверное, каждый из вас хотя бы раз в жизни видел контейнер. Их перевозят, ими торгуют, продают и покупают их содержимое, в них живут и даже строят из них дома. Огромные груженые контейнеровозы бороздят просторы океанов, доставляя ваши заказы с алиэкспресса, а десятки миллионов единиц всяческих товаров наполняют полки магазинов только благодаря контейнерам. А знали ли вы, что создатель идеи таких перевозок умер лишь недавно?

Этого улыбающегося человека зовут Малкольм Маклин и он перевернул мир морской торговли.

Контейнеры в нашей жизни Интересное, Длиннопост, Грузоперевозки, История, Фото, Контейнер

В 1937 году, в ожидании своей очереди на разгрузку в порту Хобокен, Нью-Джерси, у Маклина зародилась идея погрузки на корабль грузовиков вместе с прицепами. Позже он понял, что можно использовать при погрузке «Только сам трейлер, никаких колес... И не один трейлер, не два, не пять, а сотни – на одном судне!». От идеи до воплощения в жизнь прошло 19 лет. За это время случилось много чего, началась и закончилась Вторая мировая война, фирма Маклина разрослась до 1776 грузовиков…

Контейнеры в нашей жизни Интересное, Длиннопост, Грузоперевозки, История, Фото, Контейнер

Справделивости ради, свои истоки идея контейнерной транспортировки занимала умы людей задолго до нашей эры. В древней истории почти каждый торговец-мореход считал своим долгом придумать что-нибудь эдакое для удобства транспортировок товаров. Форма и реализация некоторых из них вызвала бы у теперешнего человека улыбку. Пик разработок форм и размеров разных контейнеров приходится на 19 век. Так доподлинно известно, что в 1845 году некий купец Лавров осуществлял транспортировку грузов, принадлежащих разным купеческим сообществам, в контейнерах, именуемых "коробами", речным сообщением по Волге.

В Великобритании на канале Бриджуотер использовались деревянные ящики для упрощения перегрузки угля на баржи и с барж. Опять-таки в Великобритании в 1920-х годах был стандартизирован первый контейнер для железнодорожных перевозок – RCH. RCH – Railway Clearing House (название британской надзорной организации, утвердившей стандарт контейнера). Однако же ни одна из этих систем не получила сколь бы ни было широкого распространения.

Контейнеры в нашей жизни Интересное, Длиннопост, Грузоперевозки, История, Фото, Контейнер

Свое начало контейнеризация, в том виде, в котором ее можно наблюдать сейчас, берет именно от Малкольма Маклина. Связано это отчасти с тем, что Маклин предложил комплексное решение: изобрел не только собственно контейнер, но судно-контейнеровоз и автомобильную контейнерную площадку, но главное – создал законченную функционирующую модель контейнерных перевозок.

Просто хорошей идеи для этого было явно недостаточно. Нужен был стимул и оборотные средства. Стимулом послужили многочисленные и несогласованные между собой весовые ограничения и сборы, произвольно вводимые властями различных штатов на перевозку грузов автотранспортом, что безмерно усложняло жизнь перевозчика. Маклин все больше склонялся к мысли, что было бы проще перевозить грузы на большие расстояния по морю, избегая поборов на границах, а потом уже из порта довозить груз внутри каждого штата автотранспортом.Что до оборотных средств, то к моменту, когда в начале 50-х годов Маклин приступил к реализации задуманного, его транспортная компания по величине автопарка занимала в США 5 место, располагая 37 терминалами. Кроме того, за 7 миллионов долларов он приобрел судоходную компанию Pan-Atlantic Steamship, представленную во всех главных портах восточного побережья. Чуть позже Pan-Atlantic была переименована в SeaLand – что отражало комбинированный характер перевозок - по морю и по суше в унифицированных контейнерах.

Контейнеры в нашей жизни Интересное, Длиннопост, Грузоперевозки, История, Фото, Контейнер

Спроектировав стальной контейнер, который можно было компактно расположить на судне, Малкольм Маклин переоборудовал бывший нефтеналивной танкер «Ideal X» (на фото выше) под контейнеровоз и разработал автомобильную площадку, на которой осуществлялась сухопутная транспортировка. 26 апреля 1956 года «Ideal Х» с 58 контейнерами на борту отправился из Ньюарка в Хьюстон. По прибытии контейнеры были перегружены на грузовики и тщательно проинспектированы весьма высокопоставленной комиссией из чиновников и представителей делового мира, которые смогли воочию убедиться, что грузы находятся в целости и сохранности. Начало, таким образом, было положено. Разумеется, предстояло преодолеть еще немало трудностей, в частности убедить портовые власти переоборудовать часть терминалов под контейнерные площадки. (Кстати, первый контейнерный терминал появился в СССР в Ленинграде в начале 70-х). Что касается привлечения клиентов, то здесь все прошло как нельзя лучше: обработка десяти тонн груза заняла три дня вместо обычных десяти, а цена упала с шести долларов до 16 центов за тонну. 

Контейнеры в нашей жизни Интересное, Длиннопост, Грузоперевозки, История, Фото, Контейнер

Со своей стороны Маклин позаботился о стандартизации контейнеров, справедливо полагая, что единый стандарт даст дополнительный толчок развитию отрасли.

И все же, несмотря на очевидную выгоду, которую она с собой несла, контейнерная революция совершалась бы гораздо медленнее, если бы не событие, которое в значительной мере укорило этот процесс и наглядно показало в мировом масштабе все преимущества контейнерных перевозок – война во Вьетнаме.

Контейнеры в нашей жизни Интересное, Длиннопост, Грузоперевозки, История, Фото, Контейнер

В начале войны поставки во Вьетнам были в значительной степени дезорганизованы. Грузы прибывали мелкими партиями или навалом, что значительно затрудняло снабжение войск. Малкольм Маклин, преодолев многочисленные бюрократические препоны, предложил свои услуги по перевозке контейнерами. Тестовая поставка 226 контейнеров, груженых взрывчаткой, показала, что длительность цикла перевозки сократилась на 500 процентов, а эффективность трудозатрат возросла на 600 процентов по сравнению с перевозками навалом.

По условиям контракта с Управлением военно-морского транспорта США (MSTS) компания SeaLand обязалась доставлять контейнеры door-to-door, то есть не просто во вьетнамские порты, а непосредственно к месту дислокации войсковых подразделений. Это дало возможность обкатать уже ставшую классической цепочку мультимодальных перевозок: подача пустого контейнера – загрузка – забор – погрузка на судно – разгрузка в порту – транспортировка до клиента – выгрузка – забор пустого контейнера.

Контейнеры в нашей жизни Интересное, Длиннопост, Грузоперевозки, История, Фото, Контейнер

Ежемесячно SeaLand отправляла во Вьетнам 1200 контейнеров. Более того, Малкольм Маклин заключил договоры с портами Японии, Тайваня, Филиппин, с Сингапуром и Гонконгом, которые грузили его пустые контейнеры коммерческими грузами на обратном пути из Вьетнама в США. Это дало начало пяти регулярным контейнерным линиям. К моменту завершения войны в 1973 году, 80 процентов всех морских грузоперевозок в Юго-Восточной Азии осуществлялось контейнерами.


В итоге меньше чем за 15 лет своего существования SeaLand превратилась в ведущую транспортно-судоходную компанию мира: располагавшую 27 тысячами контейнеров, 36 контейнеровозами и представительствами более чем в 30 ведущих портах мира.


В 1969 SeaLand была продана за 530 миллионов долларов R. J. Reynolds Industries, Inc.,, а в 1999 году ее приобрел датский гигант Maersk. Новая компания получила название Maersk Sealand, позднее сменившееся на Maersk Line. 

Контейнеры в нашей жизни Интересное, Длиннопост, Грузоперевозки, История, Фото, Контейнер

Перевозка грузов в контейнерах стала самой рентабельной бесперевалочной технологией, в первую очередь для межконтинентальных смешанных перевозок «суша-море» и смешанных международных сухопутных перевозок. 

В 1961 году Технический комитет 104 Международной организации по стандартизации (ISO) разработал стандарты для контейнеров, и сейчас они являются нормой, которая устанавливает основные параметры и требования к системе крупнотоннажных контейнеров. 

Контейнеры в нашей жизни Интересное, Длиннопост, Грузоперевозки, История, Фото, Контейнер

Сам автор контейнерной революции, хотя и отошел от дел, тем не менее, прожил достаточно долго, чтобы увидеть триумф своего детища. Скончался Малкольм Маклин в 2001 году в возрасте 87 лет. Вскоре после его смерти в газете 'Baltimore Sun' было написано, что Маклина можно поставить в один ряд с Робертом Фултоном (Robert Fulton) как величайшего революционера в истории морской торговли. Журнал 'Forbes' назвал Маклина 'одним из немногих, изменивших мир'. В день похорон контейнеровозы по всему миру дали протяжный гудок в честь памяти Малкома Маклина.

Контейнеры в нашей жизни Интересное, Длиннопост, Грузоперевозки, История, Фото, Контейнер

Счастья вам, великих свершений и плюсов к карме!

Клеил длиннопост ваш BenLander

Показать полностью 8
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: