Улицы в Мали
Просто какой-то рандомный гражданин Мали несёт на голове что-то
Люди категории Е. Нужно мнение!
Брат хочет работать дальнобойщиком, но ещё слишком молод — 22 года и мало опыта вождения. Родня разделилась — одни говорят, что профессия водителя будет востребована всегда и везде, можно пойти водителем хоть в такси, хоть в скорую, не обязательно на фуру. А вторая часть (более современная) наших родственников считает, что скоро на арену выйдут именно роботы, все грузоперевозки станут беспилотными и водители будут получать мизер.
Я решила разобраться и помочь брату определиться. Собрала, так сказать, плюсы и минусы в условиях современного рынка. А он пусть решает сам. Мнение в комментах также очень важно, если вы или ваш родственник/знакомый — водитель, расскажите особенности профессии (сфера грузоперевозок интересует).
Итак, плюсы:
1. За последний год из России ушло много иностранных грузоперевозчиков, от этого конкуренция стала меньше, цены на доставку остались на том же уровне, что и были. А это значит, что услуги перевозок будут востребованы.
2. Рост цен на обслуживание авто можно отнести к минусам, но это если компания, куда ты идешь работать, пользуется исключительно иностранными автомобилями. Например, Спецсвязь активно переходит на отечественные и китайские авто. Практически все отделения ежемесячно пополняются новыми автомобилями марок ГАЗ, УАЗ, Sitrak и подобными. Хотя знаю, что у них в достатке отличных неубиваемых тягачей типа Volvo FM, которые не требуют частого обслуживания. Новое авто = лет 5 не будешь знать с ним бед. Вообще вопрос автопарка зависит именно от компании, куда идёшь работать.
3. Габариты авто — изначально хотела отнести к минусам, но, всё же это плюс. Да, сначала непривычно водить, нужно быть внимательным, постоянно смотреть в зеркала. Но на трассе водитель чувствует себя королём, он дальше и больше видит. Некоторые водители в интервью отмечают, что, когда садятся в легковой авто после рейса, ощущают себя “сидящими на полу”.
4. Когда выстроен стабильный график, водитель может успеть выспаться и отдохнуть. Например, выбрать рейс на расстояние до 1000 км.
5. В последнее время для дальнобойщиков строят классные комфортабельные парковки, где есть душ, туалет, баня, столовая и даже церковь и мечеть.
6. Очень весомый аргумент в пользу выбора профессии — зарплата. На хх.ру средняя вилка 75 тыс. Более опытный водитель может получать и 100 тыс. особо не напрягаясь. Всё также зависит от компании: кто-то обещает дополнительные бонусы, соцпакет, санаторий и множество корпоративных плюшек.
Кстати, есть такие фирмы, которые выделяют сотруднику, кроме зарплаты, деньги на еду, например, 500р. в день. Общая оплата труда бывает за личный пробег в рейсе или зависит от сложности и срочности рейса. В общем, колёса крутятся — лавэха мутится деньги капают.
И ещё добавлю, что во многих авто есть тахограф, он записывает, во сколько ты начал работу, сколько проехал, когда лёг спать и т.д. То есть все остановки и весь путь движения.
7. Чистые условия работы. Кабина — это, по сути, дом. Водитель спит и проводит в ней почти всё рабочее время. Он даже разувается перед тем, как туда залезть. Если сравнивать с работой водителя самосвала или тонара, то в вопросе чистоты это небо и земля.
8. У большинства в кабине есть рация. Водители могут переговариваться в случае взаимопомощи или обгона.
9. Можно выбрать одиночный рейс или экспресс, в котором едут двое водителей. Так как доставка срочная, пока один спит, второй за рулём.
Минусы:
1. В обществе падает престиж профессии водителя. На местах остались, в основном, 50+.
2. Беспилотные доставки, естественно придут в наш мир. Например, сейчас уже есть трасса М11 Питер-Москва, где по выделенной полосе могут передвигаться роботизированные “умные” фуры. У многих крупных компаний такие транспортные средства тестируют работу пока между складами. Но здесь, отмечу, смотря где работать и смотря какие требования у компании. Если ты везёшь секретный или опасный груз, то робот тебя не заменит. Да и в той же продвинутой ИКЕА водителей не заменяют автопилотами.
3. Есть слепые зоны, требуется повышенное внимание во время движения и парковки.
4. Ты должен понимать механизмы машины, чтобы понимать, что с ней произошло в экстренной ситуации поломки и уметь эту машину обслужить.
5. Ограбления на дорогах. Сейчас рэкет практически не встречается, как это было в 90-х и 2000-х. Но для безопасности водители предпочитают возить с собой такие средства защиты, как бита, монтировка. Самым действенным может стать газовый баллончик. Были случаи, когда за самозащиты водителя всё равно приговаривали к сроку.
6. Перед и после рейса всегда нужно проводить осмотр автомобиля.
7. Усталость в пути, несомненный минус. При этом не всегда можно найти безопасное место для остановки, чтобы поспать. Многие водители предпочитают это делать в специальном паркинге или рядом с постом ГИБДД.
Например, если рассматривать ту же Спецсвязь, то они всегда перевозят всегда что-то ценное или габаритное или опасное. Например, танк. И вот им уже останавливаться просто так нельзя, т.к. груз секретный, безопасность превыше всего. Хотя в плюс — сотрудникам этой фирмы разрешено при себе иметь оружие.
8. Отсутствие возможности нормально сходить в туалет и помыться. Каждая минута на счету, да и не все трассы оборудованы парковками.
9. Если груз по какой-либо причине будет испорчен, то фирма может взыскать с водителя возмещение. Не все грузы страхуются. Обязательно нужно читать мелкий шрифт перед подписанием договора с компанией.
10. Не подходит любителям всё делать быстро и тем, кто не обладает терпением. Монотонная работа с повышенным вниманием точно не для слабонервных. А ведь ещё заправлять машину надо. Кстати, заправка полного бака на тонну бензина занимает около часа!
11. Помимо опасности попасть в ДТП есть профессиональные болезни водителей: геморрой, проблемы со спиной, сосудами и желудком. Также приходится всё время терпеть необходимость посещения туалета.
12. Семейные отношения. К сожалению, не каждая женщина готова ждать мужчину и терпеть то, что он сутками отсутствует. Многие семьи от этого расходятся.
Итак, минусов получилось больше. Но, на мой взгляд, плюсы более существенны. А вы как считаете?
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
История сквозь года: караваны
Какая ассоциация сразу приходит на ум при упоминании арабских стран? Конечно же неимоверная жара, палящее солнце, пустыни, бедуины и караваны! Конечно же возникает ассоциация с мемом «грабить корованы».
И многие из нас считают, что караван – это только про верблюдов и мужчин, одетых в галабеи (лёгкие туники) и куфии (специальные головные уборы). На самом деле, в этом, казалось бы, простом деле, есть своя специфика, о которой я сегодня и расскажу.
История возникновения караванинга.
Само слово «Караван» вероятнее всего происходит от курдского kar, что значит миссия и van – люди. Представляет собой группу людей, путешествующих вместе с торговыми, паломническими или иными целями, использующие вьючных животных: верблюдов, ослов, мулов, лошадей и т.п.
Древние арабские племена от Евфрата до Йемена были связаны друг с другом караванами. По сути, за счёт караванной торговли в доисламский период процветала Мекка. То есть, сам Посланник Аллаха (мир ему) в молодости взялся вести караван, принадлежавший Хадидже, в Шам за определенную долю прибыли.
Первые караваны путешествовали по Аравийской пустыне для торговли еще 3000-4000 лет назад. На Иорданских гобеленах были изображены люди, ведущие груженных верблюдов.
Также, нельзя не упомянуть летопись Фахри, написанную в начале XII века, где он упоминает караван купцов, направлявшийся из Китая в Средиземное море через города Самарканд и Бухару.
Типы караванов.
Говоря о специфике караванов, нельзя не сказать про их классификацию.
Делят их на три категории (в зависимости от типа товаров, которые они перевозят):
1. Товарный караван. Эти караваны состоят из множества путешественников, перевозящих свои товары из одного места в другое, например, по Шелковому пути. Обычно такие путешествия длились месяц-два.
Как это работало: торговцы продавали свои товары в одном городе и покупали новые в другом, но на бОльшую сумму денег.
2. Армейский караван. Они представляют собой сочетание товарных и военных караванов, только вот армия будет нести ответственность за транспортировку оружия, продовольствия и солдат.
Но, как бы то ни было, сейчас уже животные не справляются с тем объёмом работы, который необходим человеку. На смену привычным караванам с животными пришли машины и даже специальные организации.
Как, например, Спецсвязь. Занимается эта организация перевозкой ценных грузов, таких как секретные документы, военные приказы, золото, серебро, деньги оружие и прочее. Армейский караван, улучшенная версия так сказать хD
3. Женский караван. Очевидно, что такие караваны состоят из женщин, путешествующих из одного места в другое, иногда продающие какие-то товары.
Помимо основной классификации, многие другие караваны подразделяются на все типы и категории: караваны со специями, солью, шерстью и лекарствами.
Каких животных можно встретить в караванах?
Издревле караваны могли включать в себя только верблюдов, ослов, лошадей или мулов, или сразу несколько видов этих животных.
Верблюдов использовали для перевозки грузов на равнинах и в пустынях, их главное преимущество - проходимость и исключительная дешевизна перевозок. Так как необходимый корм верблюд получает по пути следования каравана, и способности накапливать значительный запас «воды». Помимо этого, при необходимости верблюд способен давать шерсть, мясо, молоко.
Мулов же выбирали из-за их большой выносливости и тягловой силы. Также смертность среди мулов гораздо ниже.
Ослы считались лучшими во всём. У них отличное зрение и слух, мощные задние ноги с копытами, крепкие зубы и мощные челюсти, развитый интеллект, спокойный характер и очень громкий голос (одним только криком может заставить хищников сбежать). К тому же, живут они намного дольше (могут дожить аж до 60 лет).
В горных районах изредка использовали лошадей.
Были и нелепые варианты, такие как свиная упряжка… Свиньи неплохо поддаются дрессировке, поэтому в старину их запрягали в сани или навьючивали на них тяжелую поклажу, отправляясь в поля. Свиньи могли даже перевозить детей на своих спинах. Чтобы свиньи выполняли такую работу, хозяева должны были много тренировать их, используя только лакомства и похвалу.
Заключение.
Конечно, использование животных в качестве транспорта существенно облегчило жизнь людям и открыло перед ними новые земли и возможности. Но прогресс не стоит на месте! Постепенно животных сменили машины, но некоторые транспортные животные не потеряли свою популярности и сегодня. Например, в пустынных странах до сих пор используют верблюдов и слонов, ведь они могут пройти там, где ни одна машина не способна проехать.
Ответ на пост «Секреты вашей профессии, о которых лучше не говорить»
Решил подработать Яндекс-курьером в доставке.
Начал вникать во все нюансы. На днях меня накрыло осознанием двух интересных стандартов Яндекса (речь идет о строгом соблюдении высокого уровня стандартов этой шаражки):
1. Курение у курьеров никак не регламентировано. При обучении в качестве преимуществ Яндекс заявляет, что можно громко слушать музыку во время перевозки. На курение запрета нет. И вот представьте доставку из химчистки курящим водителем. В автомобиле типа универсал, где багажник является частью салона. Получается, что условное вечернее платье могут привести вонючим и прокуренным. И это будет стандарт перевозки. Никаких правил и запретов регламентирующих курение - нет. Курить могут ещё и друзья, с которыми катаешься.
2. Не менее интересный момент - цветы. О том, что они провоняют - не так страшно. Поскольку по стандартам Яндекса груз допускается к перевозке, который помещается в багажнике. Например седана. Естественно в багажнике седана отопления нет. А на улице может быть -35. При этом запрещается только "порча" внешнего вида упаковки (в случае с цветами нельзя мять бумагу). И если Вы думаете, что перевозка займет немного времени, поскольку заказан "экспресс" и расстояние маленькое - то Яндекс может "склеить" Ваш заказ в "мультизаказ" И направить курьера на получение "догруза". А уже там, на "догрузе" могут полчаса оформлять документы, ещё 40 минут собирать заказ итд. И всем пофигу на то, что находится в машине. Естественно "простой" никто оплачивать не будет, а бензин жечь из-за чужих цветов тем более.
Подводя итог:
- если перевозите какую либо одежду или ткань через Яндекс - упаковывайте в вакуумную упаковку.
- цветы лучше не возить доставкой от Яндекса. Они могут поехать зимой в багажнике и кататься так не один час (никто не застрахован от непредвиденных ситуаций).
Перевозка деталек
SPMT — это аббревиатура для self-propelled modular trailer, что переводится как «самоходный модульный прицеп». Это одновременно и платформа, и самоходная машина с кучей колёс: как сороконожка, только на колёсах, в общем.
Тег моё потому что я снимал)
Крупнейшие грузовые суда мира
Сегодняшний мир, потребляет товары в невороятном количестве, но как обеспечить 8.6 млрд человек нужным количеством продукции? Транспортные компании заполнили все, но беспорным лидером в объёме доставляемых грузов остаются грузовые суда, как и в далёком прошлом эти левиафаны связывают контененты бросая вызов стихии океана.
Всё суда огромны, но даже среди них есть настоящие монстры.
5. Контейнеровоз Emma Mærsk.
Год постройки 2006.
Длина 397 метров.
Грузоподьемность до 14 тыс. контейнеров
или 123 тыс.тонн.
Экипаж 13 человек.
4.Контейнеровоз CMA CGM Jules Verne.
Год постройки 2013.
Длина 397 метров.
Грузподьемность 16 тыс. контейнеров или 160 тыс. тонн.
Водоизмещение 186 тыс. Тонн.
Экипаж 19 человек.
3. Контейнеровоз Maersk Mc-Kinney Moller
Год постройки 2013.
Длина 399 метров.
Грузоподьемность до 18 тыс. коннтейнеров.
Водоимзещение 195 тыс. Тонн.
Экипаж 19 человек.
2. Танкер Knock Nevis.
Год постройки 1975, оканчательно спущен на воду 1981. В 2010 утелезирован.
Длина 459 метров.
Грузоподьемность 564 тыс. тонн.
Водоизмещение 657 тыс.
Экипаж 40 человек.
1. Плавучий завод Prelude FLNG.
Год постройки 2013.
Длина 488 метров.
Грузоподьемность -.
Водоизмещение 600 тыс.тонн.
Экипаж 240 человек.
Отдельно хочу вынести плавучий самоходный кран Pioneering Spirit.
Судно не является грузовым, но без него список будет не полным.
Год постройки 2013.
Длина 382 метра.
Водоизмещение 900 тыс. тонн.
Экипаж 571 человек.
Баянометр выдал посты:
Самое большое, созданное человеком. Часть 2
Первопроходец: самый большой корабль в мире
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Первые дальнобойщики международных перевозок
Когда среди любителей автомобильной истории заходит разговор о первом отечественном предприятии по международным грузовым перевозкам, то на ум приходит – «Совтрансавто». Эта тема необычайно популярна как среди профессиональных историков, так и среди любителей, в первую очередь по причине наличия в автопарке этой структуры грузовых автомобилей производства знаменитых европейских заводов. Автопарк элитного советского перевозчика заметно отличался от автопарка предприятий, осуществлявших дальние рейсы внутри страны, и остался в памяти поколения, выросшего в СССР.
Однако международный грузовой «дальнобой» имеет в России давние традиции. Мало того, Россия вполне может претендовать на исторический приоритет в этой отрасли. Об одной из самых первых в мире компаний по международным грузопассажирским перевозкам стоит рассказать подробнее.
Регулярное автомобильное движение
На рубеже XIX и XX веков во многих странах Европы и Северной Америки началось развитие грузопассажирского и автомобильного транспорта. Однако в отличие от довольно стремительного роста производства легковых автомобилей, изготовление грузовиков и автобусов развивалось скромными темпами. В городских и пригородных перевозках грузовые машины медленно, но верно внедрялись в эксплуатацию, но в перевозке грузов на дальние расстояния они безнадёжно проигрывали железнодорожному транспорту.
К тому времени страны Западной Европы уже покрылись густой сетью железных дорог, перевозка товаров по ним была отлажена и стоила сравнительно недорого. К тому же паровозы были надёжным и неприхотливым видом транспорта, чего нельзя сказать о ранних автомобилях. Первым в мире грузовым автопоездом для дальнего сообщения считается изготовленный в 1903 г. в Берлине фирмой Neue Automobil-Gesellschaft mbH (N.A.G., или NAG, к этой фирме мы ещё вернёмся) специальный грузовик с двумя прицепами NAG «Durch». Два таких автомобиля успешно эксплуатировали в тяжёлых условиях Германской Юго-Западной Африки более десяти лет. Позже и в других африканских колониях немцы и французы эпизодически применяли подобные машины – именно там, где ощущалась нехватка железных дорог.
Германские автопоезда повышенной проходимости NAG «Durch» (НАГ «Дурьх») конструкции Йозефа Фольмера. Символичное название. Возведённый в статус существительного немецкий предлог durch можно перевести на русский как «через» или «сквозь». Колёса автомобилей и прицепов были изготовлены из стали, для повышения проходимости ведущие колёса оснащены грунтозацепами. Тягач весил 4,2 т и мог тащить пять прицепных повозок. Максимальная грузоподъёмность с прицепами – 20 т. Двигатель – 4 цилиндра, 11,2 л, 45–60 л.с. Многие немецкие любители автостарины до сих пор мечтают найти в пустынях Намибии их останки. На первом снимке испытания первого NAG «Durch» в Берлине, 1903 г. На втором – обе машины в Виндхуке, 1905 г.
Уже в конце XIX века в некоторых странах Европы, а немногим позже и в России, начались регулярные междугородные пассажирские перевозки на «автомобилях-омнибусах». Они осуществлялись, как правило, на маршрутах короткой и средней протяжённости, в местах, не охваченных сетью железных дорог. И именно на окраинах Российской империи – таких регионов было ещё много. В начале XX века в России стало развиваться автомобильно-омнибусное сообщение – прежде всего в Прибалтийском крае, Финляндии и губерниях Царства Польского, в Малороссии и Новороссии, в Крыму и на Кавказе, а также в отдалённых восточных регионах страны. Особенно на побережье Чёрного моря регулярное автомобильное движение быстро набирало обороты и приносило немалую прибыль. В наше время такие маршруты, как Новороссийск – Адлер или Симферополь – Ялта, дальними не назовёшь, но тогда это считалось огромным достижением. Что касается грузовых перевозок на дальние дистанции, то положение в этой сфере ещё долго оставалось в зачаточном состоянии как в России, так и за границей. Грузовые междугородные перевозки на автомобилях носили в то время случайный характер, осуществлялись на короткие дистанции и очень редко выходили за пограничные шлагбаумы.
Русско-персидские концессии
Весной 1906 г. многие газеты и журналы облетела сенсационная информация об открытии регулярного автомобильного движения между Россией и Персией. Германская и швейцарская профильная пресса рапортовала в унисон: «Русские сделали новый шаг вперёд в усилении своего влияния в Персии – только что между Энзели и Тегераном началось регулярное автомобильное движение, значительно сблизив Кавказ и Персию». Далее сообщалось о том, что русские инженеры «на зависть англичанам» построили отличное шоссе, по которому постоянно курсируют многочисленные автомобили. Звучали и прозрачные намёки, что эта великолепная работа русских инженеров-дорожников осуществилась благодаря протекции некой высокопоставленной особы из Петербурга при полном согласии персидского шаха. А поддержал идею прогрессивный премьер Персии, свояк шаха и «большой друг русских» Муртаза Кули-хан Сани-уд-Даула. Он изучал в Германии машиностроение и слыл знатоком автомобильного дела. Концессию на автомобильные перевозки русские получили на 20 лет, и персидский премьер вложил в это дело немалые личные средства. Предприятию немцы сулили процветающее будущее.

Автомобиль «Лесснер» инженера А.И. Трескинского, 1905 г.
«Любопытно отметить следующее. Между Энзели и Казвином не раз были сделаны попытки открыть автомобильное движение, и все они, несмотря на высокий фрахт за перевозки, оканчивались полной неудачей.
Фирма «Нобель» присылала своих инженеров для исследования дороги, но инженеры нашли её непригодной для автомобилей. В управлении Энзели-Тегеранской дороги прежде работало несколько автомобилей, которые весьма скоро пришли в полную негодность. Теперь эти автомобили совершенно заброшены».
В.А. Шуф, 1912 г.
Английские и американские журналисты вторили немцам, но кратко и без особых эмоций. Дело в том, что в период 1905–1911 гг. Персия была охвачена Конституционной революцией. В восточные дела активно вмешались Россия, Великобритания и Германия, соперничая между собой за влияние. При этом германские и российские интересы противостояли английским. В 1906 г. в Персии была введена конституция, а в следующем году было заключено британско-российское соглашение о разделе Ирана на сферы влияния. Северная часть страны попала под российскую опеку, центральная часть была объявлена нейтральной и открытой для Германии, а на Юге хозяйничали англичане. Первоначально Россия проводила по отношению к Персии традиционную мирную политику, привлекала значительные средства для развития инфраструктуры и международной торговли, вынашивая проект Великого индийского пути.
История российских концессий на постройку и эксплуатацию железных и шоссейных дорог в Персии началась в 1872 году. Первое построенное русскими шоссе Решт – Тегеран было открыто для гужевого движения уже в 1900 г. В течение последующих десяти лет были построены шоссейные дороги Энзели – Решт, Казвин – Хамадан и Джульфа – Тавриз.
Легковые машины NAG AC4 11/18 PS и открытый автобус предпринимателя Васильева перед отправкой в Джульфу. Тифлис, 1910 г
Открытие в 1906 г. регулярного автомобильного движения обществом Энзели-Тегеранской дороги явилось ожидаемым результатом российской политической и экономической активности в Персии. Однако российская пресса не уделила этому событию пристального внимания – деяние не было таким грандиозным, как его описывали немцы. Организатором международных рейсов стал прибывший незадолго до этого на работу в Персию опытный инженер А.И. Трескинский, работавший ранее на строительстве Кругобайкальской железной дороги. Инициатива этого начинания исходила от министра путей сообщения князя М.И. Хилкова, которого поддержал председатель Совета министров граф С.Ю. Витте. Хилков слыл энтузиастом-автомобилистом и радетелем моторизации России, Витте разделял его взгляды. Видимо, именно Витте имели в виду немцы, говоря о поддержке некой «высокопоставленной особы». А.И. Трескинский, владелец автомобиля отечественной марки «Лесснер» (такой же машиной пользовался С.Ю. Витте), заказал в Петербурге и привёз на новое место службы, вероятно, один грузовой автомобиль и один небольшой автобус. Точных данных об этих машинах и их работе в Персии пока найти не удалось. По сведениям историка В.И. Дубовского, это были ввезённые из Германии автомобили «Даймлер» или идентичные по конструкции машины «Лесснер» российской сборки. Судя по всему, работали они на маршруте недолго. В 1907 году в Персии начался новый всплеск народных волнений, а вскоре разгорелась настоящая гражданская война. И без того небезопасная ситуация вокруг шоссейных дорог обострилась, вооружённые нападения участились, что привело к временному снижению российской экономической активности. О дальнейшем развитии автомобильного движения не могло быть и речи, хотя попытки продолжались и в смутное время.
«А.И. Трескинский ознакомил меня с помещением управления дороги, а также сообщил некоторые данные о грузопассажирском автомобильном движении на дороге.
Последнее столь быстро развилось, что трудно было ожидать. В настоящее время у дороги имеется четыре автомобиля-грузовика и три пассажирских. Автомобили-грузовики дают доход около шестисот рублей в день, а насколько велико пассажирское движение на автомобилях, можно судить по тому, что мне для того, чтобы выехать на пассажирском автомобиле из Тавриза, надо было записываться чуть не за две недели вперёд (с 1 января 1911 года по 30 ноября того же года пассажиров было перевезено: на автомобилях пассажирских – 3442 чел., на грузовиках – 3664, итого – 7106; груза же было перевезено 91 200 пудов).
Пассажирские автомобили из Джульфы в Тавриз и обратно ходят три раза в неделю, но в большинстве случаев чаще, так как слишком большой наплыв пассажиров, особенно едущих из Тавриза».
Б.М. Гурьев, 1912 г.
Тавризский тракт
Гражданская война и беспорядки в Персии потребовали активного военного вмешательства России в этом весьма чувствительном для неё регионе. 20 апреля 1909 г. командующему войсками Кавказского военного округа генерал-адъютанту графу И.И. Воронцову-Дашкову была направлена секретная директива, в которой говорилось: «Ввиду ожидавшегося в Тавризе нападения на консульство и европейские учреждения и подданных со стороны революционеров и населения Тавриза, доведённого до отчаяния голодом […] Государь Император повелел немедленно двинуть форсированным маршем в Тавриз отряд достаточной силы для защиты русских и иностранных учреждений и подданных, подвоза к ним продовольствия, а также для поддержания обеспеченного сообщения Тавриза с Джульфой». Вскоре началась российская интервенция в Персию. Границу перешли два батальона пехоты, четыре конные сотни кубанских казаков, сапёрная рота и три артиллерийские батареи.
Введение частей Русской армии в Персию несколько стабилизировало обстановку и оживило экономику, торговлю и транспорт. Управляющий Джульфа-Тавризской дорогой инженер А.И. Трескинский решил возобновить регулярное автомобильное движение. 20 марта 1910 г. при поддержке Военного министерства и Министерства путей сообщения в Персии была основана новая коммерческая концессия по грузовым и пассажирским автомобильным перевозкам с привлечением частного капитала.
Автобус NAG N4 18/20 PS у заставы Ям. Персия, 1911 г.
Автомобильное сообщение организовал инженер Г.К. Васильев, отправивший в Персию грузовики с прицепами, легковые машины и автобусы – все производства немецкой фирмы NAG. Автомобили начали работу в основном на маршруте Джульфа – Тавриз, протяжённостью 135 вёрст. По современным меркам это отнюдь не «дальнобой», но в те времена организация регулярных рейсов на такое расстояние в тяжёлых и небезопасных условиях горных дорог считалось большим достижением. Выбор предпринимателя автомобилей марки NAG был неслучайным. К тому времени эти машины, особенно грузовики, зарекомендовали себя как одни из самых надёжных в Европе. Весьма продуманным было и решение закупить все автомобили одной марки. Это обстоятельство, совсем не характерное для Российской империи, где «разномарочье» автопарка было «из ряда вон выходящее», облегчало эксплуатацию, ремонт и снабжение машин запчастями. Предприятие Васильева оказалось рентабельным и стало быстро развиваться – строились промежуточные станции, склады с бензином и маслом, ремонтные мастерские. Казачьи разъезды постоянно патрулировали шоссе и охраняли станции. Без их охраны движение и пассажиров, и товаров в по-прежнему неспокойных местах было бы невозможным.
Грузовой автомобиль NAG P8 40/45 PS модели 1910 г. с прицепом. Эти машины считали одними из лучших в своём классе и экспортировали во многие страны мира. В Германии их приобретение и эксплуатация населением частично субсидировалась военным министерством. Грузоподъёмность – 5–6 т, двигатель – 4 цилиндра, 8,49 л, мощность – 45 л.с.
Общество Джульфа-Тавризской дороги работало в невероятно тяжёлых условиях. Проблемы заключались не только в опасности самого пути, особенно на горных перевалах в зимние месяцы, но и в разбое на трассе. Подстрекаемые англичанами различные вооружённые группировки курдов постоянно угрожали автомобильному движению, случались и нападения на автомобили. До поры до времени казакам всё же удавалось обеспечивать надёжную охрану дороги. Кроме того, построенные русскими шоссе и мосты приходилось постоянно ремонтировать. Непрерывно шла работа по расширению сети шоссейных путей. В числе важных задач надлежало улучшить дороги в пограничных провинциях Персии, в том числе построить стратегически важные шоссе от Джульфы на Тавриз и от Энзели на Казвин и далее на Тегеран. Что и было сделано в самые короткие сроки. Но для этого потребовалось усиление военного присутствия в Персии. 3 ноября 1911 г. под предлогом защиты российских подданных части Русской армии под командованием генерал-майора Н.Н. Воропанова перешли границу и заняли город Казвин. Персидское правительство согласилось удовлетворить требования России о наведении порядка в стране и обеспечении защиты её экономических интересов
«Дорога […] соединяет (два тупика) Джульфу с Тавризом. Она представляет собою не шоссе, а скорее слабо шоссированное полотно железной дороги, от времени и постоянной езды пришедшее в неудовлетворительное состояние. Само полотно этой дороги, в особенности на насыпях, чрезвычайно узко, так что не всегда можно разъехаться со встречными экипажами, запряжёнными четвёрками лошадей (молоканские фургоны). [Молокане – религиозная община немцев-колонистов, проживавших в то время на Кавказе. – Прим. авт. ]. Содержится это полотно неудовлетворительно, всё в выбоинах, со слабыми обочинами. Грузовик, ставший на такую обочину, рискует сползти вниз и очутиться под откосом, что нередко случалось в первое время с грузовиками частной компании, работавшими между Джульфой и Тавризом. Ремонт полотна заключается в том, что рабочими рассыпается по дороге толстый слой щебня, а затем укатка этого щебня предоставляется фургонам и автомобилям. Грузовики частной компании, работающие между Тавризом и Джульфой, имеют железные шины, так что для них рассыпанный щебень не имеет значения [...]. Кроме того, сама дорога, пролегающая в горной местности, чрезвычайно трудна для движения автомобилей. Подъём дороги местами доходит до 0,08–0,1. Во время дождей и гололедицы дорога эта делается ещё затруднительнее».
П.И. Секретев, 1912 г.
Персидский марш
С вводом новых частей Русской армии в Персию в 1911 г. увеличилась потребность в расширении масштабов автомобильного сообщения, в первую очередь грузового. Отдел военных сообщений Главного управления Генерального Штаба принял решение отправить в Персию автомобильный отряд, который должен был обеспечить работы по строительству новых шоссейных дорог и перевозку военных грузов. Это решение полностью соответствовало планам командира Учебной автомобильной роты подполковника П.И. Секретева, давно задумавшего проверку эксплуатационных качеств армейских автомобилей при длительном использовании в тяжёлых климатических и дорожных условиях.
Три автопоезда NAG P8 40/45 PS на Джульфа-Тавризском шоссе. В передней машине сидят (слева направо): предприниматель автомобильного сообщения Васильев, секретарь Российского консульства Беляев, управляющий обществом Джульфа-Тавризских дорог Трескинский, 1911 г.
Из состава роты Секретева был сформирован отдельный автомобильный отряд и 22 декабря командирован в Персию. Автомобили отправили из Петербурга по железной дороге на открытых платформах. На Кавказе отряд был разделён штабом Кавказского военного округа на два взвода. Первый взвод под командованием штабс-капитана В.Р. Вредена 30 декабря 1911 г. прибыл в Джульфу, а второй, под командованием поручика В.А. Мгеброва, был отправлен в Энзели. Ему было поручено установить сообщение от Энзели через Решт и Казвин до Тегерана. Армейские автомобили были немецкого, швейцарского, австрийского, итальянского, французского и американского производства. Под начальством Вредена состояли два легковых автомобиля Opel, санитарная машина Laurin & Klement и четыре грузовика: трёхтонные – Gramm, Saurer и Daimler и 1,5-тонный Saurer. В состав взвода Мгеброва вошли грузовики MULAG, Laurin & Klement, Berliet, FIAT и легковой автомобиль Benz. Отряд Учебной автороты в Персии успешно работал два с половиной месяца в крайне сложных зимних условиях. Военные автомобилисты перевозили не только армейские грузы, но гражданские, а также пассажиров, и в какой-то мере конкурировали с компанией инженера Васильева.
Погрузка принадлежащему Г.К Васильеву автомобиля NAG в Джульфе, 1911 г. Если сравнить этот снимок с отдельными современными фотографиями грузопассажирских перевозок на Востоке, то видно, что с тех пор в эксплуатации автотранспорта в некоторых регионах Азии значительных изменений не произошло.
В декабре 1911 г. во время изъятия русскими войсками крупных партий оружия в Тавризе и Реште вспыхнули беспорядки, которые привели к жертвам среди мирного населения. Вокруг этих городов развернулись настоящие сражения. В Тавризе подверглись нападению Российское консульство, здание управления общества Джульфа-Тавризской дороги и только что построенное новое здание автомобильной станции. В течение четырёх дней служащие управления дороги вместе с военными телефонистами, укрывшись за кирпичной защитной стеной, с оружием в руках отбивали нападения восставших персов. В здании нашли убежище много российских подданных вместе со своими семьями. Всего во время беспорядков Тавризе погибло четырнадцать русских солдат.
«Частное автомобильное сообщение инженера Васильева убило конкуренцию извозопромышленников, и в результате нет ни фаэтонов, ни автомобилей.
4 грузовика NAG и один пассажирский автомобиль очень стары, заезжены и обслуживаются неопытными шофёрами. Мастерских для починки нет вовсе, и испорченные машины не ремонтируются. Недавно пассажирский автомобиль, на котором ехал директор английского банка в Тавризе и следовавший за ним грузовик, опрокинулись на дороге. Англичанин-директор поспешил зафиксировать эту оплошность на фотографическом снимке – вот де как хороши русские пути сообщения.
Между тем на пассажирском моторе взимается довольно высокая плата за проезд Тавриз – Джульфа – 10 и 12 рублей с пассажира. Естественно, что появление военных автомобилей создало частному сообщению инженера Васильева крайне неприятную конкуренцию.
Около Маранда произошёл довольно забавный случай. Генерал Воропанов и наш генеральный консул в Тавризе А.Я. Миллер возвращались из поездки в Маранд на лёгком военном автомобиле. Вдруг автомобиль стал среди дороги – у него оказалось перерезанным «магнето». Подозрение пало на частных шофёров г. Васильева».
В.А. Шуф, 1912 г.
К весне 1912 г. ситуация в Персии стабилизировалась, отряд Учебной автомобильной роты возвратился в Петербург. В следующем году предприятие инженера Васильева прекратило свою деятельность, но на маршруте Энзели – Тегеран – Хамадан началось регулярное грузовое движение, организованное Торговым домом «Князь П.И. Туманов и К°».
Защитники здания управления общества Джульфа-Тавризской дороги. Цифрами на фотографии помечены: 1 – управляющий общества А.И. Трескинский; 2 – предприниматель Г.К. Васильев; 3 – бухгалтер управления общества С.С. Козьмин. Тавриз, декабрь 1911 .
Во время Первой мировой войны в Иране снова появились российские автомобили и даже броневики – на театре военных действий в Персии в составе экспедиционного корпуса генерала Н.Н. Баратова были задействованы регулярные автомобильные части Русской армии и санитарные автомобильные отряды Всероссийского земского союза.
Географические названия приведены в соответствии с орфографией описываемого периода времени, даты указаны по старому стилю.
Автор благодарит за помощь в подготовке материала Владимира Белко и Геннадия Канинского
Источники:
Витте С.Ю. Конспект лекции о народном и государственном хозяйстве, читанных Его Императорскому Высочеству Великому Князю Михаилу Александровичу в 1900–1902 годах. СПб., 1903.
Гурьев Б.М. Поездка в Тавриз // Исторический вестник, № 6, 1912.
Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы в России 1896–1917 гг. М., 1994.
Кирилец С.В., Канинский Г.Г. Автомобили Русской Императорской армии. М., 2010.
Секретев П.И. Работа военных автомобилей в Персии, между Джульфой и Тавризом // Военный сборник, № 6, 1912.
Automobil-Revue, 1906; Der Motorwagen, 1907; The Horseless Age, 1906; «Автомобиль», 1911–1912; «Автомобилист», 1912; «Водные пути и шоссейные дороги», 1911; «Искры», 1912; «Новое время», 1912; «Разведчик» 1912.
Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия)
Иллюстрации из коллекции автора, архива В.И. Дубовского и российской периодики 1911–1912 гг.