Исходные условия теста

Я сравнивал упряжки на дистанциях 30, 50 и 70 км со смешанным рельефом: три затяжных подъёма и длинные пологие участки. Погодное окно получилось репрезентативным - от -5 до -18 °C при ветре до 6 м/с. В монопородной конфигурации было восемь хаски со сходными габаритами и шагом.

В смешанной - четыре «быстрых» собаки с высоким каденсом и четыре «тягловых» с мощной тягой; лидеры - более «тонкие» и управляемые. Сани использовал одинаковые, менял лишь полозья под снег, шлейки X‑back, у лидеров облегчённые грудные. Питание и воду оставил без экспериментов: стандартные электролиты и тёплая поилка на контрольных точках.

Недели 1-2: монопорода - ровный ритм и предсказуемость

С монопородой легче держать одинаковую частоту шага, меньше корректировать упряжку голосом, на поворотах они слушаются привычнее. Но на рыхлом снегу после метели начались «просадки»: первые 10-15 км - бодро, далее скорость падает ступеньками, особенно на длинных подъёмах. Поведенчески - спокойнее старт, меньше «завода» на соседние упряжки, зато на встречном ветре виден спад инициативы у лидера.

Недели 3-4: смешанная упряжка - импульс на подъемах и нервный старт

Смешанный состав дал ощутимый прирост на рельефе: «тягловые» тащат подъём без разрыва ритма, «быстрые» добавляют ход на катабельных участках. Минусы - эмоциональный старт, у лидеров больше «жажды гонки», и если не ловить их на первых километрах, можно легко «пережечь» темп. Управлять приходится тоньше: командами, дыханием, своей скоростью.

Логбук: ключевые сессии из дневника

На 30 км по насту при -8 °C монопорода прошла 2:24:10 (около 12,5 км/ч). Ритм у лидера оставался ровным, но на 24‑м километре заметил падение каденса. На том же участке при -9 °C смешанная упряжка показала 2:17:05 (примерно 13,1 км/ч): старт получился более агрессивным, зато темп удержался и итоговый выигрыш составил около семи минут.

На 50 км по насыпному снегу после метели при -12 °C монопорода пришла за 3:57:24 (порядка 12,6 км/ч) с двумя короткими «залипаниями» на подъёмах и суммарной поилкой почти пять минут. При схожих условиях и -13 °C смешанная конфигурация закрыла 50 км за 3:47:52 (около 13,2 км/ч), сэкономив 9:32; на подъёмах шли единым «потоком», поилка заняла чуть больше трёх минут.

В интервалах 8×2 км на плотном снегу монопорода давала более ровные отрезки с разбросом сплитов не более десяти секунд, тогда как смешанная рисовала «зубчики», но пик скорости у неё стабильно выше на 0,8-1,1 км/ч. На 70 км при переменчивом снеге, -10 °C и порывистом ветре монопорода показала 6:09:40 с заметным «плаванием» темпа по ветру, а смешанная - 5:58:15, прибавив именно на встречных участках и «волнах» рельефа.

Что реально сработало в смешанной упряжке

Лучший эффект дала чёткая расстановка ролей: нервный, но «умный» лидер, «быстрый» сетероподобный второй ряд и массивные «тягачи» в середине - такое распределение убрало «гармошку» на подъёмах. Темпом управлял точечно: за 200-300 метров до гребня переводил команду из режима «держим» в короткое «хоп», и именно смешанный состав отзывался быстрее и охотнее.

На мягком снегу помогла перенастройка полозьев и более мягкий парафин - смешанная упряжка сильнее монетизировала скольжение. Перед стартом я ввёл две «тихие» минуты с фокусом лидера на мне, а не на сопернике - старт стал менее резким, а ход дальше стабильнее. Наконец, поилки делал короче: жажда у этого состава выше, зато отклик бодрее, и в сумме стоянки сокращались.

Где монопорода всё ещё сильнее

На плотном укатанном снегу и спринтовых профилях монопороде легче держать ровную частоту без эмоциональных всплесков - на 10–20 км это нередко решает исход. В узких коридорах и на сложной навигации она послушнее на развилках и реже «подсекается» на чужие запахи. На длинных равнинах с попутным ветром монопородные собаки стабильно «пилят» один шаг, тогда как в смешанном составе «быстрых» приходится сдерживать голосом.

Где смешанная упряжка выигрывает у меня стабильно

На затяжных подъёмах и рыхлом снеге мощь «тягачей» сглаживает провалы, а «быстрые» возвращают ход на плато. При встречном ветре и волнистом рельефе лидер идёт смелее, средняя скорость меньше «плавает». В последние двадцать процентов дистанции запас свежести распределяется выгоднее: там, где монопорода уже работает по инерции, смешанная упряжка способна добавить.

Ошибки, на которые наступал

Главная беда - перегретый старт: смешанный состав легко «поджигается», поэтому первые три километра выдерживаю в строгой тишине и контролирую дыхание. На мягком снеге две крупные собаки заработали микротёрки от X‑back; переход на H‑back убрал дискомфорт и странные просадки на 30-40‑м километрах. Ещё один урок - поздняя смена лидера: перенос на 45‑м километре уже «не заходит», лучше перекидывать на отметке 30-35 км.

Вывод: что показала хроника

В моих условиях смешанная упряжка оказалась эффективнее на длинных и «живых» трассах - экономия от 4 до 12 минут на 50–70 км за счет работы на рельефе и управляемого «пика» скорости. Монопорода остаётся выбором для ровных, коротких гонок и трасс, где важны дисциплина и чистая навигация. Не претендую на универсальную истину: другой снег, другие собаки и рука возницы могут дать иной результат. Но именно мой дневник на двух сезонах показал устойчивую картину.

Что дальше и как это применить

Для начала стоит трезво оценить свой рельеф и снег и под это собирать состав. Роли в упряжке лучше прописать заранее: кто тянет гору, кто ведёт и «раздаёт» темп. Старт держите «тихим», а поилки - короткими, потому что именно они напрямую превращаются во время на финише. И не бойтесь экспериментировать с полозьями и парафином - смешанная конфигурация особенно чувствительна к качеству скольжения.

Источник: Владимир Бобров

Топливная схема без изысков. Два бака по 450 л намекают, что грузовику всё равно, где асфальт, а где каменистая гряда. В боевом ритме аппетит может доходить до очень ощутимых цифр. На спокойной трассе расход снижается, в спецучастках вырастает кратно. Цена скорости известна заранее.

Что важно для гражданского владельца

• Простота обслуживания. База - знакомые решения, не экзотика.

• Запас прочности. Мотор рассчитан на жесткий режим.

• Предсказуемая тепловая нагрузка при грамотном обслуживании.

Ходовка с военным характером

4911 не пытается быть мягким лайнером. Это инструмент, который держит темп там, где другие сбавляют газ. Листы рессор плюс гидропневматические элементы со встроенными клапанами амортизаторов дают редкую энергоемкость. Ключевые стойки родом от военной техники. Логика простая. Если узел создан для приземления тяжелой машины в сложных условиях, то он выдержит и длинный прыжок на спецучастке.

Главная задача подвески - убрать раскачку на высокой скорости и сохранить контроль задней оси. На темпе 120-140 км/ч по пересеченной местности грузовик должен идти ровно, как по стрелке. Экипаж работает ремнями подтяжки и шлемами, но работа подвески решает половину уравнения. Вторая половина - спина штурмана и выдержка пилота.

Трансмиссия без слабых мест

В трансмиссии сделали ставку на прочность. 16-ступенчатая коробка ZF, сцепление Sachs, гидроусилитель и рулевое ZF, раздаточная коробка Steyr. Главные пары и редукторы довели до кондиции. Резина Michelin на специальных алюминиевых колесах, которые можно обслужить без снятия со ступицы. Всё это ради одного. Машина должна выживать в марафоне, где ремонт идет под открытым небом и на время.

Три причины, почему 4911 легко чинить в поле

• Доступ к узлам упрощен и продуман.

• Максимум унифицированных деталей.

• Конструктив, рассчитанный на крупноблочную замену.

Динамика, которой не ждешь от 12 тонн

Подготовленный 4911 ускоряется до 100 км/ч примерно за 16 секунд. Максимальная скорость превышает 160 км/ч. Эти цифры не пытаются спорить с легковыми спорткарами. Они про другое. Стабильные 140 км/ч по степи - вот где начинается его стихия. Там, где на внедорожнике уже страшно, здесь сохраняется управляемость и зрячий руль. Интеркулеры "воздух-воздух" по бортам дышат полной грудью, а прямоточный выхлоп не играет в музыку. Он работает как инструмент.

Экипаж в кабине живет по правилам выживания. Ремни подтянуть до легкой боли. Шлем застегнуть плотно. Жарко, шумно, трясет. И так день за днем. Спортсмены, которые держат этот ритм, заслуживают отдельного уважения. Здесь важна не только техника. Важна дисциплина и способность сохранять внимание, когда все вокруг требует остановиться.

Цена, клиенты и почему проект не вырос в серию

В начале 2000-х цена омологационного 4911 была близка к стоимости нескольких серийных тягачей. Предметный интерес проявляли те, кому нужна экстремальная проходимость и скорость на тяжелых покрытиях. Аэродромные службы, силовые ведомства, состоятельные коллекционеры. Массового рынка у такой машины нет. И это нормально. 4911 создавался как мост между спортом и дорогой. Проект выполнил миссию. Он показал, что спортивный грузовик может быть серийным, а завод способен перенести решения с трассы на реальный продукт.

Итоговая мысль - КамАЗ-4911 стал символом школы, в которой важнее надежность и контроль, чем внешний блеск. Он доказал простую вещь. В марафоне выигрывает тот, кто умеет ехать быстро там, где другие уже не едут.

Заключение

Кадры с летящими над барханами бело-голубыми грузовиками до сих пор легко найти в памяти. В них нет случайности. Есть школа, в которой спортсмены и инженеры договорились о главном. Машина должна ехать быстро там, где дороги заканчиваются. КамАЗ-4911 сделал это нормой и навсегда оставил след в мировой истории ралли-рейдов.

А что об этом легендарном автомобиле думаете вы? Жду ваше мнение в комментариях!

Рекомендую посетить мой канал на Дзене. Там еще больше интересной и полезной информации!

Главные тренды

Стремление «Формулы-1» к повышению производительности стимулировало инновации, изменив всё: от расположения двигателя до распределения веса, аэродинамики и безопасности. В 1950-х годах болиды «Формулы-1» напоминали модифицированные дорожные гоночные автомобили – длинные и тяжёлые, без минимального ограничения по весу и с двигателями, расположенными перед пилотом.

Поворотный момент наступил в 1959 году, когда команда «Купер» представила заднемоторную компоновку, сместив вес силового агрегата в заднюю часть автомобиля и произведя революцию в управляемости. Всего через несколько сезонов после того, как Джек Брэбэм завоевал титул на «Купер» T51, переднемоторные конструкции устарели, и был заложен фундамент для современных болидов «Формулы-1».

От одержимости снизить вес до утяжеления

Снижение веса стало навязчивой идеей для конструкторов болидов «Формулы-1». С 1960-х по 1990-е годы они искали любое преимущество, позволяющее сэкономить вес: от алюминиевых монококов (структурный элемент, объединяющий кузов и шасси), представленных «Лотус» в 1962 году, до прорывных решений, таких как новаторская конструкция из углеродного волокна, применённая Джоном Барнардом для «Макларена» в 1981 году. Это изобретение перевернуло представление об эффективности соотношения прочности и веса. Болиды становились легче, проворнее и манёвреннее.

Однако в XXI веке эта тенденция изменилась: болиды «Формулы-1» стали увеличиваться как в весе, так и в длине. Это было обусловлено появлением гибридных силовых установок, использованием более сложных структур безопасности и увеличением объёма топливных баков.

Эволюция аэродинамики

Пожалуй, наиболее значимая эволюция в «Формуле-1» произошла в области аэродинамики. В 1968 году съёмное заднее антикрыло, разработанное Дэном Герни, уроженцем Нью-Йорка, и вдохновлённое авиационной промышленностью, стало настоящим прорывом. Известное и по сей день как «закрылок Герни», оно положило начало современным аэродинамическим принципам, которые стали доминировать в дизайне болидов «Формулы-1».

К 1970-м годам внимание конструкторов сместилось на днище автомобиля, где аэродинамика граунд-эффекта изменила то, как болиды генерировали прижимную силу, буквально «присасывая» их к трассе. В 1980-х годах и далее мы наблюдали всё более сложные антикрылья, дефлекторы и конструкции днища, что привело к появлению сегодняшних тщательно спроектированных, насыщенных прижимной силой машин.

Безопасность стала неотъемлемой частью прогресса

Однако именно безопасность стала самым жизненно важным достижением в спорте. Ранние годы «Формулы-1» были невероятно опасными, с минимальной защитой от столкновений, что приводило к неприемлемо частым смертям пилотов.

Тем не менее, по мере увеличения скоростей росли и меры безопасности: более прочные монококи, энергопоглощающие конструкции при столкновениях, устройство HANS (поддержка головы и шеи) и, в 2018 году, эстетически спорное, но спасающее жизни устройство «гало» (halo), которое теперь является обязательным на каждом болиде «Формулы-1».

Болиды, переписавшие историю

«Альфа-Ромео» 158

Разработанный до начала Второй мировой войны, «Альфа Ромео» 158 был болидом, которому нужно было побеждать как в довоенную, так и в послевоенную эру Гран-при. В инаугурационном сезоне «Формулы-1» 1950 года он выиграл каждую гонку, в которой участвовал, и принёс Джузеппе Фарине первый в истории спорта титул чемпиона мира.

«Лотус» 25

Один из знаковых болидов «Формулы-1», «Лотус» 25, был самым тонким в истории спорта и первым, кто получил монокок авиационного типа. Эта конструкция оказалась решающей: Джим Кларк выиграл чемпионат 1963 года, навсегда изменив подход к строительству одноместных гоночных автомобилей.

«Феррари» 312T

«Феррари» 312T положил конец десятилетней засухе для «Феррари» в чемпионских титулах и привёл Ники Лауду к первому из его трёх чемпионств. Включая свои модификации, 312T выиграл 27 гонок, три чемпионских титула среди пилотов и четыре Кубка конструкторов, что сделало его самым успешным болидом в истории «Формулы-1».

«Макларен» MP4-5

MP4-5 продолжил работу своего всепобеждающего предшественника, MP4-4. Наследие MP4-5 во многом определяется печально известным столкновением между напарниками по команде, Айртоном Сенной и Аленом Простом, на «Сузуке», которое решило их борьбу за титул в пользу последнего.

«Уильямс» FW18

После двух сезонов, где Дэймон Хилл уступал Михаэлю Шумахеру и «Бенеттону», FW18 наконец-то принёс ему долгожданный титул чемпиона мира. «Уильямс» выиграла первые пять гонок сезона и завершила кампанию с 12 победами из 16 Гран-при.

«Феррари» F2004

Философия дизайнера Рори Бирна заключалась в «эволюции, а не революции», и F2004 стал кульминацией целой династии. Он привёл Михаэля Шумахера к его пятому подряд чемпионскому титулу среди пилотов и шестому подряд Кубку конструкторов для «Феррари», выиграв 15 из 18 гонок того сезона.

«Ред Булл» RB6

Спустя пять лет после того, как «Ред Булл» ворвался на сцену «Формулы-1» как разрушительная сила, Себастьян Феттель завоевал для команды первый титул в драматическом финале сезона в Абу-Даби. Его RB6 был лучшим болидом в пелотоне и положил начало четырёхлетнему периоду доминирования «Ред Булл».

«Мерседес» W08

Династические команды «Формулы-1» обычно не продолжают доминировать после изменений в регламенте, но W08 сломал эту тенденцию. «Мерседес» столкнулся с жёсткой конкуренцией со стороны «Феррари» на ранних этапах, но этот вызов вскоре угас, и Льюис Хэмилтон завоевал свой четвёртый титул за три гонки до конца сезона.

«Макларен» MCL38

«Макларен» завоевал свой первый Кубок конструкторов за 26 лет благодаря болиду MCL38 с двигателем «Мерседес». Обновление в середине сезона, представленное в Майами, принесло шесть побед в 2024 году, одержанных Ландо Норрисом и Оскаром Пиастри.

Инженерные чудеса в «Формуле-1»

Когда речь заходит об использовании потенциальной энергии молекулы топлива, современные болиды «Формулы-1» могут похвастаться самыми эффективными двигателями на планете. Это во многом благодаря их гибридной системе, которая активно работает над захватом энергии при торможении и её последующим использованием, когда пилот снова давит на газ.

Используя 50% энергии топлива (для сравнения, эффективные дорожные автомобили достигают лишь 30%), двигатель «Формулы-1» способен выдавать 1000 лошадиных сил – примерно 840 л.с. приходится на турбированный V6, а ещё 160 л.с. поступает от батареи.

Ещё в 1980-х годах схожая общая мощность достигалась с помощью высоконапорных турбокомпрессоров, но эти компоненты регулярно выходили из строя после нескольких кругов в квалификации, за что получили прозвище «двигатели-гранаты». Регламент предписывает, что современные двигатели «Формулы-1» должны выдерживать четыре гонки, то есть им предстоит наездить около 3200 километров за время своего существования.

Чтобы убедиться, что все компоненты работают должным образом, болиды «Формулы-1» оснащены более чем 250 датчиками. Они отслеживают данные о давлении, температуре, инерции и смещении, передавая примерно 80 мегабайт информации за круг. Это число может быстро возрасти до более чем одного терабайта на автомобиль, когда вся информация с гоночного уик-энда будет загружена и собрана.

Тормозная система: ключ к быстрому кругу

Тормозная мощность также является ключом к быстрому времени круга, и тормоза болидов «Формулы-1» почти так же совершенны, как и их силовая установка. Для эффективной работы тормоза «Формулы-1» должны нагреваться минимум до 200 градусов Цельсия, а при сильном торможении могут достигать 1000 градусов Цельсия. Для максимальной эффективности торможения пилот должен приложить к педали давление в 100 кг, что возможно только благодаря экстремальному замедлению, генерирующему 5G продольной силы.

Двигатели

Раньше стартовые решетки «Формулы-1» оглашались симфонией высокооборотистых двигателей V8, V10 и V12. Однако в 2000 году было предписано использование V10, а в 2006 году количество цилиндров было сокращено до восьми. Электрификация была внедрена в 2009 году и значительно усилилась с появлением современных турбогибридных V6.

Днище болида

Обеспокоенность по поводу скорости прохождения поворотов привела к запрету автомобилей с граунд-эффектом в 1982 году. Регламент предписывал использование плоских днищ до 1994 года и ступенчатых днищ с 1995 по 2022 год. Даже с этими ограничениями, нижняя часть болида «Формулы-1» оставалась одним из ключевых генераторов прижимной силы.

Аэродинамика

Антикрылья впервые появились на болидах «Формулы-1» в Монако в 1968 году, когда «Лотус» 49B Грэма Хилла, оснащённый двумя передними антикрыльями и задним спойлером, завоевал поул-позицию с преимуществом в 0,6 секунды. Вскоре после этого «Формула-1» подсела на прижимную силу, и скорости в поворотах стремительно возросли.

Шины

Мощность двигателя и прижимная сила, создаваемая антикрыльями, бесполезны, если их нельзя передать на трассу посредством сцепления, обеспечиваемого шинами. В результате роста производительности болидов ширина протектора шин увеличилась почти в три раза по сравнению с резиной 1950 года.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Немного информации о авто для тех кто не в курсе. Toyota Corona AT141 GT-R. Знаю что многие скажут "как это Тойота и гтр, что я тут несу", но к вашему удивлению у Тойоты тоже были гтры. Масса авто 1050кг, задний привод, мотор 4A-GEU, механическая коробка. Авто очень похож по технической части на всеми известную AE86, но в кузове седан, и чуть больше по габаритам и массе.

Автомобиль само собой был куплен под соревнования в дисциплине Дрифт. Как и положено автомобилю которому уже более 40 лет, он требовал огромного внимания к себе, и гнилые арки не единственная проблема. Этой короне суждено было полное перевоплощение, о чем я расскажу в следующих частях этой истории.

Гонка состоит из дорожной секции и специальных участков (СУ). На старте гонки на контрольной точке времени 0 (КВ0) мы получаем контрольную карту и норматив времени до следующего КВ, который находится перед стартом СУ1. Заезжаем в зону КВ1 в нашу минуту (например, если наша минута старта была 13:27, а норма времени до КВ1 — 15 минут, то в зону КВ1 мы можем заехать только в 13:42; раньше или позже будет наказываться пенализацией). Отдаем контрольную карту маршалу трассы, нам ставят фактическое время старта в нашей дорожной карте, и мы стартуем на СУ в назначенную минуту. Также в зоне КВ1 нам ставят отметку нормы времени до КВ2, который находится перед стартом СУ2. Стоит упомянуть, что дорожная секция — это дорога общего пользования, и ехать по ней необходимо строго соблюдая правила дорожного движения (ПДД). В машинах устанавливаются дополнительные GPS-датчики для отслеживания скоростного режима. В дополнение к ПДД: дорожная секция так же имеет «легенду» и передвигаться необходимо строго по ней. В «дорожной книге» указаны все направления движения, перекрестки и т.д.

Таким образом, мы движемся от старта СУ до финиша, отмечаемся на финише у маршалов трассы и едем до следующего КВ и так до окончания первой секции гонки. После этого, как я уже писал выше, заезжаем в зону сервисного парка. На выезде из парка сервиса мы заправляемся, маршалы гонки маркируют шины, и мы отправляемся на вторую секцию, где вся процедура повторяется заново, но на других СУ. Допустим, мы проехали всю гонку без происшествий (здесь мне становится смешно — поймете почему, взглянув на наше фото с финиша в Карелии), стоим на финише последнего СУ, возможно, у нас берут интервью и поздравляют с завершением гоночной дистанции. Но гонка еще не окончена. Впереди — дорожная секция к финишу.

Часть 7. Финиш

Приехав на финиш, машина ставится в закрытый парк до официального окончания гонки и подведения результатов. Закрытый парк (ЗП) означает, что мы паркуем машину и выходим из зоны ЗП до его окончания. Как только поступает объявление о роспуске ЗП команды могут получить назад Спорт Паспорта автомобиля и забирать машины. Далее идет оглашение результатов гонки и награждение. На этом гонка завершена, пакуемся и едем домой.

И вот казалось бы, все. На этом тема исчерпана, но у нас возникает вопрос: что делать, если мы сошли с трассы или с гонки? Какие действия применяются? А кто находится на трассе помимо гонщиков? Похоже, мы плавно переходим к следующей теме. Но об этом позже. А на сегодня у меня все, друзья. ЖалиНаРалли здесь, и мы только разгоняемся!