В логове «волчьих стай»: бункеры для подводных лодок Третьего рейха
Более 70 тыс. погибших моряков, 3,5 тыс. потерянных гражданских судов и 175 военных кораблей у союзников, 783 затонувшие подлодки с совокупным экипажем в 30 тыс. человек у нацистской Германии — продолжавшаяся шесть лет битва за Атлантику стала крупнейшим морским сражением в истории человечества. «Волчьи стаи» немецких U-boat уходили на охоту за союзными конвоями из грандиозных сооружений, возведенных в 1940-е на Атлантическом побережье Европы. Авиация Великобритании и США годами безуспешно пыталась разрушить их, но и сейчас эти бетонные колоссы устрашающе громоздятся в Норвегии, Франции и Германии.
Во Вторую мировую войну Германия вступила лишь с 57 подводными лодками. Значительную часть этого флота составляли устаревшие малые лодки типа II, рассчитанные на патрулирование лишь прибрежных вод. Очевидно, что в этот момент командование кригсмарине (немецкого ВМФ) и высшее руководство страны не планировали разворачивать крупномасштабную подводную войну против своих противников. Впрочем, вскоре политика была пересмотрена, и не последнюю роль в этом кардинальном повороте сыграла личность командующего подводным флотом Третьего рейха.
В октябре 1918 года, на исходе Первой мировой, во время нападения на охраняемый британский конвой немецкая подводная лодка UB-68 была контратакована и повреждена глубинными бомбами. Семь моряков погибли, остальной экипаж попал в плен. В его составе был и обер-лейтенант Карл Дениц. После освобождения из плена он сделал блестящую карьеру, дослужившись к 1939 году до звания контр-адмирала и командующего подводными силами кригсмарине. В 1930-е годы он сконцентрировался на разработке тактики, позволившей бы успешно бороться с конвойной системой, жертвой которой он стал на заре своей службы.
В 1939 году Дениц выслал командующему ВМФ Третьего рейха гросс-адмиралу Эриху Редеру меморандум, в котором предложил использовать для атаки на конвои так называемую Rudeltaktik, «тактику волчьих стай». В соответствии с ней предполагалось нападать на морской конвой противника заранее сконцентрированным в районе его прохождения максимально возможным количеством субмарин. При этом противолодочный эскорт распылялся, а это, в свою очередь, повышало эффективность атаки и снижало возможные жертвы со стороны кригсмарине.
«Волчьи стаи», по мнению Деница, должны были сыграть существенную роль в войне с Великобританией, основным соперником Германии в Европе. Для реализации тактики, предполагал контр-адмирал, достаточно будет формирования флота из 300 новейших лодок типа VII, способных, в отличие от своих предшественников, на далекие океанские походы. В рейхе немедленно развернулась грандиозная программа строительства подводного флота.
Ситуация принципиально изменилась в 1940-м. Во-первых, к концу года стало ясно, что «Битва за Британию», целью которой было склонить Соединенное Королевство к капитуляции лишь посредством авиационных бомбардировок, была нацистами проиграна. Во-вторых, в том же 1940 году Германия осуществила стремительную оккупацию Дании, Норвегии, Нидерландов, Бельгии и, что было самым главным, Франции, получив в свое распоряжение практически все Атлантическое побережье континентальной Европы, а вместе с ним и удобные военные базы для рейдов по океану. В-третьих, в состав флота стали массово вводиться требуемые Деницом U-boat типа VII. На этом фоне они приобретали не просто существенное, а решающее значение в стремлении поставить Британию на колени. В 1940 году Третий рейх вступает в неограниченную подводную войну и поначалу достигает в ней феноменальных успехов.
Целью кампании, впоследствии с подачи Черчилля получившей название «Битва за Атлантику», было разрушение океанских коммуникаций, которые связывали Великобританию с союзниками за океаном. Гитлер и военное руководство рейха прекрасно понимали степень зависимости Соединенного Королевства от импортируемых товаров. Срыв их поставок справедливо виделся важнейшим фактором для вывода Британии из войны, а главную роль в этом должны были сыграть «волчьи стаи» адмирала Деница.
Для их сосредоточения прежние военно-морские базы кригсмарине на территории собственно Германии с выходом в Балтийское и Северное моря оказались не слишком удобными. Зато территории Франции и Норвегии позволяли получить свободный доступ на оперативный простор Атлантики. Основной проблемой при этом стало обеспечение безопасности подлодок на их новых базах, ведь они находились в пределах доступности британской (а позже и американской) авиации. Разумеется, Дениц прекрасно понимал, что его флот станет немедленно подвергаться интенсивным воздушным бомбардировкам, выживание в которых стало для немцев необходимым залогом успеха в «Битве за Атлантику».
Спасением для U-boat стал опыт германского бункеростроения, в котором инженеры рейха знали толк. Им было ясно, что обычные бомбы, которыми в начале Второй мировой только и обладали союзники, не могут нанести существенного урона зданию, укрепленному достаточным слоем бетона. Проблему с защитой подлодок решили пусть и затратным, но достаточно простым в реализации способом: наземные бункеры стали строить и для них.
В отличие от подобных сооружений, рассчитанных на людей, U-Boot-Bunker возводился с тевтонским размахом. Типичное логово «волчьих стай» представляло собой огромный железобетонный параллелепипед длиной 200—300 метров, внутри разделенный на несколько (до 15) параллельных отсеков. В последних и осуществлялось текущее обслуживание и ремонт подлодок.
Особое значение придавалось конструкции кровли бункера. Ее толщина в зависимости от конкретной реализации достигала 8 метров, при этом крыша не была монолитной: укрепленные металлической арматурой бетонные прослойки чередовались с воздушными. Такой многослойный «пирог» позволял лучше гасить энергию ударной волны в случае прямого попадания в здание бомбы. На крыше же располагались средства ПВО.
В свою очередь, толстые бетонные перемычки между внутренними отсеками бункера лимитировали возможные разрушения даже в случае, если бомба все-таки пробьет крышу. В каждом из таких изолированных «пеналов» могло находиться до четырех U-boat, и в случае взрыва внутри его жертвами стали бы только они. Соседи при этом пострадали бы минимально или не пострадали вовсе.
Сперва относительно небольшие бункеры для подводных лодок начали возводить в Германии на старых военно-морских базах кригсмарине в Гамбурге и Киле, а также на островах Гельголанд в Северном море. Но настоящий размах их строительство приобрело во Франции, ставшей основным местом дислокации флота Деница. С начала 1941 года и в течение следующих полутора лет на Атлантическом побережье страны сразу в пяти портах появились гигантские колоссы, из которых «волчьи стаи» стали отправляться на охоту за конвоями союзников.
Крупнейшей передовой базой кригсмарине стал бретонский город Лорьян на северо-западе Франции. Именно здесь находилась ставка Карла Деница, здесь он лично встречал каждую возвращавшуюся из похода субмарину, здесь возвели сразу шесть U-Boot-Bunker для двух флотилий — 2-й и 10-й.
Строительство продолжалось год, контролировала его «Организация Тодта», а участвовало в процессе в общей сложности 15 тыс. человек, в основном французов. Бетонный комплекс в Лорьяне быстро показал свою эффективность: авиация союзников не смогла нанести ему сколь-нибудь значимый урон. После этого англичане и американцы решили перерезать коммуникации, с помощью которых осуществлялось снабжение морской базы. За месяц, с января по февраль 1943 года, союзники сбросили несколько десятков тысяч бомб собственно на город Лорьян, в результате чего он был на 90% разрушен.
Впрочем, не помогло и это. Последняя U-boat ушла из Лорьяна только в сентябре 1944-го уже после высадки союзников в Нормандии и открытия в Европе второго фронта. После окончания Второй мировой бывшая нацистская база стала успешно использоваться французским ВМФ.
Аналогичные сооружения меньшего масштаба появились также в Сен-Назере, Бресте и Ла-Рошели. В Бресте разместились 1-я и 9-я подводные флотилии кригсмарине. Общий размер этой базы был скромнее «штаб-квартиры» в Лорьяне, но зато здесь был построен крупнейший одиночный бункер во Франции. Он был рассчитан на 15 отсеков и имел габариты 300×175×18 метров.
6-я и 7-я флотилии базировались в Сен-Назере. Для них построили 14-пенальный бункер длиной 300 метров, шириной 130 метров и высотой 18 метров, истратив на него почти полмиллиона кубометров бетона. 8 из 14 отсеков являлись по совместительству сухими доками, что позволяло осуществлять и капитальный ремонт субмарин.
В Ла-Рошели разместили всего одну, 3-ю, подводную флотилию кригсмарине. Ей оказалось достаточно бункера из 10 «пеналов» с габаритами 192×165×19 метров. Крыша из двух 3,5-метровых бетонных слоев с воздушной прослойкой, стены минимум в 2 метра толщиной — всего на здание было истрачено 425 тыс. кубометров бетона. Именно здесь снимался фильм Das Boot — вероятно, самое известное кино о немецких подводниках времен Второй мировой.
В этом ряду некоторым особняком стоит морская база в Бордо. В 1940-м здесь была сосредоточена группировка субмарин, но не германских, а итальянских, основных союзников нацистов в Европе. Тем не менее и тут по приказу Деница программу строительства защитных сооружений осуществляла все та же «Организация Тодта». Особыми успехами при этом итальянские подводники похвастать не могли, и уже в октябре 1942-го их дополнила специально сформированная 12-я флотилия кригсмарине. А в сентябре 1943 года после выхода Италии из войны на стороне «Оси» база под названием BETASOM была полностью занята немцами, оставшимися здесь еще почти на год.
Параллельно со строительством во Франции командование немецкого ВМФ обратило свое внимание и на Норвегию. Эта скандинавская страна имела для Третьего рейха стратегическое значение. Во-первых, через норвежский порт Нарвик осуществлялась поставка в Германию жизненно важной для ее экономики железной руды из остававшейся нейтральной Швеции. Во-вторых, организация военно-морских баз в Норвегии позволяла контролировать Северную Атлантику, что стало особенно важно в 1942 году в условиях начала проводок союзниками арктических конвоев с товарами по ленд-лизу в Советский Союз. Вдобавок на этих базах планировали обслуживать линкор «Тирпиц» — флагман и гордость Германии.
Норвегии уделялось столь пристальное внимание, что Гитлер лично приказал превратить местный город Тронхейм в одну из Festungen — «Цитаделей» рейха, специальных немецких квазиколоний, с помощью которых Германия могла бы дополнительно контролировать оккупированные территории. Для 300 тыс. экспатов — переселенцев из рейха рядом с Тронхеймом планировали построить новый город, который должен был получить название Нордштерн («Северная звезда»). Ответственность за его проектирование была возложена лично на любимого архитектора фюрера Альберта Шпеера.
Именно в Тронхейме создавалась и основная североатлантическая база для дислокации кригсмарине, включая подлодки и «Тирпиц». Начав здесь осенью 1941 года строительство очередного бункера, немцы неожиданно столкнулись со сложностями, невиданными ранее во Франции. Сталь приходилось привозить, бетон на месте также производить было не из чего. Растянувшаяся логистическая цепочка постоянно разрывалась усилиями по обыкновению капризной норвежской погоды. Зимой строительство вынужденно замирало из-за снежных заносов на дорогах. К тому же оказалось, что местное население с куда меньшей охотой трудилось на великой стройке рейха, чем, например, это делали французы. Приходилось привлекать подневольную рабочую силу из специально организованных рядом концлагерей.
Бункер «Дора» размерами 153×105 метров всего на пять отсеков был с большим трудом достроен только к середине 1943 года, когда успехи «волчьих стай» в Атлантике стали все быстрее сходить на нет. Здесь разместилась 13-я флотилия кригсмарине с 16 U-boat типа VII. «Дора-2» осталась незавершенной, а от «Доры-3» и вовсе отказались.
В 1942 году союзники нашли еще один рецепт борьбы с армадой Дёница. Бомбардировки бункеров с готовыми лодками результата не давали, зато судостроительные заводы, в отличие от военно-морских баз, были защищены куда слабее. К концу года благодаря этой новой цели темпы строительства субмарин существенно замедлились, и искусственная убыль U-boat, все ускорявшаяся усилиями союзников, уже не восполнялась. В ответ немецкие инженеры, казалось бы, предложили выход.
На незащищенных предприятиях, рассредоточенных по всей стране, теперь планировалось изготавливать лишь отдельные секции лодок. Окончательная их сборка, испытания и спуск на воду производились на специальном заводе, который представлял собой не что иное, как все тот же знакомый бункер для подводных лодок. Первый такой сборочный завод решили построить на реке Везер недалеко от Бремена.
К весне 1945 года силами 10 тыс. строителей — узников концлагерей (6 тыс. из которых в процессе погибли) на Везере появился крупнейший из всех U-Boot-Bunker Третьего рейха. Огромное здание (426×97×27 метров) с толщиной крыши до 7 метров внутри было разделено на 13 помещений. В 12 из них осуществлялась последовательная конвейерная сборка подлодки из готовых элементов, а в 13-м уже завершенная субмарина спускалась на воду.
Предполагалось, что завод под названием Valentin будет производить не просто U-boat, а U-boat нового поколения — тип XXI, очередное чудо-оружие, которое должно было спасти нацистскую Германию от неминуемого поражения. Более мощная, более скоростная, покрытая каучуком, чтобы затруднить работу радиолокаторов противника, с новейшим гидроакустическим комплексом, позволявшим атаковать конвои без визуального контакта с ними, — это была первая действительно подводная лодка, которая могла провести весь боевой поход без единого подъема на поверхность.
Рейху, впрочем, она не помогла. До конца войны лишь 6 из 330 находившихся в процессе строительства и в разной степени готовности субмарин были спущены на воду, и только две из них успели выйти в боевой поход. Завод Valentin так и не был закончен, в марте 1945 года подвергнувшись серии бомбовых ударов. На германское чудо-оружие у союзников появился свой ответ, также невиданный ранее — сейсмические бомбы.
Сейсмические бомбы были еще предвоенным изобретением британского инженера Барнса Уоллеса, которое нашло свое применение только в 1944 году. Обычные бомбы, взрываясь рядом с бункером или на его крыше, не могли нанести ему серьезный урон. Бомбы Уоллеса были основаны на ином принципе. Мощнейшие 8—10-тонные снаряды сбрасывались с максимально возможной высоты. Благодаря этому и особой форме корпуса в полете они развивали сверхзвуковую скорость, что позволяло им углубляться в грунт или пробивать даже толстые бетонные крыши укрытий подлодок. Оказавшись в глубине конструкции, бомбы взрывались, в процессе производя небольшие локальные землетрясения, достаточные для того, чтобы нанести значительные повреждения даже самому укрепленному бункеру.
Из-за большой высоты их сброса с бомбардировщика снижалась точность, однако в марте 1945 года две из таких бомб типа Grand Slam угодили в завод Valentin. Углубившись в бетон крыши на четыре метра, они сдетонировали и привели к обрушению значительных фрагментов конструкции здания. «Лекарство» для бункеров Деница было найдено, вот только Германия уже и так была обречена.
В начале 1943-го «счастливым временам» удачной охоты «волчьих стай» на союзные конвои пришел конец. Разработка американцами и англичанами новых радиолокаторов, расшифровка «Энигмы» — главной немецкой шифровальной машины, установленной на каждой их подлодке, усиление конвойных эскортов привели к стратегическому перелому в «Битве за Атлантику». U-boat стали гибнуть десятками. Только в мае 1943-го кригсмарине потерял их 43 штуки.
«Битва за Атлантику» стала крупнейшим и самым продолжительным морским сражением в истории человечества. За шесть лет, с 1939 по 1945 год, Германией было потоплено 3,5 тыс. гражданских и 175 военных кораблей союзников. В свою очередь, немцы лишились 783 подлодок и трех четвертей всех экипажей своего подводного флота.
Лишь с бункерами Деница союзники так и не смогли ничего сделать. Оружие, которое могло разрушить эти сооружения, появилось лишь под конец войны, когда почти все они уже были оставлены. Но даже после окончания Второй мировой избавиться от них не получилось: слишком много усилий и затрат потребовалось бы для сноса этих грандиозных конструкций. Они до сих пор стоят в Лорьяне и Ла-Рошели, в Тронхейме и на берегу Везера, в Бресте и Сен-Назере. Где-то они заброшены, где-то превращены в музеи, где-то их заняли промышленные предприятия. Но для нас, потомков солдат той войны, эти бункеры имеют прежде всего символическое значение.
Взято отсюда
Спасибо, за просмотр.
Читайте мои предыдущие посты - они вас заинтересуют)
Все беды немцев из-за австрийцев
Нормандия
Прибытие трансатлантичекого лайнера «Нормандия» в Нью-Йорк. 26 октября 1936 года.
« Нормандия» — трансатлантический почтово-пассажирский турбоэлектроход, спущенный на воду в городе Сен-Назер во Франции, со стапелей верфи Chantiers de l’Atlantique 29 октября 1932 года. Предназначался для срочных трансатлантических рейсов по линии Гавр — Плимут — Нью-Йорк.
В течение первых двух десятилетий XX века, компания «Compagnie Générale Transatlantique» (более известная как CGT) укрепляла свои позиции в Северной Атлантике. Трио лайнеров, состоящее из «Франс», «Париж» и «Де Грасс», заработало компании репутацию надежного пароходства. Роскошные внутренние помещения, кухня и обслуживание были отличительными чертами French Line.
В 1927 году появилось судно «Иль де Франс». Если предыдущие суда были украшены в стиле Эдвардианской эпохи, то «Иль де Франс» был сделан в стиле ар-деко. Появление «Иль де Франс» ошеломило мир и, впервые в истории, гостиницы начали подражать судну, а не наоборот. Это смелое новшество было тепло принято общественностью, и, наряду с другими особенностями CGT, это сделало новый лайнер королём Северной Атлантики.
«Иль де Франс» был известен благодаря своим интерьерам, но никогда о нём не говорили как о самом большом или самом быстром лайнере. Было очевидно, что Первая мировая война остановила развитие океанских лайнеров. Перед войной, гонка за размер и скорость привела к гигантским судам. Но поскольку приближались тридцатые, эти рекордсмены старели. Держатель легендарной Голубой ленты Атлантики стареющий лайнер «Мавритания» компании Cunard Line был построен в 1907 году, а самое большое в мире судно, «Маджестик» компании White Star Line был спущен на воду в 1914 году.
Но 1920-е годы принесли экономическое благосостояние, и вскоре ведущие пароходства намеревались возродить гонку. Имперская Германия потеряла почти весь коммерческий флот, когда потерпела поражение в Первой мировой войне в 1918 году. Как ни странно, именно немецкий дуэт начал новую эру в трансатлантических перевозках. В 1929 году Norddeutscher Lloyd ввел в эксплуатацию лайнер «Бремен», а в 1930 — его сестру «Европу». Тоннажем в 50 тыс. т, эти два судна не могли превзойти в размере «Маджестик», но они отобрали у Cunard Line Голубую ленту Атлантики.
Компании в других странах тоже вели работу: и Cunard Line, и White Star Line запланировали построить суда более 300 м в длину, и способных развивать скорость, достаточную для отвоевания Голубой ленты Атлантики. CGT не хотела оставаться в стороне, и также запланировала строительство лайнера.
CGT обратилась к верфи в Сен-Назер, где когда-то был построен «Иль де Франс». Вскоре инженеры начали обдумывать форму нового лайнера, и решили, что внешне судно будет просто увеличенной версией «Иль де Франс».
Но никому ещё не известный русский инженер-судостроитель Владимир Юркевич изменил судьбу нового флагмана French Line. Он предложил CGT революционную конструкцию корпуса. Если бы не тот факт, что Владимир Юркевич когда-то спроектировал обводы корпусов четырёх линейных крейсеров для российского флота (были спущены на воду в 1915—1916 гг., но из-за революции 1917 г. остались недостроены), вероятно, CGT отказались бы. Но при помощи некоторых высокопоставленных друзей Юркевич сумел переубедить CGT, и его идеи и предложения были приняты. Изначально он предложил свои идеи Cunard Line, но они отказались. Они полагали, что старый, проверенный тип корпуса был лучшим для их нового флагманского судна.
Французские инженеры были поражены новой конструкцией корпуса. По спецификациям Юркевича они построили модель, которая была проверена и сравнена с оригинальным проектом. Результаты показали, что проект Юркевича был намного более эффективным, чем любой проект корпуса, построенный прежде. С изогнутым внутрь форштевнем и бульбом ниже ватерлинии в комбинации с узким корпусом получалось судно с беспрецедентными гидродинамическими качествами. Было очевидно, будущее судно не будет нуждаться в большом количестве лошадиных сил, как сначала предполагалось. Но вопрос о двигателях судна все ещё был открыт.
Чтобы конкурировать с британскими гигантами, нужно было учесть три фактора: судно должно было иметь тоннаж приблизительно в 80 тыс. тонн, быть в длину более 300 м, и оно должно было разгоняться до 30 узлов. Чтобы отвечать последнему требованию, судно нуждалось в очень мощных и экономичных двигателях, и это представляло проблему для его изготовителей. Начиная с «Мавритании» и «Лузитании», все океанские лайнеры ходили на паровых турбинах. И хотя они были и мощными и экономичными, они имели один большой недостаток: турбины могут вращаться только в одном направлении. Чтобы судно было в состоянии идти кормой вперед, нужно было устанавливать дополнительные турбины для реверса. После долгих раздумий было решено оснастить судно паровыми турбинами, но они не сообщали бы энергию винтам. Турбины должны были приводить в действие электрические генераторы, которые должны были питать энергией электродвигатели, а электродвигатели уже должны вращать винты. Таким образом, проблема заднего хода была решена, так как электродвигатели могли вращаться в оба направления.
29 октября 1929 года произошёл крах на Уолл-стрит, и это серьёзно отразилось на всех трёх главных судоходных компаниях. На данном этапе началось строительство только одного из 300-метровых лайнеров — «Океаника» White Star Line. По традиции, лайнер начали строить на верфях Харланд энд Вольф в Белфасте. Но биржевой крах ещё больше ухудшил финансовое положение White Star Line, и пришлось отменить строительство третьего «Океаника».
Cunard Line считали удачей, что киль их нового судна был заложен в декабре 1930 года на верфях John Brown & Co. Но со временем они поняли, что были неправы. Лишь спустя год с начала строительства Cunard Line были вынуждены приостановить строительство судна под кодовым названием «изделие № 534». Два с половиной года спустя, после слияния с White Star Line, строительство было возобновлено.
French Line с их новым флагманом повезло больше. В январе 1931 года работа началась, однако мировой финансовый кризис затронул и Францию. CGT была вынуждена попросить у французского правительства субсидию. Их просьбу удовлетворили, но с условием, что правительству предоставят руководство компанией. Компания не понесла никаких убытков из-за таких изменений.
Работа над большим судном продолжилась. Как и будущему лайнеру Cunard Line под кодовым названием «изделие № 534», французскому гиганту ещё не дали имени. Его строители присвоили ему код T6. Множество названий перебрали, прежде чем выбрать лучшее, среди них были «Генерал Першинг», «Жанна Д’Арк», «Нептун», «Бенджамин Франклин», «Ля Франс». Когда предложили название «Нормандия», нужен был артикль Ля или Лё, поскольку во французском языке слово «корабль» мужского рода. Чтобы избежать путаницы, в компании CGT решили назвать судно просто «Нормандия».
29 октября 1932 года настал день спуска на воду. Общественный интерес к новому судну не утихал, и берега реки Луара были заполнены 200 тыс. зрителей. Корпус весил 27 657 тонн — больше чем любое другое предыдущее судно. Французский президент Альбер Лебрен присутствовал на церемонии, а его жена была выбрана окрестить судно. Корпус скатился со стапелей с такой скоростью, что окатил водой около ста зрителей. Никто не пострадал, и судно отогнали на место производства отделочных работ.
Первоначально планировалось ввести «Нормандию» в обслуживание в 1934 году, но трансатлантические плавания потеряли свою популярность из-за депрессии, и таким образом CGT решили поставить новое судно в док до весны 1935 года. Рабочим и проектировщикам, которые были заняты, делая «Нормандию» роскошным лайнером, которым она должна была быть, дали много времени, чтобы выполнить их задачу.
Работа продолжалась, и «Нормандия» со временем становилась все красивее. Её внешность обретала форму по мере того, как трубы и мачты возводились на шлюпочной палубе. CGT ещё раз пригласили людей, которые уже работали на другими судами компании. Например, Пьер Пату уже стал известным благодаря мраморному обеденному залу на «Иль де Франс».
После более чем двух лет отделки, 27 марта 1935 года, «Нормандия» была переведена в сухой док, где ей установили винты. Через месяц у берегов Великобритании начались ходовые испытания.
Месяц спустя, после различных испытаний в море, «Нормандия» вошла в порт Гавра.
29 мая 1935 года в 18:19 «Нормандия» вышла с причала в Гавре и отправилась в свой первый рейс.
Французская общественность ждала, что первый рейс лайнера будет рекордным. Хотя «Нормандия» и была способна развивать скорость в 30 узлов, Френч Лайн объявила, что не заинтересована в перехвате Голубой ленты Атлантики. 31 мая было объявлено, что судно прошло первые 744 морских миль со средней скоростью в 29,76 узлов.
4 июня 1935 года в 11:02 «Нормандия» прошла мимо маяка Амброуз, чем побила скоростной рекорд, пройдя Атлантику за 4 дня, 3 часа и 2 минуты. Она пересекла Северную Атлантику со средней скоростью в 29,98 узлов: быстрее, чем любой лайнер до неё. Это был успешный рейс. «Нормандия» отобрала Голубую ленту Атлантики у предыдущего рекордсмена, итальянского лайнера «Рекс». На мачте «Нормандии» взвился голубой вымпел длиной 30 м — по метру за каждый узел. Членам команды выдали по бронзовому медальону со словами «Голубая лента Атлантики — „Нормандия“».
6 июня «Нормандия» вышла из Нью-Йорка. Лайнер пришёл в Саутгемптон через 4 дня, 3 часа и 28 минут со средней скоростью в 30,31 узлов, и таким образом она побила рекорд лайнера «Бремен» компании Norddeutscher Lloyd, установленный в 1929 году.
При эксплуатации была отмечена проблема вибрации на высоких скоростях. Вибрация была обнаружена ещё на ходовых испытаниях, но чиновники French Line не видели в ней причину для задержки первого плавания. Однако во время рейса пассажиры, живущие в каютах туристического класса, считали их непригодными для жилья из-за вибрации и шума.
CGT поняли, что вибрацию нужно устранить как можно раньше. Следующее лето и осень «Нормандия» провела в обслуживании североатлантической линии, привлекая знаменитых клиентов. Но проблема вибрации все не давала покоя. Зимой лайнер поставили в сухой док, чтобы укрепить корму и заменить винты. Трёхлопастные винты были заменены четырёхлопастными, и вибрация пропала.
Зимняя перестройка использовалась ещё и для того, чтобы улучшить «Нормандию» к появлению конкурента из Великобритании. Пока «Нормандия» трудилась в северной Атлантике, Cunard-White Star Line заканчивала свое «изделие № 534». Оно было спущено на воду и наречено «Queen Mary» в сентябре 1935 года, а войти в состав флота должно было летом 1936 года. Кроме того, было объявлено, что новый английский лайнер станет первым судном, чей тоннаж превысит 80 000 т. С тоннажем в 79 280 т, «Нормандия» потеряла бы титул самого большого судна в мире.
Поэтому French Line решила увеличить размер «Нормандии», главным образом достроив крытый променад на шлюпочной палубе. Таким образом, тоннаж «Нормандия» достиг 83 423 т. «Queen Mary» была меньше и приблизительно на 2 000 т легче, и «Нормандия» осталась самым большим судном в мире. Но оставался открытым вопрос скорости конкурента.
Спустя три месяца после возвращения «Нормандии» на Североатлантический маршрут, «Куин Мери» готовилась вступить в гонку за Голубую ленту Атлантики. Хотя её корпус был менее эффективный, чем у «Нормандии», двигатели нового английского лайнера были намного мощнее.
1 июля 1936 года «Queen Mary» отчалила от причальной стенки в Саутгемптоне и отправилась в свой первый рейс до Нью-Йорка. Вся Великобритания надеялась, что «Queen Mary» отвоюет ленту, но из-за туманной погоды она не смогла развить максимальную скорость.
В августе 1936 года «Queen Mary» побила рекорд «Нормандии». Развив скорость в 30,14 узлов в западном направлении «Queen Mary» стала первым судном, которое пересекло Атлантику менее чем за 4 дня.
В следующем сезоне, в июле 1937 года, двигатели «Нормандии» были улучшены, что позволило ей развить скорость в 30,58 узлов в западном направлении и 31,20 узлов, идя на восток. Она побила рекорд «Куин Мери», и снова на её мачте развивался голубой вымпел. Она была самым быстрым пассажирским судном в мире. Но английский лайнер был популярнее. «Нормандия» была судном для «звёзд» — киноактеров и других знаменитостей. Поэтому «Нормандия» никогда больше не ходила полностью загруженная пассажирами. «Куин Мери» была оформлена более скромно, и не столь пафосно, как её французский конкурент.
Но Cunard-White Star Line не была удовлетворена титулом самого популярного судна. Они хотели обладать и самым быстрым судном. В августе 1938 года «Куин Мери» разогналась до 30,99 узлов, идя на запад, и 31,69 узлов на восток, таким образом, опять выиграв у «Нормандии».
Ранее в феврале того же года, CGT пробовали их флагман в роли круизного лайнера. С относительно маленьким количеством пассажиров на Североатлантическом маршруте, French Line отослала «Нормандию» в праздничный круиз в Рио-де-Жанейро. «Нормандия» стала самым большим судном, пересекшим экватор.
Когда «Куин Мери» выиграла Голубую ленту Атлантики в 1938 году, капитан «Нормандии» послал сообщение, в котором он поздравил британское судно с его победой: «Браво „ Куин Мери “! До следующего раза».
Конкуренция между «Нормандией» и «Куин Мери», возможно, продолжилась бы в 1940-х годах, но начало Второй мировой войны прервало их соперничество.
31 августа 1939 года «Нормандия» была поставлена на прикол в Нью-Йорке из-за нависшей угрозы войны в Европе. На следующий день эти опасения были подтверждены, когда силы Адольфа Гитлера напали на Польшу.
«Нормандия» была перемещена к пирсу № 88, и из её команды осталось лишь 200 человек. Её конкурент, «Куин Мери», была также пришвартована около неё на южной стороне пирса «Cunard Line» № 90.
В марте 1940 года новый большой лайнер присоединился к «Нормандии» и «Куин Мери». Это была новая 83 673-тонная сестра «Куин Мери» «Куин Элизабет», которая только совершила свое секретное первое плавание через Атлантику. В течение короткого времени единственные три лайнера, чей тоннаж превышал 80000 тонн, были пришвартованы друг около друга. «Куин Элизабет» была пришвартована на северной стороне пирса 90. Вскоре «Куин Мери» отбыла в Сидней для преобразования в транспортное судно.
В июне 1940 года Франция сдалась нацистской Германии. После этого «Нормандия» была немедленно арестована американской Береговой охраной.
7 декабря 1941 года произошло нападение Японии на Перл-Харбор, а 11 декабря Германия и Италия также объявили войну США. 12 декабря «Нормандия» была принята (с обещанной компенсацией) на службу в ВМФ США. В сочельник «Нормандия» была переименована в «Лафайетт». Было решено, что «Нормандия» должна быть преобразована в транспортное судно, как и «Королевы» «Cunard Line». Ввиду отсутствия достаточно большого сухого дока переоборудование началось прямо у пирса № 88.
9 февраля 1942 года произошла катастрофа. В «Гранд Салоне» команда рабочих была занята разрезанием переборок газовыми горелками. Не заметив искр, один рабочий случайно поджёг кипу спасательных жилетов. На борту тогда не было пожарных, а система пожаротушения была отключена. Через 12 минут нью-йоркские пожарные прибыли на место, но не могли попасть внутрь из-за рабочих, выбегающих из горящего судна. После часа хаоса и суматохи пожарные, наконец, начали тушение огня. Вода, залитая на шлюпочную палубу «Нормандии», стала скапливаться с одной стороны, вызывая опасный крен на левый борт. Проектировщик «Нормандии» Владимир Юркевич прибыл на место аварии и сказал, что есть шанс спасти судно, не дав ему перевернуться, если открыть кингстоны и позволить судну лечь на дно Гудзона. Но его даже не захотели выслушать.
Ночью крен увеличивался. Огонь потух. Приблизительно в 2:45 ночи 10 февраля «Нормандия» медленно опрокинулась на левый борт и осталась лежать у пирса под углом 79°.
Спустя двенадцать дней после пожара было решено, что все помещения будут накачаны воздухом для восстановления плавучести. Но это означало, что все трубы, мачты и надстройка будут срезаны. Вокруг судна были размещены плавучие краны для срезания всех надстроек, труб и мачт. Водолазы запечатали все помещения судна.
В 1943 году судно выровняли и 3 ноября с креном в 2° корпус «Нормандии» отбуксировали вниз по Гудзону, где он будет ждать своей судьбы.
Было выдвинуто много предложений насчёт судна. Некоторые хотели преобразовать «Нормандию» в авианосец, но эта идея была оставлена из-за стоимости — было дешевле строить новые. Президент Рузвельт спросил Уильяма Френсиса Гиббса, одного из лучших военно-морских конструкторов страны, можно ли преобразовать «Нормандию» в пассажирский лайнер. После обсуждения планов и стоимости было решено пустить остов судна на металлолом.
В октябре 1946 года «Нормандия» была продана Lipsett Inc за 160 тысяч долларов.И в том же году разделана на металл.
Рита заводит Пантеру, и чутка истории французских трофеев
Реплика танка Panther Ausf. A "Bretagne". На данный момент последняя Пантера, приведённая в движимое состояние.
В 2017 году картоха стала спонсором реставрации безымянной Пантеры в сомурском танковом музее Musée des Blindés. Они и предложили дать ей красивую историю, чтобы привлечь больше денег. Они организовали сбор средств через продажу премиум-версии "Бретани" в своём игровом магазине.
Основа для реплики не имеет ничего общего с именным танком "Бретань" и никогда не числилась в танковом эскадроне Бенье. Её история неизвестна вообще, лишь установлено, под каким заводским номером, где и когда она произведена: Fahrgestellnummer 155506, выпущена 2 июня 1944 года на M.N.H. в Ганновере; башня имеет характерные признаки продукции Ruhrstahl Hattingen. С большей вероятностью, эта Пантера действительно стояла на службе в ВС Франции, но в других формированиях: 6éme Régiment de Cuirassiers (естественно, не включая входивший в неё эскадрон Бенье) или 503éme Régiment de Char de Combat. Всего во Франции было на вооружении 200+ Пантер, которые прослужили им даже больше, чем родной Германии, пока французы не восстановили танковое производство и не выкатили им замену в лице тяжёлого танка ARL44
Осенью 2019 года недоБретань впервые показали публике и вывезли её на покатушки в Militracks. Там-то Рите и предоставили честь раскрутить маховик стартера
История эскадрона Бенье
Когда 1er G.M.R. под командованием Ги Бенье, сформированный из бывших французских партизан Forces Françaises de l'Intérieur (FFI) прибыл оказывать давление на порт Сен-Назар, который немцам было приказано держать до конца, чтобы союзникам пришлось изыскивать более дальние пути поставки продовольствия, то экипировка их, мягко говоря, оставляла желать лучшего. И тут руководство FFI узнало, что Бенье - танкист. Они тут же изобрели тактику-галактику: послать всех механиков в Фалезский карман (полагаю, где-то в провинции Фалез), где складировалась хренова туча бронетехники, отбитой у немцев, и попробовать собрать из них несколько исправных танков. Операция проходила с января по март 1945-го. Отколупав покойников от рычагов и отремонтировав то, что ремонтируется, они надыбали один Тигр 1, две Пантеры А и G, одиннадцать Pz. IV, два StuGG и одну Ягдпантеру. В таком составе и пошли осаждать порты-крепости, включая Сен-Назар. Эти бои стоили жизней как минимум 500 французских вояк, ибо немцы сражались упорото, несмотря на отсутствие снабжения, и сдались уже после официального окончания войны. Эскадрон Бенье ещё в Германии повоевать хотел, но они попали туда уже в качестве оккупационных войск. Представляю лица немцев, увидевших французов на их технике.
Танк Тигр 1 получил собственное имя "Бретань", однако затем оно почему-то перекочевало к Пантере А.
Ну, и выше я упоминал, что все бронетанковые войска Франции в первые послевоенные годы держались на той трофейной технике, какую они смогли найти на просторах своей страны.
Интересный факт: реальная "Бретань", скорее всего, не пущена на слом. Если сомурский музей не врёт, то когда-то она принадлежала им. Даже есть фотка от 1980 года. Якобы остов "Бретани" #256 с родной башней торчит справа.
Сейчас, по их словам, она находится в Музее Оверлорд в Кольвир-сюр-Мер. По другой информации, её тупо расстреляли, используя как мишень. Впрочем, история знает примеры, когда такие мишени возвращали к жизни. Например, Ягдпантера, на которой Риту катали в прошлом посте.
Кроме того, в экспозиции музея есть тот самый Тигр I, который самым первым получил имя "Бретань", но по какой-то причине уступил его Пантере, став "Кальмаром". Странно, что ему решили вернуть немецкую схему окраски, когда у него такая богатая история.
Фальшивый Париж
Хотя во время Первой мировой войны атаки с воздуха не имели такого глобального значения в развитии ситуации на фронтах, они порой могли быть чувствительным – как бомбардировки Лондона немецкими цеппелинами. По этой причине в Париже, вероятно, думали, что лучше пить боржоми, пока почки еще целы. Столкнувшись с возможностью будущих воздушных атак немцев, французы решили построить копию Парижа в качестве приманки для них.
В 1918 году, когда Великая война уже близилась к концу, французские власти нашли подходящее место для своего муляжа – на северной окраине Парижа, в лесу Сен-Жермен, примерно в пятнадцати милях от столицы. Причем, река Сена в этом месте имела похожий изгиб, как и в Париже. Чтобы придать макету больше реализма, в проект были включены деревянные реплики знаковых зданий (таких как Северный вокзал), уникальных памятников (Триумфальная арка), железных дорог, промышленных пригородов и кварталов, таких как Сен-Дени или Обервилье.
На фото: "вокзал" в поддельном Париже
Эта приманка предназначалась для противостояния возможным ночным бомбардировкам – поскольку радаров еще не существовало, единственным для пилотов способом обнаружить цель, было увидеть ее. Поэтому город-муляж решили основательно подсветить. Благодаря частному финансированию был нанят инженер-электрик Фернан Якопоцци. Благодаря сложной системе освещения с воздуха казалось, что внизу находится наполненный ночной жизнью город. В конце войны и в качестве награды за оказанные услуги Якопоцци было поручено осветить Эйфелеву башню. К счастью для французов, не было возможности проверить эффективность второго Парижа – закончилась война, а вместе с ней и проект.
Автор: Александр Свистунов
Еще больше интересного - в telegram-канале автора! Подпишись!
Паблик в ВК
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Боец Французского сопротивления: и его интересная судьба
На фотографии боец французского сопротивления. За этой, вроде бы, непримечательной забавной фотографией скрывается весьма интересный человек.
Гароди Роже- французский писатель-марксист, но свою известность он получил отнюдь не за труды, связанные с Марксом или Лениным.
Отрицатель Холокоста и автор антиизральских книг был с восторгом встречен в мусульманском мире, но вот Родная Франция решила откреститься от "марксиста-антисемита"