Испанский летчик Лисий Цын
Испанский летчик дон Педро Лисий Цын у своего американского истребителя "Боинг-Рата". Вон и морячок Попай на киле нарисован.
Часы японских камикадзе. На один раз
Модель Seikosha Tensoku первоначально была создана для военно-морских летчиков.
Ближе к концу Второй мировой, осенью 1944 года, было создано «Симпу Токубецу Когекитай» («Эскадрилья специальных атак Божественного ветра»), специальное ударное подразделение, бойцы которого врезались в американские линкоры.
Среди прочей экипировки, камикадзе получали и часы Tensoku.
Часы должны были быть удобочитаемыми, их нужно было носить поверх куртки или брюк. Некоторые пилоты любили прикреплять часы к бедру, а другие носили их на цепочке на шее (на фото выше).
В кабине истребителя Mitsubishi A6M, (Zero) находился специальный держатель для небольших часов, которые могли легко устанавливаться или сниматься самим пилотом.
Поскольку сталь уходила на производство военной техники, самолетов, танков, корпуса Tensoku выпускались из материала с никелевым покрытием.
В силу понятных причин Seikosha Kamikaze осталось очень мало, и стоят они дорого. Например, в 2018 году часы стали лотом аукциона Philips и при стартовой цене 8200-12000 долларов были проданы в три раза дороже.
В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Ответ на пост «Секреты вашей профессии, о которых лучше не говорить»
Немного запоздал, но на волне постов о секретах и тонкостях профессий добавлю немного и о своей.
Работаю военным лётчиком, летаю на самолете Ил-76. Вот пара вещей, о которых вы вряд ли знаете:
1) Если максимальная вместимость самолёта с установленной второй палубой 225 человек, то это не значит, что туда не влезет больше этого числа. Иногда на месте можно узнать, что людей 270, а делать две ходки совсем не хочется, поэтому решением командира вся эта банда запихивается в одну ходку.
2) Во всем всегда виноват командир. Не рассчитали топливо? Виновен командир. Радист не подготовил план связи? Виновен командир. Пассажиры в полёте буянили и сломали тельфер? Виновен командир. Это я уже не беру в расчёт технику пилотирования и исправность оборудования. Практически в 99% случает во всём обвинят члена экипажа, а за низкий контроль над ним накажут командира.
3) Кстати, про вторую палубу. Самолёт очень универсальный и у него есть несколько вариантов размещения: одна палуба, две, санитарный вариант. Смена одного на другой - достаточно длительный процесс, на часа 2 минимум. Всё это делается силами экипажа. Бывают ситуации, когда перед вылетом экипаж ставит вторую палубу, вылетает, а в процессе полёта задача меняется и нужно забрать не 200 человек, а два камаза. Тогда вторая палуба экипажем разбирается, грузятся камазы, отвозятся, затем палуба опять ставится и забираются уже люди. Нам такое очень не нравится, так как все эти манипуляции происходит во время нашего "отдыха".
4) Про отдых. Теоретически мы должны спать минимум по 8 часов перед каждым вылетом. Соблюдается это примерно в 5% случаев. Часто бывает, что, допустим, прилетел в 20:00, а в 6:00 по плану уже вылет. За два часа до вылета нужно уже быть на самолёте и проводить предполётную пробу оборудования, до этого нужно поесть, пройти врача. А ещё доехать из гостиницы. Плюс время на дорогу до гостиницы после прибытия, душ, ужин и прочее. В сухом остатке на сон обычно остаётся 5-6 часов в лучшем случае. Иногда бывает проще никуда не ехать и спать на самолете. Соответственно, можно сделать вывод в каком состоянии обычно экипаж.
5) Дорога от и до гостиницы не оплачивается. Сама гостиница теоретически да, но не всегда. Именно в моей авиации последние года два, с перерывами на 2-3 месяца, работает организация, которая отвечает за бронирование и оплату жилья для экипажей и это очень круто, потому что раньше приходилось жилье искать самим, затем оплачивать за свои деньги, а потом после возвращения собирать 100500 бумажек, чтобы их через пару месяцев вернули. Иногда их не возвращали никогда, потому что не все бумажки из списка зависят от экипажа. Например, если из Москвы не пришла телеграмма о необходимости выполнения какой-то задачи, то деньги никто возвращать не будет. Телеграмм нет примерно в 30% случаев. Соответственно экипажи шли на различные хитрости, чтобы это обходить, но получалось не всегда. Иногда за командировку можно было потратить по 60-70к на человека только на гостиницы и потом так и не получить обратно.
6) Самолёт транспортный, стюардесс нет. Готовой провизии нам не поставляют, поэтому экипаж из 7 человек (где-то 6) ест то, что принёс с собой на борт. Поэтому абсолютно нормальная картина, когда перед вылетом на задачу в самолёт шурует экипаж с кучей пакетов из магнита, а кто-то тащит мультиварку. Почти всегда готовкой занимаются одни и те же люди (техник по АДО и стрелок)
7) Хоть мы и возим большие и габаритные грузы, но погрузочной команды на самолете тоже нет. Поэтому в погрузке участвует частенько весь экипаж. Обычно на аэродроме погрузки есть команда, которая всё грузит, но кроме погрузки всё нужно ещё и закрепить цепями и тандерами, что делаем мы. Иногда команды грузчиков нет. Если командировка ещё не заканчивается, то мы начинаем ругаться и сами ничего не делаем, ждем пока пришлют людей. Если же мы спешим домой, то ругаться нет времени и мы грузим всё сами.
8) После возвращения из командировки просто идёшь на работу. Можно летать три недели, вернуться в воскресенье ночью и в понедельник уже пойти в наряд. Затем во вторник или среду опять улететь. Никаких денежных компенсаций за это не будет. Тебе просто "не повезло". С февраля прошлого года задач стало в 4 раза больше и коэффициент "невезения" у всех резко вырос.
9) Рабочий день каждый день с 8:30 до 18:00. В субботу почти всегда рабочий день. Иногда в воскресенье тоже. Всё как в обычной армии: построения, наряды, дежурства и прочий геморрой. Можно весь день провести на работе, крася заборы перед проверкой, а вечером улететь на неделю. Должны быть сутки на подготовку перед каждым вылетом, но я уже даже не помню, когда они были вообще.
10) Вылететь можно за пару часов, но если на каком-то аэродроме глупый проверяющий захочет узнать в каком состоянии твоя полётная документация, то ты должен ему показать полётную карту, план связи, тетрадь подготовки к полётам и лётное обмундирование: защитный шлем, нож-стропорез и т.д. В 99% случаев чего-то из этого нет. Если не повезло, то получаешь взыскание. Если очень не повезло, то ещё отстраняют от полётов, а командиру эскадрильи тоже объявляют взыскание и лишают премии.
11) Писанины очень много и 95% от неё - глупый и бесполезный труд, который отнимает очень много времени.
12) Военно-транспортная авиация и транспортная авиация - это две разных авиации. Вот так вот. Различаются самолётами и порядком подчинения. Но какой-нибудь Ан-26 может быть и там, и там. Сам я об этом узнал только на 5 курсе ВУЗа.
13) На пенсию можно выйти через 8 лет после выпуска из ВУЗа. Выслуга идёт год за 2. Минимальная пенсия через 20 лет выслуги. Получается 5 лет в училище + 7,5 лет полётов. Чисто в теории, можно закончить школу в 16, затем училище в 21, полетать 8 лет и в 29 быть полноценным военным пенсионером. Причем даже дважды, если слетать в Сирию и получить ветерана боевых действий. Пенсия, конечно, будет минимальная, в районе 20-23 к.
14) Все мы хотим забыть армию как страшный сон и уйти летать в гражданскую авиацию, где можно планировать жизнь хотя бы на 1-2 дня вперед.
15) Работа очень тяжёлая. Как морально, так и физически. Вся романтика от полётов быстро улетучивается. Хотя облачка красивые. конечно.
Про летчиков
Основное правило летчика, которому учат с курсантских лет - тебя все хотят убить.
Тебя хочет убить самолёт, потому что он не совершенен, он может отказать, или ты превысишь какое-то ограничение, которое не было прописано в РЛЭ.
Тебя хотят убить техники, потому что зае...ались на бетоне и не вытащили предохранительную чеку из катапультного кресла или забыли закрутить какой-нибудь лючок.
Руководитель полётов сводит две метки на локаторе вместе или путает позывные, чтоб ты убился.
Твои друзья летчики, перепутав тебя с целью, пускают по тебе ракеты, чтоб скинутся тебе по косарю на похороны.
Окружающая природа вся сплошняком хочет тебя завалить. Тупые птицы стараются пробить фонарь и снести тебе голову или стаей забить и заклинить движки на взлёте, молния хочет ударить именно в твой самолёт, яркое солнце хочет ослепить тебя на посадке, находясь в створе ВПП, конденсат хочет замёрзнуть в трубке ПВД, заставляя выводить обороты на форсаж.
Конечно, и скорость, и высота, и давление, ускорение, перегрузки, даже земное притяжение тоже давно хотят свести с тобой счёты.
Ну и больше всех, конечно, тебя хотят убить твои командиры и начальники, выдумывая тысячи способов и отдавая миллионы приказов, направленных на твою ликвидацию.
Поэтому каждый летчик, выходя в каждый полет, использует всё своё умение и навыки для того, чтобы выжить.
В России состоялся первый выпуск военных летчиц
В России состоялся первый выпуск женщин — военных летчиков из Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков имени Серова, сообщили в Минобороны России.
"Сегодня училище впервые выпускает девушек-летчиков, поступивших в 2017 году", — сказали в Минобороны.
В адресованном женщинам-летчицам поздравлении министр обороны Сергей Шойгу отметил, что более половины из них завершили обучение с отличием.
"Вы — славные продолжатели традиций, уходящих корнями в далекие времена, когда женщины-летчицы наравне с мужчинами защищали нашу Родину от врагов. Впереди у вас особый и интересный жизненный путь. Быть первыми — большая ответственность. Вы являетесь ориентиром и примером для тех девушек, которые последуют вашему примеру", — указывает в поздравлении Шойгу, текст которого приводит Минобороны.
6 мая - День рождения авиационной группы высшего пилотажа "Стрижи". 1991 г. /31 год назад/
Авиационная группа высшего пилотажа «Стрижи» входит в состав 237 Гвардейского Проскуровского Краснознаменного орденов Кутузова и Александра Невского Центра показа авиационной техники (ЦПАТ) имени трижды Героя Советского Союза Маршала авиации И.Н. Кожедуба.
У полка славные традиции: начиная с 1945 года, летчики полка участвуют во всех воздушных парадах над Красной Площадью, воздушных праздниках в Тушино, одновременно осваивая новую авиационную технику.
В 1952 году впервые в истории авиации летчиками центра был показан встречный пилотаж групп реактивных истребителей. В последующие годы был освоен одиночный и групповой пилотаж на самолетах МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29.
Формирование группы военных летчиков, в совершенстве владевших техникой высшего пилотажа для выполнения демонстрационных полетов на МиГ-29, началось в Кубинке в 1980-х годах. В этот период на вооружение авиаполка поступили два десятка истребителей МиГ-29.
К тренировкам летчики Первой авиаэскадрильи полка приступили в середине 1984 года. Через несколько месяцев была подготовлена группа летчиков к выполнению полетов «ромбом» на МиГ-29. В 1990 году перед летчиками была поставлена задача освоить пилотаж в плотном строю в составе шести машин, и они с ней блестяще справились. Они летали с интервалом и дистанцией около 3 метров, выполняя сложный комплекс фигур.
Впервые эскадрилья выступила под собственным названием «Стрижи» 6 мая 1991 года. С тех пор ежегодно этот день отмечается как день рождения группы.
Все полеты «Стрижи» выполняют на фронтовых истребителях четвертого поколения МиГ-29 и являются единственной в мире пилотажной группой, выполняющей фигуры одиночного и группового высшего пилотажа на машинах такого класса.
Группа «Стрижи» ежегодно проводит более 50 показов. Летчики группы выступали в небе Финляндии, Швеции, Таиланда, Малайзии, Бельгии, Германии, Италии, Австрии, Китая и других стран. «Стрижи» постоянно принимают участие в авиационных парадах в Тушино и авиасалонах в Жуковском, выступают с показательными полетами на многочисленных праздниках, посвященных юбилеям городов. Принимали они участие и в праздновании 850-летия Москвы.
В 1993 году авиационная пилотажная группа «Стрижи» была удостоена звания «Лучшая пилотажная группа мира».
В 2007 году в комплекс показов был включен совместный полет пилотажных групп «Стрижи» и «Русские Витязи» в составе девяти самолетов (5 Су-27 и 4 МиГ-29) в строю «ромб» с выполнением полного комплекса фигур высшего пилотажа. Этот факт является мировым рекордом в истории авиации.
В День Победы, 9 мая, в небе над Красной площадью «Стрижи» и «Русские Витязи» покажут свой знаменитый «Кубинский бриллиант», который считается визитной карточкой российского высшего пилотажа.
С днем рождения, легенды 🥳
Благодарю судьбу от всего сердца, что познакомила меня с легендами авиации "Стрижами" и прикрепляю немного фото ...
Секретные действия сербских самолетов Г-4 в войне против НАТО. 1999. год
Секретные действия сербских самолетов Г-4 в войне против НАТО
с сайта borbazaistinu.rs
Военный аналитик и журналист Мирослав Лазански
-
Секретные действия сербских самолетов Г-4 в войне против НАТО
понедельник, 4 апреля 2022 г.
25 апреля 1999 г. Сверхсекретная миссия наших летчиков - нападение на авиацию НАТО в аэропорту Ринас под Тираной
Ровно через месяц после начала агрессии и бомбардировок Югославии в 1999 г. перед НАТО встала грандиозная задача по случаю 50-летия существования и еще более серьезной задачи: что делать в войне против Югославии " Должны ли мы усилить бомбардировки ценой новых жертв и ущерба среди гражданского населения, которые бумерангом отразились в средствах массовой информации, или вести наземное наступление, в основном используя ОАК в качестве пехоты?".
В Вашингтоне звенели барабаны и толковали, что все, кроме полной победы, на самом деле является полным поражением Запада. Поскольку авиаудары не сломали костяк югославской армии, боевой дух армии и народа был высок, и все они были едины в стремлении к сопротивлению.
(на фото Бомбардировка Югославии, ПВО города Нови Сад, Сербия, 1999.г.)
Мнения западных аналитиков о том, что для того, чтобы Белград склонился всего за несколько дней бомбардировок, не оправдались. Югославия не сыграла так, как ожидало НАТО, она не сдалась через несколько дней. Наспех поставленный сценарий был реализован с невероятными контрэффектами. НАТО вмешалось, чтобы якобы предотвратить гуманитарную трагедию, но расширило и ускорило ее. Он вмешался, чтобы предотвратить дестабилизацию кризиса в других странах, а тем временем он распространился на Македонию с неопределенными последствиями для статуса Косово. В первой постмодернистской войне неразбериха была бы забавной, если бы не была кровавой.
(на фото Православная церковь, в месте Петрич, Косово и Метохия 1999.г.)
Виктор Черномырдин прибыл в Белград 22 апреля 1999 года в попытке найти решение и какой-то компромисс, чтобы остановить войну. В тот день югославская ПВО получила строгий приказ не действовать именно из-за пролета самолета русского переговорщика и возможной ошибки. Этим фактом воспользовалось НАТО, и американский истребитель-бомбардировщик F-16 пролетел от венгерской границы до Белграда в радиолокационной тени гражданского самолета Виктора Черномырдина, а затем сбросил почти трехтонную бомбу на подземный объект Стражевица. Коварство войны или нарушение международного права войны? Узнав, что американские F-16 использовали их в качестве щита на подходе к Белграду, российские летчики развернули самолет Черномырдина совсем в другом коридоре, где он не был запланирован, поэтому самолет неожиданно оказался над позициями пехотно-артиллерийской части. в Среме. С земли по неизвестному и необъявленному самолету был открыт уморительный огонь, даже из пистолетов и винтовок. К счастью, в него не попали, потому что он сразу взял большую высоту.
Всего через три дня летчики в аэропорту Голубовцы под Подгорицей оформляли билеты на сверхсекретную миссию, без ведома и одобрения белградского командования: нападение на аэропорт Ринас под Тираной.
(фото Супер Галеб Г-4) (Супер Чайка)
На этом аэродроме располагалась американская боевая группа «Соко» с 24 вертолетами типа «Апач», а также части 82-й парашютной дивизии из Форт-Брег, Северная Каролина. На рассвете 26 апреля в бой вступили шесть самолетов Г-4 «суперчайки» югославской РВ из состава акрогруппы «Летящие звезды». Летя низко всего в трех метрах над морскими волнами, чтобы избежать радиолокационного контроля, югославским самолетам потребовалось менее 20 минут, чтобы достичь своих целей в районе аэропорта Ринас. Они прибыли со стороны восходящего солнца, и визуально их было трудно обнаружить.
(фото AH-64 Apache) (Апач)
Сначала ракетами и бомбами был нанесен удар по тренировочному лагерю террористов ОАК возле аэропорта Ринас, а затем самолеты Г-4 ударили по американским вертолетам на земле.
Девять «Апачей» были уничтожены, еще три серьезно повреждены.
Итальянское государственное телевидение сообщило о нападении на аэропорт Ринас только один раз в тот же день, после чего новость была снята. Российское информационное агентство ИТАР-ТАСС сообщило, что аэропорт Ринас возле Тираны был закрыт для полетов 26 апреля и несколько дней спустя, что министр внутренних дел Италии не вылетал из этого аэропорта после завершения своего визита в Тирану, и что первое известие " о потере американского «Апача» в обычном рейсе» совпадает с 26 апреля. Албанская делегация, возвращавшаяся в тот день с заседания Совета Европы в Страсбурге, приземлилась не в аэропорту Ринас, а во Влере.
На брифинге для прессы в Брюсселе один из представителей НАТО, итальянский бригадный генерал Джузеппе Марани, высоко отозвался о югославских летчиках на самолетах Г-4 того времени.
(фото: граффити в г. Нови Сад во время бомбардировок НАТО 1999.г.)
На следующий день после операции в аэропорту Ринас, 27 апреля 1999 г., НАТО трижды ожесточенно бомбила аэропорт Голубовцы недалеко от Подгорицы, особенно на подземном объекте аэропорта Тузи, где находились самолеты Г-4 акрогруппы «Летящие звезды» (акробати Летече звезде) . Здание было разрушено, и все самолеты в нем были уничтожены. Один из югославских летчиков, получая в те дни военную награду, сказал, что получает ее за успех в секретном задании.
С тех пор прошло много лет, по международному праву Югославия имела полное право нанести ответный удар тем странам, которые «арендовали» их территорию или воздушное пространство для осуществления агрессии против нашей страны. Однако пилоты вообще не хотят говорить о действиях в аэропорту Ринас. Гаага и все, что случилось с генералами из Сербии, определяют все дальнейшее поведение. Так что, что касается пилотов и их гордости, то этой истории не было. Официально нет. Неофициально «Летящие звезды» взлетели в легенду .
Автор: Мирослав Лазански
https://borbazaistinu.rs/tajna-akcija-srpskih-aviona-g-4-u-r...
https://vidovdan.org/info/tajna-akcija-srpskih-aviona-g-4-u-...
https://www.koreni.rs/tajna-akcija-srpskih-aviona-g-4-u-ratu...
Конкурс для мемоделов: с вас мем — с нас приз
Конкурс мемов объявляется открытым!
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689