Вертолеты взлетают одинаково - ревут двигатели, поднимается пыль, лопасти режут воздух. Но если присмотреться внимательнее, обнаруживается странность: американские машины крутят винты в одну сторону, российские - в другую.

Bell UH-1 "Huey" - против часовой стрелки. Ми-8 - по часовой. Просто так получилось или есть причина?

Оказывается, за этим различием стоит не прихоть конструкторов. Есть физика, инженерные традиции и куча практических последствий, о которых мало кто задумывается.

Винт крутится - корпус крутится

Школьная физика работает и в авиации. Помните закон Ньютона про действие и противодействие? Винт вращается вправо - корпус тянет влево. Это называется реактивный момент, и он способен перевернуть вертолет.

У большого Ми-26 эта сила достигает нескольких тонн. Представьте: огромная невидимая рука пытается развернуть двадцатитонную машину, как детскую игрушку. Пилот без системы компенсации превратится в пассажира адской карусели.

Каждый производитель решает проблему по-своему. Но направление, которое выберешь для основного винта, влияет на всю конструкцию.

Американцы выбрали свой путь

В Штатах, Англии, Германии винты идут против часовой стрелки. Смотришь сверху - лопасти движутся справа налево по передней дуге.

Игорь Сикорский заложил эту традицию в сороковые годы. Его R-4 стал образцом для всех американских производителей. Bell, McDonnell Douglas, Boeing - все пошли по этому пути.

А вот французы с Aérospatiale и наши с ОКБ Миля выбрали обратное направление. По часовой стрелке. Почему именно так - точных данных нет. Но традиция закрепилась.

Получилось два лагеря. Западный (американо-британский) и континентальный (франко-российский). У каждого свои стандарты.

Хвостовой винт - спасение и проклятие

Большинство вертолетов планеты решают проблему просто: ставят второй винт на хвост. Он дует в сторону и не дает корпусу крутиться.

Работает, но дорого обходится. Хвостовой винт съедает 15-20% всей мощности двигателя. Пятая часть топлива тратится на борьбу с физикой, а не на полезную работу.

Плюс появляется слабое место. Хвостовая балка торчит далеко назад, легко цепляет препятствия. В бою попадание в хвост означает потерю управления и падение.

Но простота схемы перевешивает недостатки. Поэтому 9 из 10 вертолетов мира используют хвостовой винт.

Камов пошел революционным путем

Николай Камов в восьмидесятые годы придумал другое решение: два винта друг над другом, крутящиеся в разные стороны. Реактивные моменты взаимно погашаются, хвостовой винт не нужен.

Ка-50 "Черная акула" попал в войска в 1995-м. Первый серийный боевой вертолет без хвоста. Компактный, быстрый, вся мощность идет в дело.

Схема красивая, но сложная. Редуктор получается как швейцарские часы - множество шестеренок, подшипников, муфт. Дорого делать, трудно обслуживать. Зато уникальные возможности.

Верхний и нижний винты работают в разных потоках воздуха, что дает преимущества на больших скоростях. Коаксиальные машины Камова летают быстрее обычных.

Пилоты страдают от различий

Тут начинаются проблемы для летчиков. Педали управления работают наоборот в зависимости от направления вращения.

Американский Black Hawk - добавил газу, нажимай правую педаль. Российский Ми-8 - левую. Путаешься - крутишься винтом.

Переучиваться приходится месяцами. Мышечная память - штука упрямая. В экстренной ситуации руки-ноги делают то, к чему привыкли. Ошибка может стоить жизни.

Европейские компании, покупающие наши вертолеты, тратят кучу денег на переобучение пилотов. NATO пытается стандартизировать процедуры, но физику не обманешь.

Машины кренит в разные стороны

При полете вперед появляется еще одна особенность. Лопасть, идущая навстречу потоку, работает лучше той, что движется по потоку. Возникает асимметрия подъемной силы.

У американских вертолетов машину тянет накрениться влево. У наших - вправо. Автопилоты программируют с учетом этого. Поставишь американский автопилот на российский борт - будет компенсировать не туда.

Поэтому многие системы управления несовместимы между типами с разным направлением вращения винтов.

Альтернативы есть, но не прижились

Французы придумали "фенестрон" - хвостовой винт в кольце. Тише работает, безопаснее. Ставят на некоторые машины типа Gazelle.

Американцы пробовали NOTAR на MD520 - вообще без хвостового винта, только реактивная струя. Работает, но ограничения по мощности не дают развернуться.

В итоге большинство производителей остались с классической схемой хвостового винта.

Современные проблемы

Глобализация создает новые головные боли. Международные операции, где летают машины разных стран, сталкиваются с несовместимостью экипажей.

В Афганистане работали и натовские, и российские борта. Пилот не мог просто пересесть с одного типа на другой - нужна серьезная переподготовка.

Гражданские операторы тоже мучаются. Купил европеец российский Ми-8 - переучивай весь персонал. Время, деньги, дополнительные риски.

Электричество может все изменить

Новые электрические мультикоптеры работают по-другому. Много маленьких винтов вместо одного большого. Каждый управляется отдельно.

EHang, Lilium, другие стартапы используют компьютерное управление для балансировки. Направление вращения рассчитывается в реальном времени.

Возможно, лет через двадцать наши споры покажутся архаизмом. Как сейчас кажутся странными дискуссии о том, должен ли пропеллер самолета толкать или тянуть.

Выбор отражает философию

Каждое техническое решение имеет корни в культуре мышления. Американцы делают ставку на стандартизацию - один стандарт для всех, проще обучать пилотов, дешевле производить запчасти.

Французы с русскими идут своим путем - ищут оригинальные решения, готовы мириться со сложностью ради эффективности.

Камовская схема - это вообще революция в чистом виде. Николай Ильич не пошел проторенной дорожкой, создал нечто принципиально новое.

В итоге имеем разнообразие

Направление вращения винта - не просто техническая характеристика. За ним стоят десятилетия развития, национальные традиции, практический опыт.

Правильного решения нет. Есть разные подходы к одной задаче. Американская массовость против европейской оригинальности. Простота против сложности. Унификация против инноваций.

И это нормально. Разнообразие двигает прогресс. Конкуренция идей рождает прорывы. Если бы все делали одинаково, авиация застряла бы на одном месте.

Каждая схема имеет право на жизнь. Главное - чтобы работала и служила людям.

Как считаете: нужно ли стремиться к единому стандарту направления вращения винтов или пусть каждая инженерная школа развивается по-своему? Что важнее - совместимость или техническое разнообразие?

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

Раннее утро 22 июня. Иван Иванович Иванов поднимает И-16 с полевого аэродрома в Ровенской области. Немцы только что перешли границу. Воздух гудит от моторов бомбардировщиков.

Догоняет одиночный Дорнье-215. Первая очередь - попадание в мотор. Вторая - по фюзеляжу. Немец задымил, но не валится. А патроны кончились.

Иванов газует до упора и винтом рубит немцу хвост. Дорнье камнем идёт вниз. Иван выпрыгивает с парашютом, приземляется в болоте и пешком добирается до своих.

Так началась война, где наши лётчики превратили отчаянный приём в боевую тактику.

Сколько было таранов на самом деле

За войну зафиксировали 595 воздушных таранов и 506 ударов по наземным целям. Всего в таранных атаках участвовало 598 советских лётчиков.

Вот что поражает: больше семидесяти процентов таранщиков выжили! Это не просто камикадзе - это расчёт. Умение превратить последний шанс в победу.

Немцы такое не практиковали. У них были единичные случаи - когда пилот терял рассудок от ужаса. А у нас получилась настоящая школа.

Борис Ковзан вообще четыре раза таранил и все четыре раза оставался жив. Уникальный случай в мировой авиации.

Талалихин: мастер тёмного неба

Виктор Талалихин служил в 177-м истребительном полку ПВО Москвы. В ночь на 7 августа 1941-го дежурил на аэродроме под Подольском.

Немцы начали массированный налёт на столицу. В темноте зенитки работали вслепую, а ночных истребителей у нас практически не было.

Талалихин взлетел на И-16 без всякой надежды что-то найти. Ночью в самолёте - как в подводной лодке. Ничего не видно.

Но повезло. Лунный свет выхватил из тьмы силуэт Хе-111. Талалихин зашёл в хвост, дал очередь - немец только закачался. Вторая очередь - то же самое.

Патроны на исходе, а бомбер летит бомбить Москву.

Виктор идёт на сближение и винтом рубит немцу руль направления. Хейнкель штопором вниз, Талалихин прыгает с парашютом.

Утром его уже знала вся страна.

Зеленко: единственная в мире

Екатерина Зеленко командовала эскадрильей Су-2 в 135-м бомбардировочном полку. 12 сентября 41-го вылетела на разведку в районе Ромен.

Там её поджидала группа Ме-109. Семь против одного - обычное дело для начала войны.

Первой атакой немцы убили стрелка-радиста. Самолёт превратился в решето, но ещё держался в воздухе. У Кати был шанс уйти на бреющем - Су-2 живучая машина.

Не ушла. Развернулась к ведущему "мессеру" и врезалась в него на полной скорости.

До сих пор она остаётся единственной женщиной в истории авиации, совершившей воздушный таран.

Горовец: девять за раз

6 июля 1943-го над Курской дугой произошёл бой, который не укладывается в голове. Лейтенант Александр Горовец на Ла-5 встретил группу пикировщиков Ju-87.

Горовец летел один - напарник остался на земле с поломкой. А немцев было штук двадцать.

Саша зашёл сверху и начал отстреливать "лаптёжников" по одному. Ju-87 - лёгкая добыча для истребителя, но их было слишком много.

Восемь немецких пикировщиков Горовец сбил из пушек. Девятый остался, а снаряды кончились.

Ла-5 на полном ходу врезался в Юнкерс. Оба самолёта разлетелись в щепки. Саша погиб, но установил мировой рекорд - 9 самолётов в одном бою.

Как это работало технически

И-16 был машиной-молотом. Толстая дюралевая обшивка, мощная моторама, крепкие лонжероны. При таране такой самолёт пробивал немца насквозь.

А вот "мессеры" и "фокке-вульфы" строили для скорости. Тонкий металл, лёгкие конструкции - красивые, быстрые, но хрупкие как фарфор.

Наши лётчики быстро вычислили правильную технику. Не в лоб бить, а сбоку или по касательной. Винтом по крылу или хвосту. Тогда есть шанс остаться целым.

Психология крайних мер

Немецкие мемуары пестрят упоминаниями о "безумных русских". Они не понимали - как можно идти на верную смерть?

Дело в том, что наши защищали родную землю. Когда немец летит бомбить твой город, где живут жена и дети - тут не до калькуляций. Либо ты его остановишь, либо он убьёт твою семью.

Плюс советская пропаганда работала на полную катушку. Каждого таранщика делали героем - фильмы, книги, песни. Весь народ знал эти имена. Это мотивировало других лётчиков.

А ещё командование поняло - таран как психологическое оружие работает отлично. Немцы начали бояться доводить бой до конца. Инициатива переходила к нашим.

Конец эпохи героев

В 1945-м появились реактивные самолёты - МиГ-9, Як-15. Скорость под тысячу километров в час сделала управляемый таран невозможным.

Новые ракеты били на 20-30 километров. Радары видели цель за горизонтом. Необходимость в рукопашной схватке отпала.

В 1984-м майор Александр Куликов последний раз применил таран - перехватил нарушителя границы над Балтикой. После этого приём окончательно стал достоянием истории.

Что остается

598 человек за четыре года войны рискнули жизнью ради победы. Не от фанатизма - от понимания долга. Их самолёты стоят в музеях, имена высечены на мемориалах.

Воздушный таран остался символом времени, когда людям приходилось делать невозможный выбор. И они его делали.

Смогли бы вы решиться на такой шаг? Кто из героев впечатлил больше - ночной ас Талалихин, бесстрашная Зеленко или рекордсмен Горовец? Пишите в комментариях - эти истории нельзя забывать.

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

Самолёт как будто не мог определиться с эпохой. Винт торчал спереди - привет от старой авиации, сопло высовывалось сзади - дыхание будущего. Ryan FR‑1 получил прозвище Fireball и стал уникумом в истории - единственным серийным истребителем ВМФ США, на котором стояли сразу два разных типа двигателей: поршень и турбореактивная силовая установка.

Эта техническая химера появилась в 1943-м не случайно. Военные ВМС мучились дилеммой: реактивная авиация обещала скорость, но старые добрые поршневики пока надёжнее. А палубному истребителю отказ двигателя над океаном грозил смертью.

Что из этого вышло - история поучительная.

Когда новое ещё сырое

Первые реактивные движки были капризными штуковинами. Мощности хватало, а вот с разгоном беда - слишком медленно набирали обороты. Попробуй взлететь с короткой палубы авианосца на таком двигателе. Ещё и японцы в Тихом океане наступали, "Зеро" всё лучше становились.

Американским адмиралам требовались быстрые истребители, но без риска для жизни пилотов. Поршневые машины уперлись в потолок скорости, реактивные для палубы не годились. Выход нашли компромиссный - поставить оба двигателя на один самолёт.

Ryan Aeronautical в феврале 1943-го получила заказ на три опытных машины плюс один планер для краш-тестов. Контракт подписали 11 числа. Расчёт простой: поршневик для надёжного взлёта, турбореактивный для скорости в воздушном бою.

Техническая головоломка

Конструкторы Ryan взялись за дело. В нос поставили проверенный Wright R-1820 на 1425 лошадиных сил - надёжная "звёздочка", которую ставили на множество американских машин. В хвост засунули турбореактивный General Electric J31 с тягой 1600 фунтов.

Умно сделали - оба движка жрали один бензин. Не нужно городить две топливные системы, морочиться с разными видами горючего.

Хитрее всего оказались воздухозаборники для реактивного двигателя. Их встроили прямо в корни крыльев, из-за чего профиль получился толстоватым. Зато центровка не поплыла. Крыло сделали ламинарным - для палубников новинка.

По вооружению всё стандартно: четыре "браунинга" калибра 12.7 мм, подвески под ракеты и бомбы. На двух движках машина должна была летать быстрее 400 миль в час.

Первый полёт состоялся 25 июня 1944-го. Правда, пока только на поршневом двигателе - реактивный поставят позже.

Испытания показали зубы

А дальше начались проблемы. Первый прототип разбился в октябре 1944-го на базе Чайна-Лейк. Крыло не выдержало нагрузок - сказались эффекты сжимаемости воздуха на высокой скорости.

Военные инженеры вскрыли причину: слабоватая конструкция крыла для таких режимов полёта. Решили просто - заклёпок поставили в два раза больше на внешних панелях. Грубовато, но сработало.

Беда в том, что все три опытных машины угробили именно из-за разрушения крыла. Только после серьёзной переделки самолёт стал относительно безопасным.

ВМС заказали было 700 штук, да война кончилась раньше времени. Успели построить всего 66 машин, может чуть больше - источники расходятся в цифрах.

Исторический момент по случайности

6 ноября 1945-го случилось событие, которое попало во все учебники. FR‑1 из эскадрона VF‑41 заходил на посадку на эскортный авианосец Wake Island. И тут поршневой движок заглох.

Обычно это билет в один конец. Но у Fireball был козырь в рукаве - запасной реактивный двигатель. Пилот сумел его запустить и дотянул до палубы, еле зацепившись за последний аэрофинишер.

Так получилась первая в мире посадка реактивного самолёта на авианосец. Правда, есть подозрения, что поршневик ещё немного тянул, но историческое значение события от этого не меняется.

Эскадрон пытался подготовить пилотов к палубным операциям, но из 22 лётчиков только 14 смогли выполнить норму - шесть взлётов и посадок. Остальные разбивались или ломали шасси.

Почему затея провалилась

FR‑1 стал хорошей учебной площадкой - познакомил морскую авиацию с реактивными технологиями. Но как боевая машина не сложился.

Два двигателя - это два источника головной боли. Техобслуживание сложнее, вес больше, ломается чаще. А палубные перегрузки до смерти не любят слабые места в конструкции.

Хуже того, пока Ryan возился со своим гибридом, другие фирмы штамповали нормальные реактивные истребители. McDonnell выкатил FH‑1 Phantom, Grumman готовил F9F Panther. Машины проще, легче, перспективнее.

В 1947-м Ryan Fireball официально списали. Два года службы - и всё. Единственный эскадрон расформировали после очередной серии аварий.

Последняя попытка

Ryan не сдались сразу. Сделали ещё один опытный самолёт - XF2R Dark Shark. Вместо поршневика поставили турбовинтовой двигатель, реактивный оставили в хвосте. Идея та же: винт для экономичности, сопло для скорости.

Но время упущено. Проект так и остался в единственном экземпляре.

Что в итоге

FR‑1 Fireball прожил короткую, но яркую жизнь. Единственный серийный истребитель с комбинированной силовой установкой остался символом переходного времени.

Авиация тогда стояла на развилке между прошлым и будущим. За три года - с 1944 по 1947 - технологии рванули вперёд настолько, что компромиссное решение Ryan потеряло смысл. Реактивные движки дозрели до нужной надёжности.

Сегодня уцелевшие экземпляры стоят в музеях. Памятник инженерной смелости и техническим экспериментам времён, когда будущее авиации ещё не определилось.

Этот самолёт напоминает: не всегда золотая середина оказывается лучшим решением. Иногда надо делать решительный выбор и идти до конца.

А как считаете - стоило ли вообще связываться с таким гибридом? Или лучше было сразу делать ставку на чистые реактивные машины? Напишите в комментариях - всегда интересно узнать мнение знатоков истории авиации.

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов