Кровь стекала по приборной доске. Майданов чувствовал, как жизнь уходит вместе с каждой каплей, но его руки твёрдо держали штурвал. Ещё немного. Ещё чуть-чуть. Надо довести парней домой.
29 января 2000-го в чеченских горах произошло то, что военные историки назовут "эталоном самопожертвования". Полковник Николай Майданов получил смертельную пулю в шею, но продолжал пилотировать. Умер в седле.
Этот казах из степного Таскудука стал одним из четырёх человек планеты, кого наградили и СССР, и Россия. За первую награду заплатил здоровьем. За вторую - жизнью.
Мальчишка из глубинки, мечтавший о крыльях
Февральским днём 1956-го в семье простых людей родился Коля. Мать-немка, отец-казах. В школе учился средне, зато небо манило с детства. Планировал поступать в гражданскую авиацию, но судьба распорядилась иначе.
Лучшего друга забраковали врачи. Тогда Коля решил: один в поле не воин. Пошёл в армию. Служил в Германии, там и открылся его талант к вертолётам.
Сослуживцы потом вспоминали: этот парень не просто управлял машиной - он с ней разговаривал. Винтокрылая железяка словно понимала каждое его движение.
Мирная служба длилась недолго. В 80-х Советский Союз ввязался в афганскую авантюру. Майданова отправили туда, где смерть дежурила на каждом взлётном поле.
Афганский котёл: танцы со смертью
181-й отдельный вертолётный полк в Кундузе. Работа - нервная до одури. Под пулями вывозить раненых, в пекло доставлять боеприпасы, прикрывать пехоту с воздуха.
За время "загранкомандировки" Майданов поднялся в небо 1250 раз. Налетал 1100 часов. Моджахеды объявили на него настоящую охоту - знали в лицо этого дерзкого вертолётчика.
В его Ми-8 дважды попадали американские "Стингеры". Машина получала повреждения, но каким-то чудом оставалась в воздухе. А Майданов садил её так, будто это была обычная тренировка.
Легендой стал после операции в июне 1988-го. Два наших вертолёта сбили в горах. Экипажи живы, но окружены душманами. Плюс группа спецназа попала в засаду. Общий счёт - 46 человек под огнём.
Майданов полетел один. В первый заход забрал часть людей. Во второй - оставшихся. Ми-8 был набит как консервная банка. 46 человек в машине, рассчитанной на 24! Двигатели ревели от перегрузки, но выдержали.
За эту операцию 29 июля 1988-го получил Золотую Звезду. У десантников появился обычай - при встрече качать героя на руках.
Развал страны, но не убеждений
СССР рухнул. Многие офицеры метались - кому теперь служить? Майданов долго не думал. Остался в российской армии. Стал командиром 325-го полка.
Молодые пилоты учились у него не только технике пилотирования, но и офицерской чести. Говорил просто: "Если полетел - доведи задание до конца. Если взял ответственность за людей - отвечай до последнего вздоха".
В конце 90-х на юге запахло новой войной. Чечня горела, а Россия собирала силы для решающего удара. Майданову предлагали остаться в тылу - возраст, заслуги, всё для этого было.
Но он выбрал передовую. В 42 года отправился командовать полком в горячую точку.
Туманное утро, ставшее последним
Январь 2000-го выдался паршивый. Туман, низкие облака, видимость нулевая. Но поступил сигнал SOS - в горах засели наши ребята, нужна эвакуация.
Молодые экипажи сомневались - погода не лётная. Майданов не колебался: "Ребята там мёрзнут под огнём. Летим".
Звено из трёх Ми-8 поднялось в серое небо Аргунского ущелья. Майданов вёл группу на командирском борту.
Боевики готовились основательно. Как только вертолёты снизились для посадки, по ним ударили из всех стволов. Трассы рвали воздух, металл звенел от попаданий.
Пятнадцать минут между жизнью и смертью
Пуля нашла цель - влетела Майданову прямо в шею. Перебила сонную артерию. Медики потом удивлялись - как он не умер на месте?
А полковник продолжал управлять. Кровь заливала приборы, сознание плыло, но руки не дрожали. Развернул подбитую машину и взял курс домой.
Второй пилот предложил перехватить управление. Майданов отмахнулся - мол, справлюсь сам. У него был опыт посадок повреждённых машин, а у молодого лейтенанта - нет.
Пятнадцать минут до базы. Самые долгие пятнадцать минут в жизни экипажа. Они видели, как командир угасает, но упрямо ведёт их домой.
Майданов считал секунды. Ещё немного, ещё чуть-чуть. Главное - не потерять сознание раньше времени.
Последний маневр
База показалась впереди. Майданов выполнил заход с первого раза - как учил в лётном училище. Коснулся земли мягко, почти нежно.
Передал управление второму пилоту одним взглядом. Откинулся на спинку кресла. Сделал последний вздох.
Экипаж остался жив. Все до единого. А их командир умер в кабине боевой машины, выполнив последнее задание.
Похороны стали народным горем. Гроб несли на руках те, кого он спас в Афганистане и Чечне. Кто-то из десантников сказал: "Майданов всегда довозил нас домой. Теперь мы провожаем его".
Память, высеченная в граните и сердцах
Россия наградила героя посмертно - звание Героя Российской Федерации. Уникальный случай - один человек, две высшие награды двух государств.
Его именем названы улицы в разных городах. В Агалатово установили памятник - настоящий Ми-8 на постаменте. В Алматы стоит бюст полковника.
Но самый важный памятник - в сердцах тех, кто остался жив. 46 человек в Афганистане. Экипаж последнего вертолёта. Сотни других, кого он вытаскивал из огня.
Формула героизма
Что делает человека героем? Талант? Храбрость? Или что-то другое?
В случае Майданова ответ простой - ответственность. За товарищей, за задание, за клятву, данную в молодости. Он мог дважды остаться в тылу, дважды сохранить жизнь. Но выбирал долг.
Современные пилоты изучают его манёвры в училищах. Психологи анализируют мотивы. А простые люди просто помнят - был такой офицер, который никого не бросал.
Николай Майданов умер в 44 года. Прожил мало, но ярко. Его история - напоминание о том, что герои живут среди нас. Надо только уметь их разглядеть.
А вы встречали в жизни настоящих героев? Тех, кто готов рискнуть собой ради других? Расскажите их истории в комментариях - пусть о них узнает больше людей.
Convair B-36 — американский межконтинентальный стратегический бомбардировщик. Неофициальное название — «Миротворец»
Член экипажа RB-36 вспоминает, как во время одного из авиашоу пилот его самолета выполнил боевой разворот во время взлета, а также делится воспоминаниями о том, как его экипаж совершил аварийную посадку с выпущенным закрылком.
«За три года службы на авиабазе ВВС «Эллсуорт» я стал свидетелем двух невероятных, запоминающихся событий», – Ральф Уитакер, отставной бортстрелок, оператор пушечного вооружения B-36, установленного в верхней части фюзеляжа (B-36 известен как «Миротворец»).
Отвечая на потребность ВВС США в стратегическом бомбардировщике с межконтинентальной дальностью полета, инженеры компании «Консолидейтед Валти» (позже переименована в «Конвэр») разработали проект бомбардировщика B-36 еще до окончания Второй Мировой войны.
Взлет В-36
Первый полет этот самолет совершил в августе 1946 года, а в июне 1948 года Стратегическое авиационное командование получило в свое распоряжение первый готовый к боевым вылетам В-36.
Некоторые B-36 выполняли роль аэрофоторазведчиков, в то время как другие самолеты этого типа были приспособлены для запуска и приема специально модифицированных для этой цели самолетов-разведчиков RF-84F/K.
Оснащенный шестью двигателями «Пратт энд Уитни» R-4360, B-36J развивал крейсерскую скорость 230 миль в час (км/час), однако, дополнительно установленные на нем 4 турбореактивных двигателя J47 производства «Дженерал Электрик» увеличили максимальную скорость этого гиганта до 435 миль в час (700 км/ч).
Вес бомб, который этот самолет был способен взять на борт, составлял 86 000 фунтов (39 тонн), причем В-36 был способен нести и ядерные и обычные авиабомбы. Когда в августе 1954 года производство этого бомбардировщика было прекращено, заводы на тот момент успели построить для ВВС США свыше 380 B-36.
В 1958-1959 годах американские ВВС заменили В-36 на оснащенный турбореактивными двигателями В-52. Хотя B-36 и не довелось поучаствовать в боевых действиях, он являлся основным средством сдерживания агрессии противников США.
Во время Холодной войны с Советским Союзом RB-36, являвшийся модификацией B-36, использовался для ведения разведки, а бомбардировщики B-36 проводили учебные и испытательные полеты. На земле и в воздухе они всегда были готовы выполнить поставленные им задачи.
При этом, бомбардировщики В-36 ни разу не использовались для ведения наступательных действий и бомбежки войск противника. По реальному противнику этот самолет так ни разу и не выстрелил. И не сбросил ни одной авиабомбы.
В книге Мейерса К. Якобсена «Конвэйр B-36»: Полная история американской «большой дубины» Ральф Уитакер, отставной бортстрелок, оператор пушечного вооружения, установленного в верхней части фюзеляжа В-36, служивший в 717-й бомбардировочной эскадрилье (H) 28-й бомбардировочного авиакрыла (H), расположенного на авиабазе ВВС США «Эллсуорт» в Рапид-Сити, Южная Дакота, вспоминает:
«За три года службы на авиабазе «Эллсуорт» я стал очевидцем двух событий, которые с моей точки зрения являются более чем выдающимися».
«Где-то в ноябре 1954 года я со своим экипажем участвовал в «контрабанде спиртного» на авиабазу «Рэми». Я забыл к сожалению имя и фамилию командира экипажа, он был великолепным и очень ответственным парнем. Мы взлетели с полной загрузкой и отправились в направлении «Рэми».
Внезапно внутренний закрылок левого крыла нашего самолета застыл в нижнем положении под углом примерно 15 градусов вниз. Он выглядел так, как будто вот-вот отвалится и, тем самым, создавал для нас опасность.
Мы указали командиру нашего экипажа на неисправный закрылок и индикаторы шасси. Командир экипажа отправил руководителя бригады ремонтников в бомболюк, чтобы выяснить подробности возникшей проблемы, однако, проверка оказалась безрезультатной. И командир экипажа предложил всем желающим покинуть самолет на парашютах.
Однако, стоя перед выбором: прыгать из самолета при скорости ветра у земли 15 миль в час (24 км/ч.) или садиться в полностью заправленном самолете, наш командир нутром почувствовал, что попробовать сесть все-таки стоит. Кроме того, у нас для маневра было 2 мили (3,2 км.) свободного пространства взлетно-посадочной полосы. Мы все же решили рискнуть и зарулить на посадку.
Мы решили садиться на доступный нам участок полосы и плотно затянули ремни безопасности, готовясь к аварийной посадке. Наш опытный, любивший полихачить пилот выпустил шасси уже почти перед самым касанием взлетно-посадочной полосы. Ранее, нам, как правило, удавалось погасить скорость нашего самолета до уровня, достаточного для того, чтобы выключить двигатели по достижении конечного отрезка ВПП.
Однако, сегодня наш самолет летел с включенным реверсом тяги в воздухе, и все объекты в окне блистера моей кабины выглядели размытыми.
Мы снизили скорость, однако, сидя в кормовой части нашего разведчика, я не мог видеть стремительно приближающуюся взлетно-посадочную полосу. Но мы почувствовали, что кому-то из нас, похоже, придется «бросать якорь», чтобы остановить наш самолет.
К счастью, в самом конце двухмильного участка взлетно-посадочной полосы наш пилот смог развернуть самолет в требуемом направлении, и когда наш "Миротворец" остановился, все услышали, как завизжали тормоза. В конечном итоге, после этого происшествия наши авиатехники смогли починить поврежденную тягу закрылка, и, далее мы без каких-либо проблем улетели в «Рэми».
«Вторым событием, которое мне по-настоящему запомнилось, стал полет нашего RB-36 на авиашоу в Биллингс, штат Монтана, где проходили торжества, приуроченные к открытию нового аэропорта.
Этот аэропорт был построен на обрывистом берегу, который возвышался над городом. Длина взлетно-посадочной полосы этого аэропорта составляла 1 милю (1,6 км.), и была достаточной для взлета и посадки коммерческих самолетов и нашего RB-36.
Проведя ночь на самолетной стоянке, мы обнаружили, что основная стойка шасси нашего самолета погрузилась в асфальт на несколько дюймов (1 дюйм=2,5 см.). К счастью, мощности наших движков оказалось достаточно, чтобы вырваться из асфальтового плена и помчаться вперед, к концу взлетно-посадочной полосы, где нам пришлось двигаться задним ходом, включив реверс тяги, после чего наш самолет занял исходное положение для взлета.
В конечном итоге, мы взлетели, наш самолет взревел всеми десятью двигателями, когда до конца доступного нам участка взлетно-посадочной полосы оставалась половина мили (0,8 км.).
Мы направили нос самолета максимально прямо, и на высоте приблизительно 10 000 футов (3 км.) выполнили крутой вираж, напоминавший боевой разворот, после чего стали снижаться в направлении центра взлетно-посадочной полосы.
Из виража мы вышли, когда наша высота относительно поверхности взлетно-посадочной полосы составляла около 100 футов (30 м.), и таким же образом набрали высоту уже в дальнем конце взлетно-посадочной полосы. Эти маневры буквально вжали нас в кресла, и освободиться мы смогли уже когда выровняли самолет и направились назад в Эллсуорт.
Ндаа уж, вот такое шоу устроил наш командир для всех зрителей, включая нас».
Как-то раз пилот F-101 попытался устроить гонки с SR-71. Он сдался, после того, как штурман «Черного дрозда» спросил его, насколько быстро его «Вуду» сможет занять высоту 80 000 футов (24,3 км.) и продолжить набор высоты
«Во время взлета к нашему самолету подлетел F-101 и навис своим крылом над нашим. Он явно хотел устроить с нами воздушные гонки, причем, независимо от того, хотим мы соревноваться с ним, или нет», – Ричард «Бутч» Шеффилд, оператор бортовых разведывательных систем SR-71, известного как «Черный дрозд»
На протяжении своей почти 24-летней летной карьеры стратегический разведчик SR-71, способный летать со скоростью 3 Маха и разработанный инженерами компании «Локхид» оставался самым быстрым и высоколетающим из всех стоявших на вооружении самолетов во всем мире. С высоты 80 000 футов он мог каждый час снимать информацию с участков земной поверхности площадью 100 000 квадратных миль (259 000 км2.).
Поэтому неудивительно, что благодаря своим невероятным летным характеристикам, этот самолет за свою карьеру установил большое количество рекордов скорости и высоты.
Нижеследующая история приводится в качестве отрывка из неопубликованной книги «Самый первый», автором которой был мой отец, полковник Ричард «Бутч» Шеффилд, штурман SR-71.
McDonnell F-101 Voodoo
Где-то в январе 1967 года, когда программа SR-71 была в самом начале, мы вынуждены были прервать один из своих полетов и приземлились на авиабазе «Бакли» Национальной гвардии ВВС, располагавшейся недалеко от Денвера.
На этой базе находилась эскадрилья F-101. F-101 – это перехватчик, предназначенный для защиты территории США в случае войны. Пилоты истребителей считали его исключительно опасным противником.
После того, как мы вылезли из своих скафандров и договорились о вылете на следующий день, мы отправились в офицерский клуб во взятых «напрокат» летных комбинезонах и белых ботинках от наших форменных скафандров.
Пилоты истребителей, находившиеся рядом с нами, хотели узнать все о нашем самолете, например, как быстро он летает, какая у него максимальная высота полета и скороподъемность.
На самом деле они хотели предложить нам поучаствовать в «гонках» во время набора высоты после взлета. Мы отказались как от обсуждения какой-либо информации об этом самолете, так и от участия в гонках.
На следующий день во время разбега перед взлетом к нам приблизился F-101 и навис своим крылом над нашим. Он явно намеревался посоревноваться с нами, причем независимо от того, хотим мы этого или нет. F-101, похоже кружил над полем, ожидая нашего взлета.
SR-71 мог быстро набирать высоту, но на таких высотах он не мог сравниться с F-101. «Вуду» держался своим крылом прямо над нашим где-то до высоты 25 000 футов (7,62 км.), далее, мы встали на прямую траекторию, чтобы лететь в направлении танкера-заправщика, мы всегда так делали.
Примерно в то время, когда мы встали на прямую траекторию, кто-то из F-101 вышел на связь в УВЧ-диапазоне и сказал: «Да, парни, не такие уж вы и крутые».
На что я ответил: «А насколько быстро вы сможете занять высоту, превышающую 80 000 футов?». После этого F-101 оперативно ретировался.
История Су-15, разбившегося после того, как его пилот попытался перехватить воздушный разведчик SH 37 «Вигген», который, чтобы стряхнуть со своего хвоста советский перехватчик, был вынужден выписывать фигуры высшего пилотажа на малой высоте
Пытаясь оторваться от преследователя, пилот SH 37 Свен-Олоф Ларссон выписывал аэробатические трюки на малой высоте. Именно здесь ключевую роль сыграло преимущество «Виггена» в маневренности. Не предназначенный для ведения ближних высокоманевренных воздушных боев Су-15 был менее подвижным.
В конце 1950-х годов ОКБ Сухого, отлично зарекомендовавшее себя в качестве производителя истребителей, приступило к созданию преемника одномоторных перехватчиков Су-9 и Су-11, предназначавшегося для ПВО СССР. Как и его предшественники, новый самолет, получивший обозначение Су-15, имел треугольные крылья, однако, в отличие от Су-9 и Су-11, Су-15 имел два двигателя, а его воздухозаборники располагались по бокам кабины, освободив носовую часть для размещения мощной РЛС управления огнем.
Впервые Су-15 поднялся в воздух в мае 1962 года, а официально этот перехватчик поступил на вооружение советских ВВС в 1965 году. Этот самолет строился в нескольких вариантах, причем поздние варианты получили более мощную РЛС и треугольное крыло с изломом по передней кромке..
Будучи истребителем ПВО, Су-15 часто встречался с нарушителями советских границ.
Ефим Гордон и Дмитрий Комиссаров в своей книге «Перехватчики Сухого: Су-9, Су-11 и Су-15» вспоминают:
7 июля 1985г. морской разведчик SH 37 «Вигген» (тактический номер 03, позывной «Мартин Ред 03») из состава 13-го авиакрыла Королевских ВВС Швеции вылетел с расположенной в Норчепинге авиабазы шведских ВВС. За штурвалом «Виггена» находился капитан Гёран Ларссон.
Задачей капитана была разведки ордера боевых кораблей стран-участниц Варшавского договора, проводивших учения в Балтийском море.
Через 35 минут после вылета Ларссон обнаружил искомые корабли в международных водах недалеко от порта Лиепая, являвшегося частью расположенной на территории Латвийской ССР базы советских ВМФ.
Однако разведчика «вероятного противника» ожидал «сюрприз»: корабли имели воздушное прикрытие. И когда «Вигген» приблизился к заветному «пирогу» (так на жаргоне разведчиков называется ордер кораблей), он был «атакован» парой дежуривших в засаде Су-15ТМ 54-го гвардейского истребительного авиационного полка (ГвИАП), располагавшегося в Вайнёде. Перехватчики попытались вытолкать нарушителя из района проведения учений.
Ведущий Су-15ТМ, имевший бортовой номер «36 желтый», летел рядом с незваным гостем, в то время как его ведомый держался на некотором расстоянии от «Виггена». Большое количество боевых кораблей было рассредоточено на большой площади, и сфотографировать все суда за один вылет было нереально, особенно когда на хвосте у тебя висит Су-15.
Cу-15 ВВС СССР
Поэтому капитан Ларссон вернулся на авиабазу, дозаправился и снова вылетел в район расположения ордера для продолжения выполнения задания. Он летел на высоте 150м., соблюдая радиомолчание и отключив бортовую РЛС, чтобы не выдать себя.
Однако, когда он вновь вошел в район расположения боевых кораблей, то та же самая пара Су-15 была уже там, чтобы вновь выгнать его из района учений. На этот раз ведомый пары переместился ближе к нарушителю и стал также сопровождать его.
Пытаясь оторваться от преследователя, Ларссон начал выполнять сложные аэробатические маневры на малой высоте. Именно здесь ключевую роль сыграла более высокая маневренность «Виггена»: Су-15, не предназначенный для высокоманевренных воздушных боев, явно проигрывал шведу в плане маневрирования.
Упорно следуя за шведским разведчиком, советский пилот совершил снижение по крутой траектории, сопровождавшееся большими перегрузками. После этого пилот Су-15ТМ не смог вовремя выровнять свой самолет и, во время выхода из маневра, перехватчик упал в воду. От удара «сушка» взорвалась. Пилот Су-15, капитан С. Жигулев, не успел катапультироваться и погиб.
Потрясенный произошедшей катастрофой, Гёран Ларссон решил прервать полет и улетел со снижением, опустившись до 50м. и, разогнав свой разведчик до скорости 1,1М на полном форсаже.
Вигген Королевских ВВС Швеции
Пилот второго Су-15, находившийся на расстоянии около 5 км от своего ведущего, бросился в погоню, и вскоре стоявшая на «Виггене» РЛС предупреждения о РЛ облучении и наведении средств поражения предупредила Ларссона о том, что его самолет захвачен РЛС Су-15 – советский пилот явно был настроен отомстить за своего погибшего товарища.
Ларссон выключил форсаж, чтобы не делать собственный самолет привлекательной целью для наводившихся на тепловое излучение ракет Су-15, и полетел обратно в Норрчёпинг.
Пара шведских истребителей, барражировавших в некотором отдалении от места событий и выполнявших роль ретрансляционной станции связи, бросилась на помощь «Виггену», после чего Су-15 отказался от преследования и вернулся к месту падения своего ведущего, над которым кружил около 40 минут, после чего вернулся в Вайнёде.
Зная о возможных последствиях аэробатического маневрирования во время боевых вылетов, Гёран Ларссон после разбора полета с командиром части решил не отображать в отчете о выполнении поставленной задачи свои пилотажные трюки, которые он выписывал во время выполнения поставленной задачи.
Чтобы понять причину этого решения, необходимо вспомнить о том, что пилоты Королевских ВВС Швеции имели приказ сосредоточиваться во время полета на выполнении поставленных задач и не заниматься разгильдяйством, выписывая во время своих вылетов фигуры высшего пилотажа.
Командующий Королевскими ВВС Швеции генерал-лейтенант Свен-Олоф Олсон официально выразил свое сожаление в связи с произошедшей трагедией.
Тем не менее, власти СССР не стали оформлять ноту протеста. Несмотря на масштабные поиски, длившиеся в течение 2 дней, обломки самолета и тело погибшего пилота так и не нашли.
Капитан Жигулев был объявлен пропавшим без вести и считался таковым вплоть до 1995 года, когда морские волны прибили к берегу фрагмент его летной куртки.
Знаменитый самолёт-разведчик был изобретён ещё до появления кассет и диетической колы, и до сих пор умудряется предоставлять разведданные, чего не могут спутники и беспилотники. Как появился U2, откуда у него странное прозвище «Леди Дракон» и что он искал в Израиле в 1950-х годах?
Lockheed U-2 (Локхид Ю-2) — американский высотный самолёт-разведчик . Неофициальное название модификации U-2R/TR-1 — «Леди-Дракон»
1 августа 1955 года самый секретный самолёт в мире вылетел с самой секретной базы в мире в свой первый полёт. Он был разработан для шпионажа даже за самыми бдительными и защищёнными странами, откуда они не могли причинить ему вреда. Например, с его помощью американцы следят за иранским ядерным проектом, за размещением баз террористов на Ближнем Востоке, узнают о вооружениях Китая и многое другое.
Сегодня мы познакомимся с группой U2, «Леди-драконом», и узнаем, как самолет, изобретенный до диетической колы и кассетной ленты, умудряется делать то, что не под силу ни одному современному спутнику или беспилотнику. А также узнаем пять фактов, которые вы, возможно, не знаете. Да, это не преувеличение: в 1951 году комитет исследователей в США собрался и проанализировал возможность обнаружения и заблаговременного предотвращения внезапного нападения по образцу Перл-Харбора, на этот раз исходившего от Советского Союза
«Мы верим в Бога, а остальное мы присмотрим»; Самолет U2 и его пилоты( Фото: dragonladytoday)
Если Советам удастся застать противника врасплох, цена будет невообразимой: такое внезапное нападение будет иметь ядерный потенциал, спровоцирует ответный удар того же уровня и превратит мир в атомный пинг-понг. В конечном итоге большинство городов превратятся в горящие радиоактивные руины — крайне некомфортное место для любого, кто не таракан.
А чтобы США не смогли неверно истолковать действия СССР и случайно развязать войну, требовались надёжные фоторазведывательные данные. Поэтому в исследовательскую группу вошли также инженеры и специалисты по оптике, такие как изобретатель «Полароида» Эдвин Лэнд, и они пытались понять, как можно было увидеть приготовления противника издалека.
Цель: остановить апокалипсис( Фото: обработка ИИ)
Поскольку спутники всё ещё были лишь проектом, было решено разработать специальный самолёт-разведчик, способный летать на высоте 21 000 метров — высоте, недостижимой для самолёта-перехватчика, которую даже российские радары с трудом могли бы отследить. Речь идёт о возможностях, которыми не обладала ни одна страна, и которые правительство США считало своим самым секретным проектом.
ЦРУ руководило этим, и когда стало ясно, что испытательные полёты проводить негде, не заглядывая через забор, шпионы выбрали высохшее озеро, которое находилось в 20 километрах от ближайшей дороги, в раскалённом пекле, в местности настолько удалённой, что даже кактусы стыдятся там расти, – и основали там базу Грум-Лейк. Сегодня она известна как Зона 51, и вокруг неё ходят легенды о летающих тарелках; когда у меня появится возможность, я расскажу вам, что там на самом деле.
Секретная база посреди пустыни. Зона 51.( Фото: ВВС США)
.Проект назывался «Акватон», и изначально рассматривалась довольно стандартная конструкция самолёта: очень узкий фюзеляж с длинным верхним крылом, под которым располагались отдельные моторные отсеки. Внешне он напоминал версию бомбардировщика B-47, севшего на жесткую диету, и компанией ответственной за разработку, была выбрана компания Bell .
Но компания Lockheed наткнулась на этот проект и влюбилась в него: у нее были и творческие идеи для него, и желание построить глубокие отношения с правительством в области секретных проектов; мы говорим о временах, когда национальная паранойя подражала ограниченности оборонных бюджетов.
Строгий, но стандартный. Проект разведывательного самолёта Белла.( Фото: Bell Secret Projects)
Келли Джонсон, блестящий авиационный гений и человек, благодаря которому Lockheed стал синонимом авиационных инноваций, сформировал команду из 81 человека, и вместе они работали над самолетом планерной конфигурации: тонкий и минималистичный корпус, длинные прямые крылья, как у альбатроса, и практически нулевой вес.
Конструкция Джонсона позволяла не только уменьшить радиолокационную заметность, что затрудняло бы слежение, но и осуществлять полет выше требуемой высоты; предполагается, что она способна достигать высоты более 80 000 футов, что составляет почти четверть пути в космос. 80 000 футов = ~24 384 метра (24,4 км).Эта высота намного выше обычных самолетов и обычно находится в стратосфере.
Супер-спуск. U2 от Lockheed.(Фото: ВВС США)
Ранее Johnson и Lockheed специализировались на высокопроизводительных самолетах: перехватчике P38, пионере американских реактивных истребителей, P80, высокоскоростном пассажирском самолете Constellation и других.
Но здесь решили сделать акцент на эффективности. И хотя новый самолёт-разведчик встретил некоторое сопротивление со стороны представителей ВВС из-за своей необычной формы, ЦРУ он пришёлся по душе, и он поступил на вооружение под названием U2. Почему U? Потому что это название означает Utility (полезный, общего назначения), а целью было сохранение полной секретности.
Келли Джонсон и его проект самолета-разведчика( Фото: ВВС США)
Даже его первым пилотам пришлось уйти в отставку со своих должностей в ВВС и поступить на службу в разведку по контракту, и они вели двойную жизнь: никто не знал, чем они занимаются и где, а семьям придумывали легенды, объясняющие частые и длительные поездки за границу. Мы говорили: цель — предотвратить мировую войну, и ради этого даже самый лучший муж в Америке солжет своей жене.
Чтобы выжить на исключительной высоте, пилотам выдали специальные костюмы для поддержания давления и подачи кислорода, которые позже достались и астронавтам.
Экипажи самолетов U2. (Фото: dragonladytoday)
Самолёт быстро получил прозвище «Леди-дракон» — женоненавистническое имя, означающее хитрую азиатку. Почему? Потому что им было очень сложно управлять, и любая ошибка могла привести к потере управления; из 104 выпущенных U2 37 были потеряны в результате аварий.
2. Он взлетает от разгона на велосипеде, летает бесконечно и приземляется с помощью гоночной машины.
Для экономии веса U2 получил весьма необычную компоновку колес: в центре кузова расположено одно колесо с двумя колесами обычного размера, а в задней части кузова — еще одно крошечное колесо, которое выглядит так, будто кто-то украл хвост у Пайпера.
Только одно колесо обычного размера. U2 взлетает.( Фото: Lockheed Martin)
Под крыльями находятся ещё два маленьких вспомогательных колеса, называемых «пого-колесами», которые предназначены только для отрыва крыла от асфальта; когда U2 начинает движение по взлётно-посадочной полосе, они отрываются и падают. Разбег по взлётно-посадочной полосе достаточно быстрый, чтобы самолёт сохранял устойчивость, и он взмывает в воздух.
И ему действительно нравится там оставаться: это один из самых эффективных самолётов в мире. U2 обладает огромной естественной подъёмной силой, что позволяет ему летать на большие расстояния с меньшими затратами энергии и достигать дальности более 11 000 км. Именно таким образом самолёты перебрасывались с баз в Турции вглубь России и обратно, а также легко пересекали длинные границы, выполняя миссии длительностью 12 часов и более.
U2 в воздухе( Фото: ВВС США)
Насколько U2 любит летать? Один из способов измерения подъёмной силы — это качество планирования, которое показывает, сколько метров самолёт может пролететь вперёд на каждый метр потери высоты. Например, у F-16 качество планирования составляет 6:1. У U2 это соотношение составляет 23:1, а то и 30:1.
Первоначально разведывательные миссии зависели от массива из двух-трёх камер, расположенных в отсеке за кабиной пилотов и регистрирующих область по вертикали или диагонали. Камеры сканировали пространство маятником, создавая последовательность изображений, которые декодирующие устройства объединяли в большую панораму или фокусировались на одной интересующей области.
«Земля? Она круглая, мы проверяли».( Фото: ВВС США )
Со временем системы были модернизированы, и самолет получил блоки в крыльях, содержащие радар SAR, сканирующий обширную территорию на расстоянии, мощный тепловой датчик в носовой части, системы перехвата радиолокационных передач, а также ряд спутниковых антенн, прикрепленных к его задней части, которые транслируют в прямом эфире то, что он обнаруживает из любой точки мира.
Справа: самолет в первые дни своего существования и современная версия( Фото: Lockheed Martin ВВС США)
СКРИНШОТ. Яндекс переводчик
Но самая сложная часть любой миссии всегда наступает в конце: U-2 просто не любит приземляться. Пилоты говорят, что ни один военный самолёт не сложнее посадить, и это правильно: из-за сложной схемы шасси, длинных крыльев и ограниченного обзора из кабины очень сложно поддерживать устойчивость на последних этапах посадки. Поэтому за каждым приземляющимся U-2 следуют наземные инструкторы, которые едут за ним на машине и подсказывают пилоту, как корректировать курс.
Shevrolet Camaro SS преследует U2( Фото: ВВС США)
А поскольку самолёт приземляется на скорости более 200 км/ч и должен быть очень устойчивым, ВВС США используют только мощные спортивные автомобили. В пятидесятые годы они использовали модернизированный Chevrolet El Camino, затем Ford Mustang, а сегодня в основном Chevrolet Camaro; у этой дамы хороший вкус на автомобили.
3. Самолет действительно осложнил ситуацию в США.
На начальном этапе службы U2 удалось добиться нескольких весьма значимых успехов. Например, благодаря ему ЦРУ удалось выяснить, что атомные бомбардировщики Советского Союза были гораздо меньше и незначительнее, чем предполагалось, а также были предоставлены важные сведения о ходе разработки баллистических ракет Советского Союза, а позднее стало известно о размещении ядерных ракет на Кубе, что привело к серьёзному международному кризису.
Фотография U2, на которой видна инфраструктура российской ракетной базы Байконур( Фото: ВВС США)
Первоначально самые опасные миссии U2 должны были выполняться не американскими пилотами, а командами из стран-спонсоров: еще в 1958 году на Тайване была создана эскадрилья «Черная кошка», в которую было приписано 26 местных пилотов, а также проходили подготовку британские и греческие пилоты и 19 самолетов U2.
Почему? Чтобы США могли отрицать свою причастность к сбитию U2, и небыло повода достаточно лишь одного: чтобы Советы сочли это актом войны, а потом — привет! Третья мировая война
Самолет U2 приземлился на острове Фиджи в рамках учений( Фото: ВВС США)
Но 1 мая 1960 года судьба решила вмешаться, и самолёт U2, пролетавший над российской базой, был сбит зенитными ракетами С-75, которые, как никто в ЦРУ не считал, не смогут достичь его высоты. Это была историческая ошибка: подобные ракеты уже поразили разведывательный самолёт «Канберра» семью месяцами ранее, причём на высоте на 10 000 футов ниже той, на которой летел U2.
Секретный самолёт рухнул на землю, а его пилот, американец Фрэнсис Гэри Пауэрс, совершил вынужденную посадку и был захвачен советскими войсками. Поначалу Вашингтон отрицал исчезновение военного самолёта, пока имя пропавшего пилота не было раскрыто на пресс-конференции в Москве. Это событие вызвало большой конфуз для Соединённых Штатов, которые были вынуждены полностью прекратить разведывательные полёты над Россией. Основная цель, ради которой был разработан самолёт-разведчик, была предотвращена, и некоторые утверждали, что его крушение усилило напряжённость между сверхдержавами и приблизило их к войне.
Аэрофотоснимки, показавшие размещение советских ракет на Кубе в 1962 году) Фото: ВВС США)
Однако ЦРУ не отказалось от возможности глубокого проникновения в другие страны только потому, что самолет не мог достичь цели, для которой он изначально разрабатывался; разведывательное агентство просто сосредоточилось на других территориях: Китае, Северной Корее, Восточной Европе и Ближнем Востоке.
Страны советского блока часто запускали зенитные ракеты по этим «летучим шпионам», которые летали более осторожно и использовали дальнобойные датчики. Однако всё же случалось, что самолёты попадали под удары зенитных ракет благодаря усовершенствованию радаров и систем наведения ракет С-75. На фотографии ниже также видны обломки U2 Пауэрса, а также не менее четырёх самолётов U2, вылетевших с Тайваня и сбитых китайцами.
Обломки самолета-разведчика U2. (Фото: Sina USAF)
На сегодняшний день семь самолётов U2 были сбиты огнём противника; погибли пять тайваньских пилотов и один американец. Пилоты также погибали из-за неполадок во время боевых действий: в одном случае пилот погиб из-за проблем с кислородной системой во время полёта на Кубу для фотографирования коммунистических баз.
4. Самолет часто летает в нашем районе.
На фотографии ниже изображена иракская военно-воздушная база, которая подверглась нападению во время войны в Персидском заливе и была сфотографирована с помощью U2, отправленного, чтобы посмотреть, что было разрушено и что осталось; это пример миссии по оценке результатов боя (BDA), проведенной американскими самолетами-разведчиками во время войны.
Фотография иракской базы, сделанная с U2. (Фото: Министерство обороны США)
Но U2 кружили над нашим регионом задолго до этого, с 1956 года: готовясь к операции «Кадеш», Израиль, Франция и Великобритания сосредоточили силы, и США не были проинформированы о плане нападения на территорию Синая, но вылеты U2 позволили американцам узнать о том, что назревает, за три дня до вторжения.
«Кадеш» – это название израильской военной операции, прошедшей на Синайском полуострове в октябре 1956-го года. Операция «Кадеш» — основная израильская военная операция, проводимая совместно с другими странами — Великобританией и Францией.
Фотографирование баз в Египте, Сирии, Иордании и Ираке позволяло американской разведке получить представление о дислокации истребителей и бомбардировщиков советского производства, а также о гораздо более целенаправленных действиях, таких как прибытие высокопоставленных делегаций, демонстрация нового радара или даже изменение структуры оборонительных траншей.
U2, которые, судя по высоте, вероятно, были сняты с другого U2( Фото: ВВС США)
Государство Израиль также часто посещала Леди Дракон: в конце 1950-х годов самолеты U2 проникали в наше небо, вызывая беспокойство у ВВС, которым было трудно их отслеживать.
По оценкам, американцы пытались следить за подготовкой Армии обороны Израиля и следить за строительством очень известной "текстильной фабрики" недалеко от Димоны.
U2 в полете над пустыней( Фото: Lockheed Martin)
U2 и сегодня курсирует на Ближнем Востоке, отслеживая российские базы, лагеря подготовки террористов, поставки оружия из Ирана и китайские шпионские корабли — все это помогает американской разведке понимать, какие конфликты развиваются в регионе.
5. Самолет также необходим в эпоху спутников и беспилотников-шпионов.
Несмотря на то, что с момента первого полёта U2 прошло 70 лет, а мир изменился в десять раз, есть вещи, в которых он превосходит любую передовую платформу. Например, спутники не могут его заменить, поскольку они летают по фиксированной орбите, и любой потенциальный противник может узнать об их приближении и отложить учения и испытания на день-два.
Более гибкий, чем спутник( Фото: Lockheed Martin)
С другой стороны, самолёт-разведчик может появиться с неожиданного направления и наблюдать за целью даже на расстоянии сотен километров, за пределами границ соответствующей страны; когда летишь очень высоко, легко видеть далеко. Ещё одним преимуществом U2 перед спутниками является способность переключаться между типами датчиков: камерами, радарами, антеннами и так далее.
Самолет очень модульный, и обученный экипаж может переключаться между различными типами разведданных за считанные часы. Чтобы заменить датчик на спутнике, нужно добраться до него, а это невозможно сделать за одну ночь без Супермена
Пилот U2 на пути к своему самолету( Фото: ВВС США)
А что насчёт беспилотников? У США есть такие инструменты, как Global Hawk — гигантский разведывательный дрон, самый большой в мире, с размахом крыльев, как у пассажирского самолёта. Он может находиться в воздухе несколько дней и летать вдвое дальше, чем старый самолёт.
Но это аппарат с системами, выполненными как единое целое, и замена датчика также очень сложна и дорога. Кроме того, U2 несёт вдвое больше разведывательного оборудования и летает гораздо выше любого аналогичного БПЛА. БПЛА также слабее и ему потребуется больше времени, чтобы достичь зоны выполнения задачи и даже подняться на максимальную крейсерскую высоту.
БПЛА Global Hawk( Фото: ВВС США)
Американцы планируют снять U2 с вооружения в 2026 году, но я не удивлюсь, если этот проект отложат или отменят: сейчас просто нет аппарата, способного заменить устаревший разведчик со всеми его возможностями. Ожидается, что часть его задач будет передана малозаметному беспилотнику RQ180, но он также несёт меньше оборудования и летает ниже.
Возможно, в будущем его задачи будут переданы SR72 — гиперзвуковому летательному аппарату, разрабатываемому компанией Lockheed Martin и предназначенному для полетов со скоростью баллистической ракеты, но он поступит на вооружение не ранее 2030 года. Похоже, что до тех пор, пока американцы хотят сохранить все необходимые возможности воздушной разведки, им придется ограничиться Lady Dragon.
70 лет? Ему мало. U2 в воздухе.( Фото: Lockheed Martin)
Но знаете что? Это неплохо и даже технически возможно: все находящиеся в эксплуатации U2 прошли ряд модернизаций и усилений конструкции, благодаря чему их ресурс составляет более 75% от установленного. Согласно информации на сайте Lockheed Martin, этот парк самолётов может легко прослужить до 2040 года. Так что вполне возможно, что U2 продолжит бороздить небеса мира и раскроет ещё множество тайн в будущем. Берегите себя, будьте бдительны, и мы победим.
Представьте - 1970 год, Москва, засекреченное КБ. За чертежным столом сидит пожилой человек с седыми усами и говорит с легким итальянским акцентом. Роберт Людвигович Бартини. Барон по происхождению, коммунист по убеждению, гений по призванию.
И вот он рисует что-то невероятное. Машину длиной почти 200 метров, которая должна летать над морем и нести на себе истребители. Коллеги покрутили пальцем у виска - мол, совсем дедушка сошел с ума.
А зря смеялись. Этот проект мог перевернуть всю военную доктрину холодной войны.
Американцы позже потратили кучу денег, чтобы выяснить - что там такое страшное придумали русские? И когда узнали детали, у них по спине мороз пробежал.
Почему вообще возникла такая идея?
Дело в том, что к началу 70-х СССР здорово проигрывал на море. Американцы строили авианосцы как конвейерные автомобили - один за другим. "Форрестол", "Китти Хок", а тут еще и атомный "Нимиц" на подходе.
У нас что? Пара тяжелых авианесущих крейсеров типа "Киев", с которых вертолеты взлетали вместо нормальных истребителей. Смешно же!
Подводники свое дело делали - "Акулы" и "Щуки-Б" американцев изрядно пугали. Но война на море - это не только подлодки. Нужен был какой-то прорывной ход.
Тут-то кто-то и вспомнил про экранопланы.
Алексеев на Каспии уже гонял свое "Чудовище" - КМ весом в полтысячи тонн. "Орленок" тоже неплохо себя показывал. Но это все мелочевка была. Игрушки, в общем.
А что если замахнуться на настоящий монстр?
Кто такой был этот Бартини?
Роберт Людвигович - фигура колоритная. Итальянский аристократ, который сбежал от Муссолини в СССР и стал нашим авиаконструктором. Самолеты его были что надо - и быстрые, и красивые.
Помню, читал где-то - когда его в 37-м году посадили (как почти всех тогда), он и в тюрьме продолжал проекты рисовать. На обрывках бумаги, углем от костра.
После реабилитации снова за свое взялся. Летательные аппараты у него получались необычные - не как у всех. Всегда что-то новенькое придумывал.
К 70-м годам Роберт Людвигович уже старенький был, но голова работала как у молодого. И вот он взялся за экранопланы.
"Будущее за амфибийными машинами огромных размеров" - так он говорил.
И принялся это будущее проектировать.
А-2000: цифры, от которых кружится голова
Когда военным показали первые эскизы, те долго молчали. Потом один генерал выдал:
"А это вообще летать будет?"
Еще как будет! По расчетам Бартини получалось:
Длина почти 200 метров (183, если точно)
Ширина 130 метров - как два футбольных поля рядом
Весить должен был 2,5 тысячи тонн
А скорость - 600 км/час!
Для сравнения - американский "Нимиц" длиной 333 метра, но ползет со скоростью улитки - 55 км/час максимум. А тут получается машина вдвое короче, но в десять раз быстрее.
Десять двигателей должны были его толкать. Мощные такие, турбореактивные. И на палубе - истребители вертикального взлета. Сколько именно - документы расходятся, но явно не один-два.
Как эта штука должна была воевать?
Стратеги в Генштабе уже планы строили. Схема простая: А-2000 стартует с Северного флота, за полдня долетает куда надо, всех там разносит в пух и прах, и домой к ужину.
Никто бы не успел среагировать. Обычному авианосцу чтобы из Мурманска до Гибралтара дойти - неделя нужна. А А-2000 за 8 часов долетит.
Появился, ударил, исчез. Партизанская тактика, только в морском масштабе.
Американские адмиралы потом признавались - если бы русские такую машину построили, им пришлось бы всю стратегию менять. Авианосцы стали бы уязвимыми.
Один А-2000 мог бы контролировать акваторию с Балтийское море размером. А если их штук пять построить - вообще весь Атлантический океан под контроль взять можно.
Почему американцы так боялись?
В ЦРУ про А-2000 узнали довольно быстро. Агентуру свою активизировали, деньги на стол клали - лишь бы чертежи заполучить.
Дело в том, что аналогов в мире не было. Вообще никаких. Американцы умели строить авианосцы - огромные, дорогие, медленные. СССР делал подлодки - быстрые, скрытные, но маленькие.
А тут получалось оружие, которое совмещало плюсы авианосца и подлодки. Большое как корабль, быстрое как самолет, скрытное почти как субмарина.
"Если русские построят хотя бы пару таких монстров, наше господство на морях закончится" - писал тогда один американский аналитик.
Неудивительно, что проект засекретили по самому высокому разряду.
Что пошло не так?
Но как говорится - гладко было на бумаге. На деле проблем оказалось выше крыши.
Первое - технологии. В 70-е годы материалов для такой махины просто не существовало. Нужны были сверхлегкие и сверхпрочные сплавы, которые придумали только через двадцать лет.
Двигатели тоже были проблемой. Десять движков - это десять точек отказа. Один заглохнет - и вся машина камнем вниз.
Второе - деньги. Посчитали стоимость - волосы дыбом встали. Один экраноплан дороже трех атомных подлодок получается. А строить надо минимум десяток, иначе эффекта не будет.
Третье - смерть Бартини. В 1974 году Роберт Людвигович умер. А без него проект повис в воздухе. Другие конструкторы брались продолжить, но не то получалось.
К концу 70-х проект тихо закрыли. Чертежи в архив, участников по другим программам разбросали.
Что осталось в итоге?
А-2000 так на бумаге и остался. Но не бесследно же пропал - кое-что от него в других проектах всплывало.
В архивах НИЦ чертежи лежат. Иногда инженеры их достают, изучают. Говорят - многие решения Бартини и сейчас актуальны.
"Роберт Людвигович на полвека опередил время" - так старые конструкторы говорят. - "Его идеи только сейчас начинают реализовывать".
И правда - китайцы сейчас экранопланы строят, американцы тоже экспериментируют. Но до размеров А-2000 пока никто не замахивался.
А что было бы, если?..
Иногда думаю - а вдруг бы получилось? Вдруг бы технологии позволили, деньги нашли, Бартини дольше прожил?
1975 год - первый А-2000 взлетает с Каспийского моря. Американские спутники засекают объект невиданных размеров, который летит быстрее истребителя.
1980 год - флотилия советских экранопланов-авианосцев начинает патрулирование океанов. Американские авианосцы спешно уходят к своим берегам.
1985 год - баланс сил на море кардинально меняется. СССР получает то, о чем мечтал - превосходство в океане.
Но история не терпит сослагательного наклонения. А-2000 остался мечтой. Грандиозной, красивой, но нереализованной.
Мечты, которые ждут своего часа
А-2000 - это история о том, как гениальные идеи разбиваются о прозу жизни. Нет денег, нет технологий, нет времени, нет удачи.
Роберт Людвигович Бартини мечтал создать летающий авианосец в эпоху, когда это было невозможно. Может, через полвека кто-то воплотит его замысел в жизнь. Может, через век.
А может, никогда. И А-2000 так и останется красивой картинкой в архивном деле.
Но знаете что? Даже несбывшиеся мечты имеют смысл. Они показывают, на что способна человеческая фантазия. Они вдохновляют следующие поколения мечтателей и изобретателей.
Кто знает - может, читая эти строки, какой-нибудь молодой инженер подумает: "А почему бы и нет?" И придется проектировать новый А-2000. Уже своими руками, с современными технологиями.
Потому что мечты имеют странное свойство - они не умирают. Просто ждут своего времени. Поделитесь своим мнением в комментарии!
Её называли "советской Жанной д'Арк". Она создала женские авиаполки, доказала, что женщины могут сражаться наравне с мужчинами, и погибла на боевом задании. Марина Раскова стала легендой ещё при жизни, но настоящее бессмертие обрела после смерти.
А началось всё с того, что девчонка из обычной московской семьи увидела в небе самолёт и поняла - это её судьба. Но кто мог представить, что хрупкая штурман с феноменальной памятью сумеет уговорить самого Сталина дать оружие тысячам девушек?
Девочка, которая хотела летать
В 1925 году тринадцатилетняя Марина Раскова стояла во дворе московского дома и задирала голову к небу. Над городом пролетал самолёт - редкость для тех времён. Соседские мальчишки кричали и размахивали руками, а Марина молча смотрела на крылатую машину и знала точно: когда-нибудь она будет там, в синеве.
Родители посмеивались над мечтами дочери. Отец работал инженером, мать - учительницей. Обычная интеллигентная семья, где девочкам полагалось становиться врачами или педагогами, но никак не покорителями воздушного океана.
Но Марина оказалась упрямой. Закончив школу, она поступила не в педагогический институт, а на навигационные курсы. Единственное место в авиации, где женщин терпели - штурманская служба. Мужчины считали: ну пусть девчонка таблицы составляет и координаты высчитывает, не мужское это дело.
Как же они ошибались.
В 1934 году двадцатидвухлетняя штурман Раскова пришла в полярную авиацию. У неё была потрясающая память - она запоминала наизусть сотни координат, помнила особенности любого маршрута. Коллеги-мужчины сначала относились снисходительно, но после первых полётов заговорили с уважением.
Как три девчонки стали героинями страны
1937 год. Валентина Гризодубова предложила Расковой участвовать в рекордном перелёте. Женский экипаж на самолёте АНТ-37 должен был установить рекорд дальности по замкнутой кривой. Мужчины в авиационном начальстве крутили пальцем у виска:
"Бабы в небе - это же абсурд!"
Но девчонки взлетели. И пролетели 1444 километра, побив все женские рекорды. Страна узнала имена Гризодубовой, Расковой и Полины Осипенко. А год спустя тот же экипаж решился на безумие - беспосадочный перелёт через всю страну.
24 сентября 1938 года самолёт "Родина" взлетел с подмосковного аэродрома. Цель - Дальний Восток, 6000 километров пути. Двадцать шесть часов в воздухе без посадки - даже для мужских экипажей задача на грани возможного.
А тут женщины летят. Раскова сидела за штурманским столиком и вела самолёт по курсу, не зная усталости. Когда топливо кончалось, Гризодубова сажала машину в приморских болотах. Жёстко, но живы остались все.
Советская пресса взорвалась заголовками. Три девчонки стали национальными героинями. Раскова получила звезду Героя Советского Союза первой среди женщин - в 26 лет.
В кабинет к самому Сталину
Война началась, и Марина рвалась на фронт. Бегала по кабинетам военачальников, писала рапорты, просила направить в боевую часть. Ответ был один:
"Женщинам не место в истребителе."
Тогда Раскова пошла на отчаянный шаг. Через знакомых пробилась на приём к Сталину. Представить страшно - молодая женщина требует аудиенции у вождя в самые тяжёлые дни войны. Но её приняли.
Октябрь 1941 года, немцы под Москвой. В кремлёвском кабинете сидят двое - седоватый человек с трубкой и решительная женщина в военной форме.
"Товарищ Сталин, тысячи девушек рвутся защищать Родину. Дайте нам такую возможность!"
Сталин долго молчал, прохаживался по кабинету. Потом остановился:
- А справитесь?
- Справимся!
- Хорошо. Но за провал головой отвечать будете.
Три полка, которые изменили войну
8 октября 1941 года вышел секретный приказ № 0099. Создавались три женских авиаполка - единственные в мире воинские части, где женщины воевали наравне с мужчинами.
586-й истребительный полк получил новенькие "Яки". Девушки должны были прикрывать стратегические объекты от налётов люфтваффе.
587-й бомбардировочный полк вооружили пикирующими бомбардировщиками Пе-2. Самые опасные боевые машины - летали днём, под огнём истребителей.
А 588-й полк ночных бомбардировщиков достались старые По-2. Учебные самолёты из фанеры и полотна, которые еле-еле развивали 150 километров в час.
Немцы поначалу смеялись. "Русские совсем с ума сошли - баб в самолёты сажают!"
Смех прекратился очень быстро.
"Ночные ведьмы" наводят ужас
У лётчиц 588-го полка была простая тактика. Ночью они подлетали к немецким позициям, глушили мотор и планировали к цели. Противник слышал только свист ветра в расчалках - жуткий звук, как крылья огромной летучей мыши.
Потом - взрыв бомб. И снова тишина.
Немцы называли их "Nachthexen" - "ночные ведьмы". За сбитый самолёт этого полка обещали Железный крест - высшую награду рейха. Но сбить По-2 оказалось почти невозможно. Фанерный биплан летел слишком медленно для "мессеров", а зенитки не успевали навестись на маленькую юркую цель.
За войну девчонки совершили 23 672 боевых вылета. Представьте: каждую ночь десятки хрупких самолётиков поднимались в небо и шли бомбить врага. Потери - всего 30 человек за всю войну.
Старшина Надежда Попова вспоминала:
"Мы не думали о смерти. Думали о том, чтобы точнее попасть в цель. А страх... страх был, конечно. Но Марина Михайловна учила: страх - нормальная реакция умного человека. Главное - не дать ему себя парализовать."
Командир, который не прятался в тылу
Раскова могла остаться в Москве и руководить созданными ею полками из тёплого кабинета. Вместо этого в мае 1942 года она стала командиром 587-го бомбардировочного полка - самого опасного из женских формирований.
"Не могу посылать девочек туда, куда сама не иду," - объясняла она своё решение.
Раскова лично летала на боевые задания, хотя её основная работа была другой - планировать операции, обучать молодых штурманов, следить за дисциплиной. Девчонки боготворили командира, но побаивались. Марина Михайловна спуску не давала никому.
Лётчица Валентина Краснощёкова рассказывала:
"Она помнила каждую из нас по имени. Знала, у кого дома какие проблемы, кто как учится, кто с кем дружит. При этом на службе была строжайшей. Малейшее нарушение - и сразу разбор полётов."
За время командования полком Расковой её девчонки провели 1134 боевых вылета. Разрушили десятки мостов, железнодорожных узлов, складов боеприпасов. Потери были тяжёлыми - 26 экипажей, но результат впечатляющим.
Последний полёт
4 января 1943 года стояла отвратительная погода. Снежная буря, видимость почти нулевая. Опытные лётчики советовали отложить боевое задание до утра. Но Раскова настояла на вылете.
Почему? Никто не знает. Может, торопилась выполнить план. Может, не хотела подводить командование. А может, просто не привыкла отступать перед трудностями.
Пе-2 с четырьмя членами экипажа взлетел в метель и исчез. Связь оборвалась через полчаса после взлёта. Обломки самолёта искали два дня и нашли в 30 километрах от аэродрома. Все погибли.
Что случилось - неизвестно до сих пор. Официально - катастрофа из-за погодных условий. Неофициально ходили слухи о диверсии, ошибке зенитчиков, отказе техники. Но правду знала только метель, поглотившая самолёт.
Когда весь фронт заплакал
Весть о гибели Расковой облетела все части за несколько часов. На фронте плакали открыто - и девчонки-лётчицы, и бывалые танкисты. Марина Михайловна была не просто командиром, она стала символом.
Лидия Литвяк, знаменитая лётчица-истребитель, записала в дневнике:
"Сегодня узнала о гибели Марины Михайловны. Плачу, как ребёнок. Как же так - она же должна была дожить до Победы!"
"Ночные ведьмы" поклялись отомстить за командира. И сдержали клятву. В последующих боях они били немцев с удвоенной яростью, посвящая каждый сброшенный боеприпас памяти Расковой.
Прощание на Красной площади
31 января 1943 года Москва хоронила свою героиню. Впервые в советской истории женщину хоронили в Кремлёвской стене - честь, которую до этого оказывали только высшим партийным руководителям.
Гроб несли на руках её боевые подруги. Тысячи москвичей пришли проводить "мать женской авиации" в последний путь. Многие плакали, не скрывая слёз.
На траурном митинге выступали маршалы и генералы. Но самые пронзительные слова сказала молоденькая лётчица из "ночных ведьм":
"Марина Михайловна научила нас не только летать. Она научила нас быть сильными."
Героиня, которая опередила время
Марина Раскова стала первой женщиной-Героем Советского Союза в 1938 году. Но главный подвиг совершила позже - создала систему, через которую за войну прошли более 4000 девушек.
Большинство никогда не держали в руках оружия. Многие самолёт видели только на картинках. Раскова за несколько месяцев превратила вчерашних школьниц и студенток в грозную боевую силу.
Её методы обучения изучают до сих пор. Марина Михайловна понимала: женщин нужно готовить иначе, чем мужчин. Не ломать психику казармой, а воспитывать чувство долга и товарищества. Не запугивать, а вдохновлять примером.
Память, которая переживёт века
После войны имя Расковой получили десятки улиц в городах СССР. Ей поставили памятники в Москве, Тамбове, Энгельсе. В 1975 году её именем назвали кратер на Венере - женщина-авиатор получила своё место в космосе.
Но главная память живёт в сердцах. Ветеран "ночных ведьм" Евдокия Носаль говорила в 90 лет:
"Я многое забыла за эти годы. Лица стёрлись, имена перепутались. Но голос Марины Михайловны помню точно. Строгий, но тёплый. Он до сих пор звучит во мне."
Уникальный эксперимент в мировом масштабе
Американские лётчицы во Второй мировой служили только в тылу - перегоняли самолёты с заводов. Британские женщины-пилоты тоже не участвовали в боях. Только Советский Союз решился на массовое привлечение женщин к боевым действиям.
Немецкие мемуаристы признавали: русские лётчицы воевали не хуже мужчин. Генерал Рудель писал:
"Женщины-пилоты из полков Расковой дрались яростно и умело. Презирать их было себе дороже."
Но главное - этот эксперимент удался благодаря одной женщине. Раскова не просто убедила Сталина дать оружие девушкам. Она создала систему их подготовки, воспитала командиров, заложила традиции.
Крылья над временем
Марина Раскова прожила всего 31 год. Не дожила до Победы, не увидела, как её девчонки маршируют на Красной площади 24 июня 1945 года. Не услышала салютов в честь взятия Берлина.
Но её дело пережило её. Созданные ею полки дошли до логова фашистского зверя. Её ученицы стали Героями Советского Союза, прославленными асами, легендами авиации.
А сегодня, когда женщины осваивают самые сложные профессии, имя Марины Расковой звучит напоминанием: нет такой высоты, которую нельзя взять упорством и мужеством. Её крылья до сих пор несут в небо новые поколения мечтателей.
Понравилась статья? Поделитесь своим мнением в комментарии!
