Некоторые технические характеристики: Экипаж: 3-4 человека; Пассажировместимость: 24-32 десантника; Габариты: длина фюзеляжа — 17,48 м, размах крыла по концам лопастей винтов — 25,78 м, длина при сложенных лопастях — 19,23 м, ширина при сложенных лопастях — 5,64 м, высота по килям — 5,38 м; Масса: масса пустого конвертоплана — 15 000 кг, снаряжённого — 21 500 кг, максимальная взлётная масса — 27 443 кг; Дальность полёта: при вертикальном взлёте — 2225 км, при взлёте с коротким разбегом — 3340 км. ru.wikipedia.org*
Ми-8 - поистине уникальная винтокрылая машина не только в отечественной, но и в мировой авиации.
Машина, созданная рукой легендарного конструктора Михаила Леонтьевича Миля ещё в далёком 1961 году и претерпевшая несколько глубоких эволюционных изменений за десятилетия своего существования.
Только представьте себе, какой конструкторский потенциал развития был заложен в Ми-89 его создателями.
Интересный факт, что самая первая модификация Ми-8 (она называласьВ-8) имела только один двигатель АИ-24 В.
А в 1962 году уже появилась хорошо знакомая двухдвигательная версия Ми-8 с турбовальными агрегатами ТВ2-117.
Ми-8 за более, чем полувековую историю участвовал во многих боевых действиях в разных "горячих точках" на карте мира, начиная от "шестидневной войны" 1967 между Израилем и коалицией арабских стран на Ближнем Востоке и заканчивая последними событиями на Украине, отметился во многих спасательных операциях и зарекомендовал себя как хороший, надёжный, универсальный и многозадачный аппарат.
Можно долго перечислять как использовался Ми-8 в мире - как десантный и пассажирский, транспортный и медицинский, постановщик мин и помех и вертолет огневой поддержки.
За эти годы было выпущено свыше 13 тысяч вертолетов этой серии почти в сотне различных модификаций. По этому параметру "восьмерку" можно считать самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире и он не имеет аналогов среди машин своего класса. Ему с "треском" проигрывают даже знаменитый «Сикорский» с S-61 и UH-60 Black Hawk со всеми модификациями вместе взятыми.
И как не трудно догадаться, что самой массовой модификацией является Ми-8Т, что означает - транспортный.
Эти машины до сих пор "трудятся" в наших авиакомпаниях и занимаются транспортными перевозками в труднодоступных и отдаленных районах нашей страны, где не осталось никаких аэродромов и куда не добраться на стареньких "кукурузниках".
Во многие поселки Крайнего Севера и Арктики сейчас уже кроме как по воздуху на вертолетах Ми-8 попасть не возможно.
Да и про надежность "восьмерок" ходят настоящие легенды. Они славятся своей неприхотливостью к суровым условиям эксплуатации.
Их многие годы активно используют без ангаров в условиях Крайнего Севера и жарких пыльных пустынях. Говорят, что он простой и такой же надёжный как автомат "Калашникова".
Еще один интересный факт, про который я не знал - существует трехдвигательный вариант "восьмерки" и он известен как Ми-8МТ.
Третий двигатель АИ-9В на этом вертолете является пусковым для запуска основных и более мощных ТВ3-117.
Такая "восьмерка" может даже глушиться в условиях Арктики и запускаться на открытом воздухе вне ангаров.
Ми-8 производят до сих пор в различных модификациях для нужд Министерства Обороны РФ и он по - прежнему в строю.
Да, Ми-8 это можно назвать настоящим винтокрылым бестселлером советской и российской авиации и он до сих поря является одним из символов нашей страны.
Долгое время авиабаза носила статус законсервированного аэродрома и оставались надежды на возрождение здесь авиационной жизни. Но не случилось.
Статус военного аэродрома "Северный" уже потерял давно и земли уже давно в собственности правительства Калининградской области. Странно, что Калининградская область не сделала здесь небольшой гражданский аэродром, ведь пока еще сохранилась неплохая ВПП.
А какой здесь открывается прекрасный вид на взлетную полосу из окна штаба...Не хватает только кружки с чаем.
Заглянул и в капониры. Они реально огромные и судя по всему были отапливаемые. Правда их прекратили использовать в 1989 году после перевооружения полка с Миг-23 на Су-27.
Выяснилось, что Су-27 просто не помещаются в эти укрытия и самолеты хранились на улице.
Прогуливаюсь по штабу, под ногами попадаются старые офицерские шинели, пуговицы, плакаты с девизами о трудностях воинской службы и тут моё внимание привлекает странная книжка.
Кто-то даже не удосужился забрать карточки советских пилотов, отдавших годы службы на благо страны.
Вот такое вот отношения к архивным документам, словно покидали эти места в спешке или эвакуировались.
Удивительное место, словно перенесло меня в далекое прошлое, почти на двадцать лет назад. А потом вышел из здания, позади остались ангары, капониры и я мигом вернулся в наше привычное настоящее....
Мало кто знает, но в Калининградской области на самых наших западных рубежах страны осталось немало бывших военных объектов, возведенных еще прежними хозяевами этой территории - немцами.
В местечке Йесау (Jesau) в 18 километрах южнее Кёнисберга (Калининграда) немцы в 1935-1936 годах возвели одну из самых лучших военных авиабаз Люфтваффе.
Если верить некоторым историческим документам, то в 1939 г. здесь базировались 33 истребителя Messerschmitt Bf-110, в 1941г. 13-го июля здесь совершил аварийную посадку бомбер JU-88, а в 1944 г. здесь появились новейшие на тот момент реактивные истребители Messerschmitt Ме.163 "Komet".
После захвата Восточной Пруссии советскими войсками в 1945 году и образованию на части этой территории Калининградской области, трофейный аэродром решено было не бросать, а использовать по прямому назначению. Йесау переименовали в южный, а немецкий военный гарнизон превратили в военный городок со всеми строениями.
Аэродром модернизировали, взлетно-посадочную полосу удлинили до 2600м, построили рулежные дорожки, мощные капониры и разнообразную инфраструктуру.
И с начала 1950-х годов здесь обосновались 689-й и 892-й истребительный авиационный полк. В разные годы этот военный аэродром называли по разному. Где-то встречается название "Северный", где-то его называют "Нивенское", а иногда и "Южным". Но на самом деле все эти названия являются не совсем правильными.
1970-е годы Нивенское.
Стоянки самолетов практически вплотную примыкали раньше к жилым домам гарнизона.
На авиабазе "Нивенское" на боевом дежурстве в разные годы находились самолеты ЯК - 25, МиГ - 17, МиГ-19, МиГ-23М, Cу - 27,и даже вертолеты Ми-24 и Ми-8 в составе 288 отдельного вертолетного полка, который был передислоцирован сюда в 1978 году.
Интересный факт, вертолетный полк успешно выполнял боевые задания в Афганистане и Чечне.
С этой авиабазой связано и одно происшествие - в 1988 году во время выполнения тренировочного полета в 100 метрах от жилых домов упал Миг-23.
Пилоты мужественно уводили падающую машину от жилых домов и не успели катапультироваться. На месте катастрофы сейчас стоит небольшой памятник.
В начале 2000-х годов во время набирающей реформы Вооруженных Сил РФ, аэродром решено было законсервировать, а эскадрильи оптимизировать.
Аэродром действительно огромный и поражает воображение даже сейчас. Пара десятков капониров, рулежки, вертолетные ангары, штаб и командный пункт, автобаза, склады ГСМ и многое другое.
Было...Теперь это просто разрушающиеся здания.
В 2002 году отсюда сначала улетели вертолеты в состав ПВО Балтийского флота на вновь возрожденный аэродром Чкаловский.
А следом за ними в 2003 году авиабазу покинули и Су-27. Аэродром затих и медленно начал умирать.
В воздухе воцарилась гнетущая тишина. Звуки форсажа больше не сотрясали утреннюю тишину пригорода Калининграда.
А вместе с самолетами и вертолетами, гарнизон покинули и военнослужащие. Остались здесь только одни военные пенсионеры...
За прошедшие без малого двадцать лет разрухи и бесхозяйственности, всё порядком обветшало. Значительная часть авиационных плит была растащена, здания основательно разрушены и уже мало, что напоминает о славном былом месте этой авиабазы.
Можно зайти в некоторые здания и посмотреть на обстановку двадцатилетней давности. Посидеть на прогнившем и заплесневелом кресле, покрутить в руках грязную кружку, полистать никому не нужные журналы и книги.
И представить, что кто-то, сидел и читал здесь газету "Страж Балтики" за 2001 год. А кто-то работал в бухгалтерии, запихивая дискеты на 3,5" в дисковод компьютера, выращивал цветы на подоконнике и пил чай.
Можно зайти в туалет, заглянуть в чайную, пройти в комнату сторожевой охраны в/ч 30866 и представить как здесь кипела жизнь.
7 сентября 2010 года пассажирский авиалайнер Ту-154 авиакомпании "Алроса" следовал по маршруту Удачный - Москва. После полного отказа электрооборудования и выключения двигателей, самолёт совершает аварийную посадку на полосу давно выведенного и закрытого аэропорта в забытом боге таёжном посёлке Ижма на самом севере республики Коми.
Як-40.
Никто из 81 человек на борту Ту-154 не пострадал, а самолёт после небольшого ремонта самостоятельно покинул закрытый аэропорт.
15 августа 2019 года после столкновения со стаей птиц в кукурузном поле близ московского аэропорта Жуковский совершает аварийную посадку самолёт "Уральских авиалиний" Airbus A321-211 следовавший по маршруту Москва - Симферополь.
DA-42.
Многие СМИ тогда сравнивали эту аварийную посадку Эйрбаса с «чудом на Гудзоне». Все 233 человека на борту Эйрбаса выжили.
Что общего между двумя этими авиационными происшествиями? Сейчас расскажу.
Ту-154 пилотировал КВС Евгений Новосёлов и Андрей Ламанов. А Airbus A321 Дамир Юсупов и Георгий Мурзин.
М-101Т.
Все четыре пилота за отвагу и мужество были представлены к званию Героев Российской Федерации.
Но самое удивительное, что Евгений Новосилов, Дамир Юсупов и Георгий Мурзин оказались выпускниками Бугурусланского летного училища гражданской авиации в Оренбургской области.
Училище было основано в 1940 году в Кривом Роге, а с 1951 года оно переместилось в город Бугуруслан.
До начала 1970-х годов здесь готовили пилотов на Ан-2 и различных моделях Як.
В начале 1970-х годов Министерством ГА было принято решение впервые в мире готовить пилотов для управления машинами с газотурбинным двигателем. Для этой цели в Бугуруслан было поставлено 16 новеньких Як-40. Первые годы тренировки пилотов на Як-40 проходили на стареньком грунтовом аэродроме рядом с училищем. Не считая около 70 самолётов Ан-2.
В начале 1980-х годов недалеко от города был построен и новый аэродром Бугуруслан-Северный, куда и перебазировалась современная техника.
До начала 1990х из училища ежегодно выпускалось до 650 молодых пилотов. В конце 1990-х произошло массовое списание Ан-2 и Як-40. Многие Як-40 порезали, но два "законсервированных" борта ещё можно увидеть на аэродроме Бугуруслан - Северный.
Позднее подготовка будущих пилотов происходила на самолётах М-101Т и Cessna 172.
В наши же дни основным выпускающим самолётом для курсантов "героического" лётного училища является Diamond DA40 и планируется использовать Diamond DA42.
Эти машины используются во многих летных школах по всему миру для обучения коммерческих пилотов.
Такая вот славная история летного училища в небольшом оренбургском городке недалеко от границы с Казахстаном.
Пару недель прошло как я посмотрел фильм Валдиса Пельша
,,Люди которые сделали землю круглой,,
Был впечатлён историей экипажа самолета АНТ-25.
Рекомендую кто не видел .
То, что сделали экипажи Чкалова и Громова — это абсолютный триумф, сравнимый, мне кажется, только с полетом Гагарина. Это успех, которому весь мир аплодировал стоя, признавая абсолютную инновационность технологий и лидерство советских летчиков. И это не только технологии, прежде всего это люди, их смелость, верность своему призванию, уверенность в своих силах. Весь мир мечтал о таком прорыве, но реализовать его смогли только экипажи Чкалова и Громова.
Было решено сделать в память такую работу , часы чтобы помнить о них и спрашивать с себя каждый день , а что сделал я в этом мире.
Это вторая часть рассказа о вертолете Ка-50 «Черная акула», из нее вы узнаете, как вертолет сначала стал настоящей звездой, а затем тихо исчез. Первую читайте по ссылке.
Звезда кино и авиасалонов
В январе 1992 года головной серийный вертолет передали в ГЛИЦ для второго этапа государственных испытаний, в ходе которого велась оценка боевой эффективности машины. Думаю, что создатели в полной мере осознавали, какая ситуация сложилась в стране, а следовательно, с какой долей вероятности государство сможет решиться на закупку новых дорогих вертолетов. Поэтому в том же году Ка-50 начали активно продвигать на международном рынке.
В сентябре второй серийный экземпляр дебютировал на авиасалоне в британском Фарнборо. На его киль из маркетинговых соображений нанесли надпись «Werewolf», то есть «оборотень». И ведь машина действительно смотрелась хищно.
Ка-50 Werewolf
После Фарнборо в июне 1993-го вертолет стал звездой салона во французском Ле-Бурже. Здесь уже к «Оборотню» добавилась «Черная акула», точнее Black Shark: еще один борт выкрасили в черный и нанесли на киль хищное имя.
1/2
Ка-50 на авиасалоне Ле-Бурже в 1993 году. Позднее этот борт переоборудуют в первый опытный Ка-52
В том же году на экраны вышел фильм «Черная акула», главную роль в котором сыграл Ка-50. Это уникальная картина, создание которой спонсировало КБ Камова. Кино обладает сюжетом, но он нужен скорее для связки между сценами, где вертолет уничтожает врагов. Интересно, что большая часть фильма снималась в Узбекистане, помощь оказывала 15-я бригада спецназа ГРУ, которая хоть и на бумаге была передана в ведение местных властей, но фактически еще подчинялась России.
Помимо ярких сцен с вертолетом, в фильме есть настоящая британская военная журналистка в роли самой себя, экспериментальные образцы снаряжения, которые опробовались в бригаде, а также несколько известных военачальников в главных и второстепенных ролях, а также в качестве консультантов. Интересно, что на съемках не жалели боеприпасов и настоящей взрывчатки, которую было проще достать, чем киношную пиротехнику.
Если интересно, этому фильму у меня посвящена серия постов.
1/5
В общем, фильм явно достоин отдельной статьи, поскольку является квинтэссенцией крутого русского боевика из начала 1990-х. На некоторые спецэффекты смотреть, конечно, больно, но тогда у создателей не было огромных бюджетов и компьютерной графики.
Боевое применение
В год выхода фильма стартовали войсковые испытания вертолета в 344-м Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации в Торжке. Летчики центра внесли большой вклад в отработку тактики боевого применения вертолета и его доводку. В совершенстве овладел Ка-50 командир ЦБП, основатель пилотажной группы «Беркуты» генерал Борис Воробьев. К сожалению, в любимой машине он и погиб в 1998 году: во время полета при выполнении сложного пилотажа перехлестнулись лопасти и вертолет упал. Комиссия пришла к выводу, что опытнейший летчик превысил ограничения, предусмотренные Руководством по летной эксплуатации.
В 1995 году указом президента России Бориса Ельцина вертолет Ка-50 был официально принят на вооружение, но серийного выпуска за этим не последовало. Тогда у государства особо не было денег, чтобы заправлять имевшиеся вертолеты, говорить же о покупке новых не приходилось. Всего до конца 1990-х было построено еще два вертолета.
В самом конце 2000 года, 28 декабря, два Ка-50 прибыли в Чечню для участия в боевых действиях. Они действовали в составе Боевой ударной группы (БУГ) липецкого ЦБП, в которую также входил модифицированный вертолет Ка-29ВПНЦУ. Изначально транспортно-боевую машину превратили в вертолет целеуказания и связи, который должен был обеспечивать работу боевых Ка-50. Это было временное решение, а вертолет, специально предназначенный для управления и целеуказания тогда еще начинал испытываться.
1/3
Ка-50 и Ка-29ВПНЦУ в Чечне
БУГ действовала в Чечне до середины февраля. Одни источники отмечают, что военные высоко оценили результаты работы «Черных акул», другие утверждают, что для Ка-50 создавались идеальные условия, в которых можно было без проблем применять любой вертолет. Якобы Ка-50 берегли как могли и отправляли не на свободную охоту, а только на работу по хорошо разведанным целям и под постоянным прикрытием со стороны Ми-24, которые в случае опасности должны были своим огнем дать возможность уйти более современным собратьям. Примерно за полтора месяца вертолеты БУГ израсходовали 929 ракет, большая часть из которых – неуправляемые С-8.
Больше Ка-50 в боевых условиях не применялись
Попытка модернизации
Еще в 1980-е военные требовали от будущего Ка-50 возможности работать не только днем, но и ночью. К сожалению, промышленность не могла обеспечить вертолеты комплексами ночного видения. Работы по низкоуровневой телевизионной системе «Меркурий» и тепловизионной системе «Столб» закончились неудачами, поэтому серийные Ка-50 были исключительно дневными вертолетами.
Ка-50 с макетом тепловизионной системы «Столб».
В 1997 году на восьмом экземпляре установили гиростабилизированную оптико-электронную систему (ГОЭС) «Самшит-50» с тепловизионным каналом. Поскольку отечественных приборов, удовлетворяющих требованиям, не было, был использован французский тепловизор. Вертолет в таком исполнении получил наименование Ка-50Ш. Его постоянно улучшали, «Самшит» в итоге переехал с верха носовой части вниз, а на самой последней версии и вовсе установили две ГОЭС, убрав из оборудования «Шквал».
Однако дальше выставок Ка-50Ш никуда не пошел. И уже после его появления немногочисленные серийные Ка-50 производились в той же исключительно дневной конфигурации.
1/3
Разные версии Ка-50Ш
Конец пути
Ближе к концу нулевых у армии наконец-то появились деньги на новые вертолеты. Казалось бы, ещё в 1980-х выбор был сделан в пользу Ка-50, но тут на сцену выходит КБ Миля со своим Ми-28, теперь уже в модификации Н, то есть ночной. Кроме того, самими камовцами активно разрабатывался двухместный Ка-52, который мог выполнять те же функции, что и Ка-50, но имел РЛС, оборудование для работы ночью и в целом более современную электронику. На ее доведение еще потребуются годы, но перспектива была заметна уже тогда.
Ми-28Н с надвтулочной РЛС на «Авиамиксе» в Рязани в 2018 году
В 2005 году начальник Генерального штаба Юрий Балуевский заявил, что основным вертолетом будет Ми-28Н, а Ка-50 и Ка-52 необходимы для подразделений спецназа. Из этого следовало одно – большой серии камовцам не видать.
Последние три Ка-50 были достроены в 2006 (один) и 2012 (два) годах и переданы в Торжок.
Кабина Ка-50, выпущенного в 2009 году Авторство: Alex Beltyukov - RuSpotters Team
Последним ярким событием в их судьбе стало участие в Параде Победы на Красной площади в 2010 году.
Ка-50 над Красной площадью в 2010 году
Согласно информации из открытых источников, в последний раз «Черные акулы» поднимались в воздух в 2012 году, в том числе и две машины 2009 года выпуска.
В 2008 году на заводе в Арсеньеве начался выпуск Ка-52. Вопреки заявлению 2005 года, камовские машины начали достаточно массово закупать. В 2011 году «Аллигаторы» стали поступать в строевые части. По сути, Ка-52 является двухместной версией Ка-50 с более серьезным набором радиоэлектронного оборудования. Военные все же оказались не готовы к одноместной машине и остановили выбор на двухместной.
Ка-52 и дети на шоу «Авиамикс» в Рязани в 2018 году
Со временем Ка-52 доказал, что является главным вертолетом отечественной армейской авиации, и одним из лучших боевых вертолетов в мире, отодвинув Ми-28Н на второй план. А Ка-50 тем временем стоят на хранении, ожидая своей судьбы. За все время было изготовлено меньше 20 вертолетов, включая опытные.
Один вертолет установлен в качестве памятника у завода в Арсеньеве, еще один – в национальном центре вертолетостроения имени Миля и Камова в Люберцах. Да, если вы не знали, сообщу, что оба ведущих вертолетных КБ теперь объединены под одной крышей.
Остальные машины находятся на хранении либо в КБ, либо в ЦБП в Торжке. Не исключено, что часть бортов были переделаны в Ка-52.
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
