Представим такую ситуацию: август 1982-го, Ахтубинск. Валерий Гордеев сидит в кабине Ка-50 и понимает - машина идет к земле. Двигатель молчит, автоматика отказала. Остается только красная кнопка на подлокотнике кресла.
Гордеев дергает за рукоятку. Грохот взрыва. Четыре лопасти несущего винта разлетаются как щепки. Еще мгновение - и кресло выбрасывает летчика в небо быстрее пушечного ядра.
Повезло. Парашют раскрылся, приземление прошло штатно. Но на самом деле таких счастливчиков в истории армейской авиации можно по пальцам пересчитать.
А ведь на истребителях катапульты спасают пилотов каждый день. Почему же на вертолетах эта технология до сих пор остается чем-то вроде экзотики?
Смертельная карусель
Любой, кто хоть раз стоял рядом с работающим вертолетом, поймет проблему сразу. Над головой крутится настоящая мясорубка - несущий винт диаметром с небольшой дом.
У того же Ка-50 размах лопастей 14,5 метра. Концы движутся быстрее гоночного болида - 220 метров в секунду. Попадись на пути этой штуковины - и от тебя останется мокрое место за четыре тысячных доли секунды.
Сергей Богдан, Герой России, летавший на всем, что летает, как-то сказал:
"С винтом шутки плохи. Даже легкое касание - и все, крышка".
Но советские инженеры решили: а что если просто убрать винт с дороги?
Взрывное решение
Камовцы придумали дикую схему. Система К-37-800 работала как хирург с динамитом - быстро и радикально.
Нажал пилот на аварийную кнопку - и понеслось. За четверть секунды пиротехнические заряды отрубают все лопасти у основания. Каждый заряд - 180 грамм гексогена, хватит танк продырявить. Лопасть весом в полцентнера отлетает метров на сто.
А дальше все как в обычном истребителе - кресло выстреливает пилота вертикально вверх, парашют, приземление.
На испытаниях это чудо техники отработало почти без сбоев. 247 катапультирований с манекенами, 99 с лишним процентов успеха. Красота!
Вот только в жизни все оказалось сложнее.
Мертвая зона
Главная гадость системы - так называемая "мертвая зона". Это когда катапульта есть, а толку от нее ноль.
Летишь на высоте меньше сотни метров - катапультируешься на верную смерть. Парашют просто не успеет раскрыться. С 50 метров до земли лететь всего три секунды - основной купол даже из ранца не выйдет.
А большинство аварий как раз и случается у земли. Взлет, посадка, полет на малой высоте - тут винтокрылые машины наиболее уязвимы. Получается замкнутый круг: система есть, а спасти не может.
"Мы создали самую навороченную катапульту в мире, которая работает только при звездах на небе", - грустно шутил главный конструктор КБ Камова Михеев.
Западные мучения
Американцы пошли другим путем. Решили катапультировать не вверх, а вбок - через боковую дверь кабины.
Логика простая: винт наверху, значит стреляем в сторону. Что может пойти не так?
А пошло не так все. За два года испытаний погибло пять летчиков-испытателей. Выяснилось, что при боковом выбросе пилот частенько попадает под рулевой винт в хвосте. А там те же смертельные лопасти, только поменьше.
Британцы попробовали стрелять вниз. Взрывают днище кабины - и пилот вылетает через пол как пробка из шампанского. Но это работало только на большой высоте. А кому нужна катапульта, которая спасает только в стратосфере?
Деньги решают
Современная катапульта стоит почти три миллиона баксов. Для вертолета за 15 миллионов это серьезная добавка к цене.
Плюс каждый год по 180 тысяч на обслуживание взрывчатки. Плюс специальное обучение пилотов - 40 часов дополнительных курсов. Плюс сертификация, плюс страховка, плюс куча других расходов.
А статистика неумолима: реально поможет эта система только в двух процентах аварий. Остальное - деньги на ветер.
Почему будущее не пришло
Сегодня только российские Ка-52 летают с катапультами. Весь остальной мир махнул рукой на эту затею.
Вместо спасения после аварии решили предотвращать сами аварии. Современные вертолеты набиты электроникой по самые винты. Системы предупреждения столкновений, автопилоты с функцией аварийной посадки, тройное дублирование всего важного.
Airbus вообще разрабатывает парашют для целого вертолета. Представляете? Отказали двигатели - и вся восьмитонная машина плавно спускается на землю под куполом.
Звучит фантастично, но работает лучше катапульт.
Итог: красивая идея, печальный финал
Катапультное кресло для вертолета - это как зонтик в космосе. Вроде логично, но толку никакого.
За 80 лет авиаконструкторы так и не смогли обмануть физику. Лопасти над головой - это приговор любой системе аварийного покидания.
Может, поэтому вертолет остается последней машиной в авиации, где от пилота зависит почти все? Автопилот автопилотом, а крутить штурвал все равно приходится самому.
И пока винты шумят над нами, эта романтика никуда не денется. Даже если это романтика с риском для жизни.
Как Вы думаете, смогут ли решить проблему в катапультировании с вертолетов? Поделитесь мнением в комментариях!
ПД-35 на испытательном стенде. Кадры пресс-службы Минтранса России
По данным пресс-службы Объединенной авиастроительной корпорации, в ходе рабочего визита в Пермский край министра транспорта РФ Андрея Никитина и руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова, на предприятии «ОДК – Пермские моторы» чиновникам показали цех сборки авиационных двигателей ПД-14, а также на новой загородной испытательной станции предприятия «ОДК – Авиадвигатель» показали перспективный авиационный двигатель большой мощности ПД-35.
В ходе данного визита, где также принимал участие и глава региона Дмитрий Махонин, управляющий директор и главный конструктор «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев заявил, что первый этап стендовых испытаний ПД-35 успешно завершен в 2024 году.
По его словам, испытания опытного двигателя ПД-35 на стенде показали правильность выбранных технических решений, что позволило продолжить работы по российскому авиадвигателю большой тяги нового поколения.
Планируется, что в будущем российский двигатель ПД-35 может найти применение на перспективных тяжелых транспортных и дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетах, считает Иноземцев.
Первая мировая война изменила не только землю, но и небо. Гигантские дирижабли над европейскими городами вызывали страх и панику, став символами новой эпохи. Они поднимались на тысячи метров, бросая вызов гравитации, но их судьба была предрешена стремительным техническим прогрессом. В этом видео мы раскроем тайны «воздушных гигантов», их рейды, трагедии и уроки, изменившие историю.
История и технологии
Идея создания дирижабля впервые была сформулирована еще в 1874 году и детально разработана в 1893 году. После выдающегося успеха конструкции Цеппелина слово «цеппелин» стало общеупотребительным для обозначения всех форм дирижаблей с жёсткой конструкцией. Главной особенностью цеппелина был покрытый тканью жёсткий металлический каркас из поперечных колец и продольных балок, окружавший ряд отдельных газовоздушных баллонов. Это позволяло аппарату быть намного больше, чем нежёсткие дирижабли, которые полагались на надувание оболочки с единым давлением для поддержания своей формы.
Первый цеппелин - LZ 1 имел длину 128 метров с емкостью для водорода 11 000 куб.м и приводился в движение двумя двигателями Daimler мощностью 15 лошадиных сил, каждый из которых вращал пару пропеллеров.
Первый цеппелин LZ 1, 1900 г.
Первый полет состоялся над Боденским озером 2 июля 1900 года. Поврежденный при посадке, он был отремонтирован и модифицирован и доказал свой потенциал в двух последующих полетах, превзойдя скорость 6 м/с, достигнутую ранее французским дирижаблем La France. Но с началом войны технологии Цеппелина были переориентированы на разрушение. К 1914 году граф Фердинанд фон Цеппелин создал модели с двигателями Maybach, способные нести до 9 тонн бомб. Их длина достигала 160 метров, а экипаж - до 20 человек. Скорость до 130 км/ч позволяла обгонять первые самолёты, а максимальная высота полёта - 4000-6000 метров - была недосягаема для зениток.
Аэростаты, наполненные водородом, служили для разведки. Немецкие «Drachen» поднимались на 3000 метров, помогая артиллерии наносить точные удары. Французы использовали «Caquot», устойчивые к ветру, для наблюдения за линиями фронта. Их корзины вмещали до 5 человек с телескопами и телефонами. Но водород - их сила и слабость: одна искра могла обернуться катастрофой.
Налёты и рейды
Во время Первой мировой войны немецкие дирижабли эксплуатировались отдельно армией и флотом. На протяжении всей войны флот использовал свои дирижабли преимущественно для разведывательных целей. Хотя бомбардировки цеппелинов, особенно направленные на Лондон, пленили воображение немецкой общественности, они не имели существенного материального успеха. Тем не менее, эти налёты, наряду с последующими бомбардировками самолётами, привели к отвлечению сил и средств с Западного фронта. Кроме того, страх перед этими атаками в определённой степени повлиял на промышленное производство. Первые наступательные операции армейских дирижаблей быстро выявили их крайнюю уязвимость к наземному огню при полётах на малых высотах, что привело к потере нескольких дирижаблей. Поскольку в то время специализированных бомб ещё не было, в ходе этих первых налётов вместо них сбрасывались артиллерийские снаряды.
Zeppelin LZ25/ZIX
- 5 августа 1914 года дирижабль Z VI бомбил Льеж . Из-за облачности ему пришлось лететь на относительно малой высоте, что сделало его уязвимым для огня стрелкового оружия; полученные повреждения привели к вынужденной посадке недалеко от Бонна, где дирижабль был уничтожен. Во время налёта было сброшено тринадцать бомб, в результате чего погибло девять мирных жителей.
- В ночь с 24 на 25 августа Z IX бомбил Антверпен , нанеся удар недалеко от королевского дворца и убив пять человек.
- На Восточном фронте дирижабль ZV был сбит огнём с земли 28 августа во время битвы при Танненберге , большая часть экипажа попала в плен.
- Z IV бомбил Варшаву 24 сентября, а также использовался для поддержки операций немецкой армии в Восточной Пруссии. К концу 1914 года флот дирижаблей армии сократился до четырёх.
- 20 марта 1915 года, получив временный запрет от кайзера на бомбардировку Лондона, Z X (LZ 29), LZ 35 и дирижабль Шютте-Ланца SL 2 отправились бомбить Париж : SL 2 был поврежден артиллерийским огнем при пересечении фронта и повернул назад, но два цеппелина достигли Парижа и сбросили 1800 кг бомб. Прежде чем атаковать, они должны были сначала пролететь над системой фортов между фронтом и городом, откуда они подвергались зенитному огню. Французы также поддерживали постоянное патрулирование из двух истребителей над Парижем на высоте, с которой они могли быстро атаковать прибывающие цеппелины, избегая задержки, необходимой для достижения высоты.
- По настоянию кайзера в декабре 1916 года был разработан план бомбардировки Санкт-Петербурга. Два морских цеппелина были переброшены в Вайноден на Курляндском полуострове. Предварительная попытка бомбардировки Ревеля (ныне Таллин) 28 декабря закончилась неудачей из-за проблем с управлением, вызванных сильным холодом, а один из дирижаблей был уничтожен при вынужденной посадке в Зеераппене (ныне Люблино Калининградской области). Впоследствии от этого плана отказались.
Налёты дирижаблей на Великобританию были одобрены кайзером 7 января 1915 года, хотя он исключил Лондон из числа целей и также потребовал, чтобы не наносились удары по историческим зданиям.
- Первая атака на Британию произошла в ночь с 19 на 20 января 1915 года. Два цеппелина, L 3 и L 4, намеревались атаковать цели около реки Хамбер, но, отвлекшись из-за сильного ветра, в конечном итоге сбросили бомбы на Грейт-Ярмут, Шерингем, Кингс-Линн и близлежащие деревни, убив четырех и ранив 16 человек. Материальный ущерб был оценен в 7740 фунтов стерлингов.
Цеппелин L3
Кайзер санкционировал бомбардировку лондонских доков 12 февраля 1915 года, но первые крупные налёты начались позже. Армия получила дирижабль LZ 38, которым командовал Эрих Линнарц. Дирижабль LZ 38 стал первым дирижаблем нового класса P, 21 экземпляр которого был построен для армии и флота к концу 1915 года. Длина дирижаблей достигала 163,5 метров, что делало их самыми длинными дирижаблями на тот момент. С увеличением размера значительно увеличились диаметр дирижаблей и их подъёмная сила, создаваемая объёмом газа. Благодаря этой дополнительной подъёмной силе дирижабль был оснащён четырьмя двигателями. 29–30 апреля он атаковал Ипсвич, 9-10 мая — Саутенд, 16-17 мая — Дувр и Рамсгейт, а 26-27 мая снова Саутенд. Эти рейды унесли 6 жизней и нанесли ущерб на 16 898 фунтов стерлингов, но попытки перехвата британской авиацией провалились из-за высоты дирижабля.
- 31 мая 1915 года LZ 38 совершил первый налёт на Лондон, сбросив 120 бомб на Сток-Ньюингтон, Степни и Лейтонстоун. Погибли 7 человек, 35 ранены, уничтожено 7 зданий, ущерб — 18 596 фунтов. Этот налёт вынудил британское правительство запретить прессе упоминать рейды без официальных заявлений, усилив секретность.
- 4 июня цеппелин L 9 ошибочно бомбил Грейвсенд вместо Лондона, а 6–7 июня атаковал Халл, нанеся значительный ущерб.
- 7 июня LZ 37 был сбит Реджинальдом Уорнефордом, сбросившим 6 бомб, что вызвало пожар и гибель почти всего экипажа. Уорнефорд получил Крест Виктории, а немцы потеряли базу в Бельгии.
- 17–18 августа L 10 достиг Лондона, сбросив бомбы на Уолтемстоу и Лейтонстоун, но 3 сентября был уничтожен молнией у Куксхафена, погиб весь экипаж.
Уничтоженный молнией дирижабль L10
- 7–8 сентября SL 2 и LZ 74 бомбили Лондон, нанеся ущерб Саутуорку, Вулвичу и станции Фенчерч-стрит.
- 8–9 сентября L 13 под командованием Генриха Мати атаковал Лондон. Бомбовая нагрузка включала 300-килограммовую бомбу, самую большую из когда-либо перевозимых. Она взорвалась около рынка Смитфилд , разрушив несколько домов и убив двух человек. Еще больше бомб упало на текстильные склады к северу от собора Святого Павла , вызвав пожар, который, несмотря на присутствие 22 пожарных машин, нанес ущерб более чем на полмиллиона фунтов. Затем Мати повернул на восток, сбросив оставшиеся бомбы на станцию Ливерпуль-стрит. Цеппелин стал целью концентрированного зенитного огня, но попаданий не было. В результате налета погибло 22 человека и 87 получили ранения. Денежная стоимость ущерба составила более одной шестой от общей стоимости ущерба, причиненного бомбардировками во время войны.
- 13 октября 1915 года «Рейд на Театрленд» с пятью дирижаблями привёл к бомбардировке Чаринг-Кросса, где театр «Лицеум» был разрушен, убив 17 и ранив 20 человек. Всего погиб 71 человек, ранено 128. Это был последний крупный налёт года.
- В 1916 году налёты возобновились. С 31 января по 1 февраля 9 дирижаблей атаковали Мидлендс, убив 61 и ранив 101 человека. L 19 упал в море, экипаж погиб из-за отказа из-за отказа помощи.
Сбитый Цеппелин L19
- 5-6 марта три дирижабля бомбили Халл, убив 18 и ранив 52 человека. В период с 31 марта по 1 апреля L 15 был сбит дротиками Ранкена. "Дротик Ранкена" - это была сбрасываемая с воздуха на дирижабль осколочно-фугасная стреловидная бомба весом 450 г. Они поступили на вооружение в феврале 1916 года.
Дротик Ранкена
- 2–3 апреля налёт на Росайт и Лейт уничтожил склад виски, ущерб составил 77 113 фунтов.
- 28–29 июля состоялся первый налет с участием одного из новых и гораздо более крупных цеппелинов R-класса - L 31. Рейд из 10 цеппелинов не принес особых результатов; четыре вернулись раньше времени, а остальные блуждали по покрытой туманом местности, прежде чем вернуться. L 31 Генриха Мати достиг Лондона. Пролетая над низкой облачностью, за 10 минут на юго-восточный Лондон было сброшено 36 бомб.
- 2–3 сентября 16 дирижаблей атаковали, но SL 11 был подожжён Уильямом Лийфом Робинсоном с пулями Брока, став первым сбитым - все 16 членов экипажа погибли. Робинсон получил Крест Виктории.
- 23–24 сентября L 32 и L 33 бомбили Лондон. L 32 был сбит Фредериком Соури, рухнув в Грейт-Берстеде, весь экипаж погиб. L 33 подожгли, но обломки помогли британцам изучить конструкцию. 1 октября L 31 Мати был подожжён Вулстаном Темпестом.
В 1917 году, противостоя эффективной британской обороне, немцы ввели цеппелины S-класса, такие как LZ 91 (L 42), с высотой полёта до 6400 метров, жертвуя прочностью ради безопасности. Однако экипажи страдали от высотной болезни и холода. Первый налёт 16–17 марта с пятью дирижаблями провалился из-за ветра. 23–24 мая повторился неудачный опыт, а 25 мая 21 самолёт «Гота» попытался атаковать Лондон, но были остановлены облаками, что вынудило кайзера временно запретить налёты на Лондон.
Дирижабль Zeppelin LZ 44 (LZ 74), 1915-1917
16–17 июня шесть дирижаблей попытались атаковать, но два остались в ангаре, а два вернулись из-за поломок. L 42 бомбил Рамсгейт, уничтожив склад боеприпасов, а новый L 48 был сбит четырьмя самолётами над Тебертоном, весь экипаж погиб. 19–20 октября 13 дирижаблей направились на Шеффилд, Манчестер и Ливерпуль, но ветер сбил их с курса. L 45 бомбил Нортгемптон и Лондон, сбросив три 300-кг бомбы на Пикадилли, Камберуэлл и Хитер Грин, убив десятки людей. Повреждённый, он приземлился во Франции и был подожжён. L 44, L 49 и L 50 также потеряны над Францией, L 55 списан после посадки.
Конец войны. Итоги
Поражение Германии в Первой мировой также положило конец германским военным дирижаблям, поскольку победившие союзники потребовали полного упразднения немецких ВВС и передачи оставшихся дирижаблей в качестве репараций. Всего за время войны было построено 84 цеппелина. Более 60 из них были потеряны, примерно поровну между несчастными случаями и действиями противника. Только на Англию был совершен 51 налёт, в ходе которых было сброшено 5806 бомб, в результате чего погибло 557 человек и 1358 получили ранения, а ущерб оценивался в 1,5 миллиона фунтов стерлингов. Утверждалось, что эффективность налётов не ограничивалась лишь материальным ущербом, поскольку они отвлекали и тормозили военное производство: по одной из оценок, в результате налётов 1915–1916 годов «была полностью потеряна шестая часть от общего объёма производства боеприпасов».
В наше время
С 1990-х годов прошлого века возобновлено производство дирижаблей Zeppelin «New Technology» (NT).
Zeppelin «New Technology» (NT)
Эти аппараты представляют собой полужесткие конструкции, частично основанные на внутреннем давлении, частично на каркасе. Компания Airship Ventures осуществляла пассажирские перевозки на дирижаблях Zeppelin NT в Калифорнию с октября 2008 года по ноябрь 2012 года. Современные дирижабли поддерживаются в воздухе инертным газом гелием, что исключает опасность возгорания.
Кровь стекала по приборной доске. Майданов чувствовал, как жизнь уходит вместе с каждой каплей, но его руки твёрдо держали штурвал. Ещё немного. Ещё чуть-чуть. Надо довести парней домой.
29 января 2000-го в чеченских горах произошло то, что военные историки назовут "эталоном самопожертвования". Полковник Николай Майданов получил смертельную пулю в шею, но продолжал пилотировать. Умер в седле.
Этот казах из степного Таскудука стал одним из четырёх человек планеты, кого наградили и СССР, и Россия. За первую награду заплатил здоровьем. За вторую - жизнью.
Мальчишка из глубинки, мечтавший о крыльях
Февральским днём 1956-го в семье простых людей родился Коля. Мать-немка, отец-казах. В школе учился средне, зато небо манило с детства. Планировал поступать в гражданскую авиацию, но судьба распорядилась иначе.
Лучшего друга забраковали врачи. Тогда Коля решил: один в поле не воин. Пошёл в армию. Служил в Германии, там и открылся его талант к вертолётам.
Сослуживцы потом вспоминали: этот парень не просто управлял машиной - он с ней разговаривал. Винтокрылая железяка словно понимала каждое его движение.
Мирная служба длилась недолго. В 80-х Советский Союз ввязался в афганскую авантюру. Майданова отправили туда, где смерть дежурила на каждом взлётном поле.
Афганский котёл: танцы со смертью
181-й отдельный вертолётный полк в Кундузе. Работа - нервная до одури. Под пулями вывозить раненых, в пекло доставлять боеприпасы, прикрывать пехоту с воздуха.
За время "загранкомандировки" Майданов поднялся в небо 1250 раз. Налетал 1100 часов. Моджахеды объявили на него настоящую охоту - знали в лицо этого дерзкого вертолётчика.
В его Ми-8 дважды попадали американские "Стингеры". Машина получала повреждения, но каким-то чудом оставалась в воздухе. А Майданов садил её так, будто это была обычная тренировка.
Легендой стал после операции в июне 1988-го. Два наших вертолёта сбили в горах. Экипажи живы, но окружены душманами. Плюс группа спецназа попала в засаду. Общий счёт - 46 человек под огнём.
Майданов полетел один. В первый заход забрал часть людей. Во второй - оставшихся. Ми-8 был набит как консервная банка. 46 человек в машине, рассчитанной на 24! Двигатели ревели от перегрузки, но выдержали.
За эту операцию 29 июля 1988-го получил Золотую Звезду. У десантников появился обычай - при встрече качать героя на руках.
Развал страны, но не убеждений
СССР рухнул. Многие офицеры метались - кому теперь служить? Майданов долго не думал. Остался в российской армии. Стал командиром 325-го полка.
Молодые пилоты учились у него не только технике пилотирования, но и офицерской чести. Говорил просто: "Если полетел - доведи задание до конца. Если взял ответственность за людей - отвечай до последнего вздоха".
В конце 90-х на юге запахло новой войной. Чечня горела, а Россия собирала силы для решающего удара. Майданову предлагали остаться в тылу - возраст, заслуги, всё для этого было.
Но он выбрал передовую. В 42 года отправился командовать полком в горячую точку.
Туманное утро, ставшее последним
Январь 2000-го выдался паршивый. Туман, низкие облака, видимость нулевая. Но поступил сигнал SOS - в горах засели наши ребята, нужна эвакуация.
Молодые экипажи сомневались - погода не лётная. Майданов не колебался: "Ребята там мёрзнут под огнём. Летим".
Звено из трёх Ми-8 поднялось в серое небо Аргунского ущелья. Майданов вёл группу на командирском борту.
Боевики готовились основательно. Как только вертолёты снизились для посадки, по ним ударили из всех стволов. Трассы рвали воздух, металл звенел от попаданий.
Пятнадцать минут между жизнью и смертью
Пуля нашла цель - влетела Майданову прямо в шею. Перебила сонную артерию. Медики потом удивлялись - как он не умер на месте?
А полковник продолжал управлять. Кровь заливала приборы, сознание плыло, но руки не дрожали. Развернул подбитую машину и взял курс домой.
Второй пилот предложил перехватить управление. Майданов отмахнулся - мол, справлюсь сам. У него был опыт посадок повреждённых машин, а у молодого лейтенанта - нет.
Пятнадцать минут до базы. Самые долгие пятнадцать минут в жизни экипажа. Они видели, как командир угасает, но упрямо ведёт их домой.
Майданов считал секунды. Ещё немного, ещё чуть-чуть. Главное - не потерять сознание раньше времени.
Последний маневр
База показалась впереди. Майданов выполнил заход с первого раза - как учил в лётном училище. Коснулся земли мягко, почти нежно.
Передал управление второму пилоту одним взглядом. Откинулся на спинку кресла. Сделал последний вздох.
Экипаж остался жив. Все до единого. А их командир умер в кабине боевой машины, выполнив последнее задание.
Похороны стали народным горем. Гроб несли на руках те, кого он спас в Афганистане и Чечне. Кто-то из десантников сказал: "Майданов всегда довозил нас домой. Теперь мы провожаем его".
Память, высеченная в граните и сердцах
Россия наградила героя посмертно - звание Героя Российской Федерации. Уникальный случай - один человек, две высшие награды двух государств.
Его именем названы улицы в разных городах. В Агалатово установили памятник - настоящий Ми-8 на постаменте. В Алматы стоит бюст полковника.
Но самый важный памятник - в сердцах тех, кто остался жив. 46 человек в Афганистане. Экипаж последнего вертолёта. Сотни других, кого он вытаскивал из огня.
Формула героизма
Что делает человека героем? Талант? Храбрость? Или что-то другое?
В случае Майданова ответ простой - ответственность. За товарищей, за задание, за клятву, данную в молодости. Он мог дважды остаться в тылу, дважды сохранить жизнь. Но выбирал долг.
Современные пилоты изучают его манёвры в училищах. Психологи анализируют мотивы. А простые люди просто помнят - был такой офицер, который никого не бросал.
Николай Майданов умер в 44 года. Прожил мало, но ярко. Его история - напоминание о том, что герои живут среди нас. Надо только уметь их разглядеть.
А вы встречали в жизни настоящих героев? Тех, кто готов рискнуть собой ради других? Расскажите их истории в комментариях - пусть о них узнает больше людей.
Convair B-36 — американский межконтинентальный стратегический бомбардировщик. Неофициальное название — «Миротворец»
Член экипажа RB-36 вспоминает, как во время одного из авиашоу пилот его самолета выполнил боевой разворот во время взлета, а также делится воспоминаниями о том, как его экипаж совершил аварийную посадку с выпущенным закрылком.
«За три года службы на авиабазе ВВС «Эллсуорт» я стал свидетелем двух невероятных, запоминающихся событий», – Ральф Уитакер, отставной бортстрелок, оператор пушечного вооружения B-36, установленного в верхней части фюзеляжа (B-36 известен как «Миротворец»).
Отвечая на потребность ВВС США в стратегическом бомбардировщике с межконтинентальной дальностью полета, инженеры компании «Консолидейтед Валти» (позже переименована в «Конвэр») разработали проект бомбардировщика B-36 еще до окончания Второй Мировой войны.
Взлет В-36
Первый полет этот самолет совершил в августе 1946 года, а в июне 1948 года Стратегическое авиационное командование получило в свое распоряжение первый готовый к боевым вылетам В-36.
Некоторые B-36 выполняли роль аэрофоторазведчиков, в то время как другие самолеты этого типа были приспособлены для запуска и приема специально модифицированных для этой цели самолетов-разведчиков RF-84F/K.
Оснащенный шестью двигателями «Пратт энд Уитни» R-4360, B-36J развивал крейсерскую скорость 230 миль в час (км/час), однако, дополнительно установленные на нем 4 турбореактивных двигателя J47 производства «Дженерал Электрик» увеличили максимальную скорость этого гиганта до 435 миль в час (700 км/ч).
Вес бомб, который этот самолет был способен взять на борт, составлял 86 000 фунтов (39 тонн), причем В-36 был способен нести и ядерные и обычные авиабомбы. Когда в августе 1954 года производство этого бомбардировщика было прекращено, заводы на тот момент успели построить для ВВС США свыше 380 B-36.
В 1958-1959 годах американские ВВС заменили В-36 на оснащенный турбореактивными двигателями В-52. Хотя B-36 и не довелось поучаствовать в боевых действиях, он являлся основным средством сдерживания агрессии противников США.
Во время Холодной войны с Советским Союзом RB-36, являвшийся модификацией B-36, использовался для ведения разведки, а бомбардировщики B-36 проводили учебные и испытательные полеты. На земле и в воздухе они всегда были готовы выполнить поставленные им задачи.
При этом, бомбардировщики В-36 ни разу не использовались для ведения наступательных действий и бомбежки войск противника. По реальному противнику этот самолет так ни разу и не выстрелил. И не сбросил ни одной авиабомбы.
В книге Мейерса К. Якобсена «Конвэйр B-36»: Полная история американской «большой дубины» Ральф Уитакер, отставной бортстрелок, оператор пушечного вооружения, установленного в верхней части фюзеляжа В-36, служивший в 717-й бомбардировочной эскадрилье (H) 28-й бомбардировочного авиакрыла (H), расположенного на авиабазе ВВС США «Эллсуорт» в Рапид-Сити, Южная Дакота, вспоминает:
«За три года службы на авиабазе «Эллсуорт» я стал очевидцем двух событий, которые с моей точки зрения являются более чем выдающимися».
«Где-то в ноябре 1954 года я со своим экипажем участвовал в «контрабанде спиртного» на авиабазу «Рэми». Я забыл к сожалению имя и фамилию командира экипажа, он был великолепным и очень ответственным парнем. Мы взлетели с полной загрузкой и отправились в направлении «Рэми».
Внезапно внутренний закрылок левого крыла нашего самолета застыл в нижнем положении под углом примерно 15 градусов вниз. Он выглядел так, как будто вот-вот отвалится и, тем самым, создавал для нас опасность.
Мы указали командиру нашего экипажа на неисправный закрылок и индикаторы шасси. Командир экипажа отправил руководителя бригады ремонтников в бомболюк, чтобы выяснить подробности возникшей проблемы, однако, проверка оказалась безрезультатной. И командир экипажа предложил всем желающим покинуть самолет на парашютах.
Однако, стоя перед выбором: прыгать из самолета при скорости ветра у земли 15 миль в час (24 км/ч.) или садиться в полностью заправленном самолете, наш командир нутром почувствовал, что попробовать сесть все-таки стоит. Кроме того, у нас для маневра было 2 мили (3,2 км.) свободного пространства взлетно-посадочной полосы. Мы все же решили рискнуть и зарулить на посадку.
Мы решили садиться на доступный нам участок полосы и плотно затянули ремни безопасности, готовясь к аварийной посадке. Наш опытный, любивший полихачить пилот выпустил шасси уже почти перед самым касанием взлетно-посадочной полосы. Ранее, нам, как правило, удавалось погасить скорость нашего самолета до уровня, достаточного для того, чтобы выключить двигатели по достижении конечного отрезка ВПП.
Однако, сегодня наш самолет летел с включенным реверсом тяги в воздухе, и все объекты в окне блистера моей кабины выглядели размытыми.
Мы снизили скорость, однако, сидя в кормовой части нашего разведчика, я не мог видеть стремительно приближающуюся взлетно-посадочную полосу. Но мы почувствовали, что кому-то из нас, похоже, придется «бросать якорь», чтобы остановить наш самолет.
К счастью, в самом конце двухмильного участка взлетно-посадочной полосы наш пилот смог развернуть самолет в требуемом направлении, и когда наш "Миротворец" остановился, все услышали, как завизжали тормоза. В конечном итоге, после этого происшествия наши авиатехники смогли починить поврежденную тягу закрылка, и, далее мы без каких-либо проблем улетели в «Рэми».
«Вторым событием, которое мне по-настоящему запомнилось, стал полет нашего RB-36 на авиашоу в Биллингс, штат Монтана, где проходили торжества, приуроченные к открытию нового аэропорта.
Этот аэропорт был построен на обрывистом берегу, который возвышался над городом. Длина взлетно-посадочной полосы этого аэропорта составляла 1 милю (1,6 км.), и была достаточной для взлета и посадки коммерческих самолетов и нашего RB-36.
Проведя ночь на самолетной стоянке, мы обнаружили, что основная стойка шасси нашего самолета погрузилась в асфальт на несколько дюймов (1 дюйм=2,5 см.). К счастью, мощности наших движков оказалось достаточно, чтобы вырваться из асфальтового плена и помчаться вперед, к концу взлетно-посадочной полосы, где нам пришлось двигаться задним ходом, включив реверс тяги, после чего наш самолет занял исходное положение для взлета.
В конечном итоге, мы взлетели, наш самолет взревел всеми десятью двигателями, когда до конца доступного нам участка взлетно-посадочной полосы оставалась половина мили (0,8 км.).
Мы направили нос самолета максимально прямо, и на высоте приблизительно 10 000 футов (3 км.) выполнили крутой вираж, напоминавший боевой разворот, после чего стали снижаться в направлении центра взлетно-посадочной полосы.
Из виража мы вышли, когда наша высота относительно поверхности взлетно-посадочной полосы составляла около 100 футов (30 м.), и таким же образом набрали высоту уже в дальнем конце взлетно-посадочной полосы. Эти маневры буквально вжали нас в кресла, и освободиться мы смогли уже когда выровняли самолет и направились назад в Эллсуорт.
Ндаа уж, вот такое шоу устроил наш командир для всех зрителей, включая нас».
Как-то раз пилот F-101 попытался устроить гонки с SR-71. Он сдался, после того, как штурман «Черного дрозда» спросил его, насколько быстро его «Вуду» сможет занять высоту 80 000 футов (24,3 км.) и продолжить набор высоты
«Во время взлета к нашему самолету подлетел F-101 и навис своим крылом над нашим. Он явно хотел устроить с нами воздушные гонки, причем, независимо от того, хотим мы соревноваться с ним, или нет», – Ричард «Бутч» Шеффилд, оператор бортовых разведывательных систем SR-71, известного как «Черный дрозд»
На протяжении своей почти 24-летней летной карьеры стратегический разведчик SR-71, способный летать со скоростью 3 Маха и разработанный инженерами компании «Локхид» оставался самым быстрым и высоколетающим из всех стоявших на вооружении самолетов во всем мире. С высоты 80 000 футов он мог каждый час снимать информацию с участков земной поверхности площадью 100 000 квадратных миль (259 000 км2.).
Поэтому неудивительно, что благодаря своим невероятным летным характеристикам, этот самолет за свою карьеру установил большое количество рекордов скорости и высоты.
Нижеследующая история приводится в качестве отрывка из неопубликованной книги «Самый первый», автором которой был мой отец, полковник Ричард «Бутч» Шеффилд, штурман SR-71.
McDonnell F-101 Voodoo
Где-то в январе 1967 года, когда программа SR-71 была в самом начале, мы вынуждены были прервать один из своих полетов и приземлились на авиабазе «Бакли» Национальной гвардии ВВС, располагавшейся недалеко от Денвера.
На этой базе находилась эскадрилья F-101. F-101 – это перехватчик, предназначенный для защиты территории США в случае войны. Пилоты истребителей считали его исключительно опасным противником.
После того, как мы вылезли из своих скафандров и договорились о вылете на следующий день, мы отправились в офицерский клуб во взятых «напрокат» летных комбинезонах и белых ботинках от наших форменных скафандров.
Пилоты истребителей, находившиеся рядом с нами, хотели узнать все о нашем самолете, например, как быстро он летает, какая у него максимальная высота полета и скороподъемность.
На самом деле они хотели предложить нам поучаствовать в «гонках» во время набора высоты после взлета. Мы отказались как от обсуждения какой-либо информации об этом самолете, так и от участия в гонках.
На следующий день во время разбега перед взлетом к нам приблизился F-101 и навис своим крылом над нашим. Он явно намеревался посоревноваться с нами, причем независимо от того, хотим мы этого или нет. F-101, похоже кружил над полем, ожидая нашего взлета.
SR-71 мог быстро набирать высоту, но на таких высотах он не мог сравниться с F-101. «Вуду» держался своим крылом прямо над нашим где-то до высоты 25 000 футов (7,62 км.), далее, мы встали на прямую траекторию, чтобы лететь в направлении танкера-заправщика, мы всегда так делали.
Примерно в то время, когда мы встали на прямую траекторию, кто-то из F-101 вышел на связь в УВЧ-диапазоне и сказал: «Да, парни, не такие уж вы и крутые».
На что я ответил: «А насколько быстро вы сможете занять высоту, превышающую 80 000 футов?». После этого F-101 оперативно ретировался.
История Су-15, разбившегося после того, как его пилот попытался перехватить воздушный разведчик SH 37 «Вигген», который, чтобы стряхнуть со своего хвоста советский перехватчик, был вынужден выписывать фигуры высшего пилотажа на малой высоте
Пытаясь оторваться от преследователя, пилот SH 37 Свен-Олоф Ларссон выписывал аэробатические трюки на малой высоте. Именно здесь ключевую роль сыграло преимущество «Виггена» в маневренности. Не предназначенный для ведения ближних высокоманевренных воздушных боев Су-15 был менее подвижным.
В конце 1950-х годов ОКБ Сухого, отлично зарекомендовавшее себя в качестве производителя истребителей, приступило к созданию преемника одномоторных перехватчиков Су-9 и Су-11, предназначавшегося для ПВО СССР. Как и его предшественники, новый самолет, получивший обозначение Су-15, имел треугольные крылья, однако, в отличие от Су-9 и Су-11, Су-15 имел два двигателя, а его воздухозаборники располагались по бокам кабины, освободив носовую часть для размещения мощной РЛС управления огнем.
Впервые Су-15 поднялся в воздух в мае 1962 года, а официально этот перехватчик поступил на вооружение советских ВВС в 1965 году. Этот самолет строился в нескольких вариантах, причем поздние варианты получили более мощную РЛС и треугольное крыло с изломом по передней кромке..
Будучи истребителем ПВО, Су-15 часто встречался с нарушителями советских границ.
Ефим Гордон и Дмитрий Комиссаров в своей книге «Перехватчики Сухого: Су-9, Су-11 и Су-15» вспоминают:
7 июля 1985г. морской разведчик SH 37 «Вигген» (тактический номер 03, позывной «Мартин Ред 03») из состава 13-го авиакрыла Королевских ВВС Швеции вылетел с расположенной в Норчепинге авиабазы шведских ВВС. За штурвалом «Виггена» находился капитан Гёран Ларссон.
Задачей капитана была разведки ордера боевых кораблей стран-участниц Варшавского договора, проводивших учения в Балтийском море.
Через 35 минут после вылета Ларссон обнаружил искомые корабли в международных водах недалеко от порта Лиепая, являвшегося частью расположенной на территории Латвийской ССР базы советских ВМФ.
Однако разведчика «вероятного противника» ожидал «сюрприз»: корабли имели воздушное прикрытие. И когда «Вигген» приблизился к заветному «пирогу» (так на жаргоне разведчиков называется ордер кораблей), он был «атакован» парой дежуривших в засаде Су-15ТМ 54-го гвардейского истребительного авиационного полка (ГвИАП), располагавшегося в Вайнёде. Перехватчики попытались вытолкать нарушителя из района проведения учений.
Ведущий Су-15ТМ, имевший бортовой номер «36 желтый», летел рядом с незваным гостем, в то время как его ведомый держался на некотором расстоянии от «Виггена». Большое количество боевых кораблей было рассредоточено на большой площади, и сфотографировать все суда за один вылет было нереально, особенно когда на хвосте у тебя висит Су-15.
Cу-15 ВВС СССР
Поэтому капитан Ларссон вернулся на авиабазу, дозаправился и снова вылетел в район расположения ордера для продолжения выполнения задания. Он летел на высоте 150м., соблюдая радиомолчание и отключив бортовую РЛС, чтобы не выдать себя.
Однако, когда он вновь вошел в район расположения боевых кораблей, то та же самая пара Су-15 была уже там, чтобы вновь выгнать его из района учений. На этот раз ведомый пары переместился ближе к нарушителю и стал также сопровождать его.
Пытаясь оторваться от преследователя, Ларссон начал выполнять сложные аэробатические маневры на малой высоте. Именно здесь ключевую роль сыграла более высокая маневренность «Виггена»: Су-15, не предназначенный для высокоманевренных воздушных боев, явно проигрывал шведу в плане маневрирования.
Упорно следуя за шведским разведчиком, советский пилот совершил снижение по крутой траектории, сопровождавшееся большими перегрузками. После этого пилот Су-15ТМ не смог вовремя выровнять свой самолет и, во время выхода из маневра, перехватчик упал в воду. От удара «сушка» взорвалась. Пилот Су-15, капитан С. Жигулев, не успел катапультироваться и погиб.
Потрясенный произошедшей катастрофой, Гёран Ларссон решил прервать полет и улетел со снижением, опустившись до 50м. и, разогнав свой разведчик до скорости 1,1М на полном форсаже.
Вигген Королевских ВВС Швеции
Пилот второго Су-15, находившийся на расстоянии около 5 км от своего ведущего, бросился в погоню, и вскоре стоявшая на «Виггене» РЛС предупреждения о РЛ облучении и наведении средств поражения предупредила Ларссона о том, что его самолет захвачен РЛС Су-15 – советский пилот явно был настроен отомстить за своего погибшего товарища.
Ларссон выключил форсаж, чтобы не делать собственный самолет привлекательной целью для наводившихся на тепловое излучение ракет Су-15, и полетел обратно в Норрчёпинг.
Пара шведских истребителей, барражировавших в некотором отдалении от места событий и выполнявших роль ретрансляционной станции связи, бросилась на помощь «Виггену», после чего Су-15 отказался от преследования и вернулся к месту падения своего ведущего, над которым кружил около 40 минут, после чего вернулся в Вайнёде.
Зная о возможных последствиях аэробатического маневрирования во время боевых вылетов, Гёран Ларссон после разбора полета с командиром части решил не отображать в отчете о выполнении поставленной задачи свои пилотажные трюки, которые он выписывал во время выполнения поставленной задачи.
Чтобы понять причину этого решения, необходимо вспомнить о том, что пилоты Королевских ВВС Швеции имели приказ сосредоточиваться во время полета на выполнении поставленных задач и не заниматься разгильдяйством, выписывая во время своих вылетов фигуры высшего пилотажа.
Командующий Королевскими ВВС Швеции генерал-лейтенант Свен-Олоф Олсон официально выразил свое сожаление в связи с произошедшей трагедией.
Тем не менее, власти СССР не стали оформлять ноту протеста. Несмотря на масштабные поиски, длившиеся в течение 2 дней, обломки самолета и тело погибшего пилота так и не нашли.
Капитан Жигулев был объявлен пропавшим без вести и считался таковым вплоть до 1995 года, когда морские волны прибили к берегу фрагмент его летной куртки.
