Помню, как в детстве смотрел на этот странный самолет с "грибом" на спине и думал - зачем ему эта штука? Оказалось, что именно эта "штука" делала А-50 самым опасным противником для любого, кто решил поиграть в прятки в советском небе.
Представьте: вы летите на новеньком F-16, чувствуете себя королем неба, а где-то в 600 километрах от вас уже несколько часов болтается этот советский "грузовичок" и спокойно отслеживает каждое ваше движение. Более того - он уже дал команду паре МиГ-31 лететь вам навстречу.
Для западных пилотов А-50 словно "Большой брат". И правда - этот самолет видит буквально всех и все. Но что именно позволяло ему так эффективно следить за небом?
Почему А-50 стал символом "глаз и ушей" ВВС
До появления таких самолетов наши ВВС работали как подслеповатый боксер. Видишь противника только когда он уже рядом - поздновато для принятия решений. Наземные радары хороши, но у них есть одна беда - горизонт. За ним они ничего не видят.
А тут - бац! - и появляется летающий радар, который поднимается на высоту 10 километров и оттуда спокойно просматривает пространство на сотни километров вокруг. Как будто залез на высокую гору с биноклем.
Американцы уже летали на своих AWACS и чувствовали себя хозяевами положения. Нашим нужно было что-то противопоставить, и срочно. Холодная война не терпела отставания в таких вопросах.
Как рождался гигант-шпион
В середине 70-х в КБ Бериева инженеры ломали голову над задачкой: как превратить обычный Ил-76 в летающую радиостанцию? Звучит просто, но попробуйте засунуть в грузовой самолет оборудование весом в несколько десятков тонн так, чтобы он еще и летал нормально.
Главная головная боль - та самая "тарелка" сверху. Весит очень много, создает дополнительное сопротивление, смещает центр тяжести. Пилоты первых прототипов говорили, что машина ведет себя как пьяный слон. Пришлось долго колдовать над аэродинамикой.
Зато когда в 1978-м первый А-50 поднялся в небо, стало ясно - получилось что-то особенное. К 1985 году самолет уже стоял на вооружении и нес боевое дежурство.
"Тарелка", которая изменила все
Эта штуковина на крыше - не просто антенна. Это целый комплекс "Шмель", который крутится как карусель и сканирует все вокруг. Шесть оборотов в минуту - и ни одна мышь не пролетит незамеченной.
А внутри самолета сидят десять операторов за своими рабочими местами. Каждый отвечает за свой кусок неба. Один следит за истребителями, другой - за транспортниками, третий координирует перехват. Настоящий летающий командный пункт получился.
В более поздних версиях, А-50У например, аппаратура стала еще умнее. Может одновременно отслеживать до 300 целей - попробуйте в уме столько объектов удержать! А еще руководить тридцатью истребителями сразу.
Пять уникальных возможностей, которые поразили мир
1. Видит дальше, чем вы думаете
ДРЛО А-50 засечет истребитель за 600 километров. Это значит, что самолет, барражирующий над Воронежем, спокойно видит, что происходит в небе над Киевом. Обычный боевой самолет в лучшем случае "прозревает" километров на сто.
2. Жонглирует сотнями целей
300 самолетов одновременно на экране - и каждый со своей скоростью, курсом, высотой. Попробуйте за таким количеством уследить! А операторы А-50 это делают каждый день. Компьютеры, конечно, помогают, но без человеческих мозгов тут не обойтись.
3. Кукловод для истребителей
Самое интересное - А-50 может направлять наши истребители на цели, которые те сами пока не видят. Летит, скажем, МиГ-29 и получает команду: "Поворот на 030, дистанция 80, высота 6000". Пилот еще ничего на радаре не видит, а уже идет на перехват.
4. Невидимая война в эфире
А-50 умеет не только смотреть, но и "слепить" чужие радары. Может создать на экране противника кучу ложных целей или вообще заставить его технику глючить. Это как драка в темноте, где у одного есть фонарик, а у другого его отобрали.
5. Дирижер всего оркестра
Этот самолет может координировать не только авиацию. Корабли, зенитчики, даже танковые части - всех можно свести в одну картину и управлять как единым механизмом. Современная война - это не просто самолеты в небе, а сложная система, где все связано со всем.
Миссии и операции
В 2015-м, когда наши начали операцию в Сирии, А-50 появился над Средиземкой не для красоты. Задача была простая - следить, чтобы никто не сбил наших ребят. И знаете что? Сработало.
На учениях "Запад-2017" - тогда А-50У показал класс, управляя полусотней самолетов одновременно. Натовские наблюдатели потом долго чесали репы - как это вообще возможно?
Но многое до сих пор под грифом. Поговаривают, что новые модификации могут засекать даже "невидимки" типа F-22. Официально, конечно, никто этого не подтверждает, но слухи ходят упорные.
Битва гигантов: А-50 против AWACS
Американский E-3 Sentry - серьезный противник, не поспоришь. Но наш А-50У кое в чем его превосходит:
Дальность обнаружения истребителя: наш - 600 км, их - 425 км
Количество отслеживаемых целей: мы - 300, они - 100
Управляемые истребители: у нас - 30, у них - 24
Правда, американцы дольше в воздухе висят - 6 часов против наших 4. Но зато наш А-50 менее прихотлив к аэродромам и погоде. Суровый русский характер, что тут скажешь.
Современные вызовы и будущее "всевидящего ока"
Сейчас в строю около 10 машин разных модификаций. Не густо, честно говоря. Самолеты стареют, электроника тоже не вечная. Санкции добавляют проблем - не все комплектующие можно достать.
На подходе А-100 "Премьер" - более современная машина. Но пока А-50 тянет лямку. Каждый день эти самолеты поднимаются в небо и следят за границами. Работа не для слабонервных - часами сидеть перед экранами, отслеживать десятки целей, принимать решения за секунды.
Дроны, гиперзвуковые ракеты, новые средства радиоэлектронной борьбы - угрозы меняются, а А-50 приходится под них подстраиваться. Пока справляется, но время идет.
Символ эпохи, который до сих пор в небе
А-50 получился больше чем просто самолет. Он стал доказательством - можем делать не хуже американцев. В те времена это было важно не только для военных, но и для всей страны.
Сегодня эти машины по-прежнему в строю. Где-то сейчас дежурный А-50 кружит над нашими границами, его операторы пьют кофе из термосов и следят за воздушной обстановкой. Скучная работа на первый взгляд, но именно от их внимательности зависит безопасность страны.
Тот самолет с "грибом" на спине оказался одним из самых удачных проектов советского авиапрома. И хотя прошло уже почти 50 лет с первого полета, А-50 все еще актуален. Летает, работает, стережет небо. И пока он в воздухе - мы можем спать спокойно.
Такие возможности самолетов ДРЛО станут серьезной проблемой для любого противника. Какие интересные, необычные, но стратегически важные типы самолетов вы знаете? Поделитесь в комментариях!
Ему было всего 14. Его одноклассники решали задачки по алгебре, а он запускал двигатель боевого самолёта. Пока ребята его возраста играли в войну во дворах, Аркадий Каманин воевал по-настоящему - и стал самым молодым пилотом Великой Отечественной.
Представьте: четырнадцатилетний подросток поднимается в небо на "кукурузнике", а внизу гремит война. Звучит как сказка? Но это реальная история, которая до сих пор поражает даже бывалых авиаторов.
Как мальчишка оказался среди закалённых лётчиков? И почему командование решилось на такой беспрецедентный шаг?
Сын неба: кто такой Аркадий Каманин
Аркадий Николаевич Каманин родился в семье, где небо было не просто профессией - это была судьба. Его отец, Николай Петрович Каманин, уже тогда был легендарной фигурой советской авиации. Герой Советского Союза, участник спасения челюскинцев, человек, которому доверяли самые сложные операции.
В доме генерала Каманина разговоры о самолётах велись за обеденным столом. Маленький Аркадий засыпал под рассказы о воздушных боях и с детства знал разницу между "ястребком" и "илом".
22 июня 1941 года. Аркадию 12, и он только что закончил очередной класс. Радио сообщает о начале войны. Москва готовится к эвакуации детей. А двенадцатилетний мальчишка подходит к отцу и серьёзно заявляет:
"Папа, я лечу с тобой."
Как мальчишка попал в небо войны
Прошло два года упрашиваний. Наконец, в 1943-м генерал Каманин сдался. Получил назначение командующим воздушной армией - и взял сына с собой. И тут происходит то, что кажется невероятным: он принимает решение взять 14-летнего сына в качестве... связиста.
Официально Аркадий числился механиком по спецоборудованию. На деле же мальчишка с утра до вечера крутился возле самолётов, впитывая знания как губка. Старые лётчики сначала смотрели на него с недоумением: что делает пацан в боевой части?
"Он не просил поблажек, - вспоминал позже отец. - Аркадий работал наравне со взрослыми и никогда не жаловался."
Переломный момент наступил летом 1943 года. Командованию срочно потребовались лётчики для выполнения связных полётов. И тут выяснилось: юный Каманин уже несколько месяцев тайно тренируется на лёгком самолёте У-2.
Первый полёт: "Мальчишка, ты что творишь?"
В июле 1943 года Аркадий Каманин впервые официально поднялся в небо в качестве пилота. Ему было 14 лет и 8 месяцев.
Самолёт - знаменитый По-2 (он же У-2), прозванный лётчиками "кукурузником". Двухместный биплан из дерева и полотна, который казался игрушкой рядом с грозными истребителями. Но именно на этих машинах выполнялись самые деликатные задания: доставка почты, медикаментов, связь между частями.
Первая реакция соседних лётчиков была ошеломляющей:
"Каманин, ты что, с ума сошёл? Мальчишка же разобьётся!"
Но генерал был непреклонен. Он видел, как сын справляется с техникой, знал его характер.
А Аркадий? Он чувствовал себя в небе как дома. Лётчики отмечали его удивительное спокойствие за штурвалом и точность в выполнении заданий.
Между жизнью и смертью: опасные вылеты
Аркадий понял это, когда на очередном боевом вылете за его маленьким По-2 увязался "мессер".
Возвращается с доставки лекарств в госпиталь, уже стемнело. И тут из темноты - вой мотора. Немецкий истребитель. Аркадий резко снизился, используя основное преимущество "кукурузника" - низкую скорость полёта.
"Немец не смог снизить скорость так же быстро, - рассказывал позже сам Аркадий. - Пролетел мимо, а я успел спрятаться в лесу."
Таких историй было множество. Два года - 650 вылетов. Есть взрослые пилоты с меньшим налётом.
"Юный ас": почему в него поверили ветераны
Поначалу на него смотрели как на помеху: "Чего пацан тут забыл?" К концу 1944-го всё изменилось. Теперь именно ему доверяли самые деликатные задания.
Иван Кожедуб - тот самый ас, который сбил 62 немецких самолёта - однажды сказал:
"Каманин-младший в воздухе ведёт себя как настоящий лётчик. У пацана золотые руки."
А ещё Аркадий летал тогда, когда другие боялись. Туман? Он взлетал. Низкие облака? Тоже не проблема. "Иду на задание" - и никаких разговоров. И всегда возвращался.
Секрет успеха? Невероятная концентрация и отсутствие того страха, который сковывает многих начинающих лётчиков. В 16 лет мозг ещё не до конца осознаёт всю степень риска - и это парадоксально помогало.
Мирное небо, роковой полёт
Май 1945-го. Победа! Аркадию 16. На груди - орден Красной Звезды. Один из самых молодых кавалеров в истории.
Отец уже строил планы:
"Поступишь в лётное училище, станешь настоящим военным лётчиком."
Жизнь казалась прекрасной. Но иногда судьба жестоко шутит.
13 апреля 1947 года. Тренировочный полёт на Як-18. Отказ двигателя. Высота - критически мала для прыжка с парашютом. Аркадий Каманин погиб. Ему было 18.
Как же горько: парень, переживший всю войну, разбился в мирном небе.
Память сильнее времени
"Аркадий прожил короткую жизнь, но яркую, как вспышка прожектора в ночном небе", - писал в мемуарах генерал Каманин.
Имя самого юного пилота войны не забыто. В музее Военно-воздушных сил хранится его лётная форма - до сих пор поражает, насколько она мала. Форма ребёнка, который делал взрослую, смертельно опасную работу.
В 2019 году на аэродроме в Чкаловском открыли мемориальную доску Аркадию Каманину. На ней выбиты слова:
"Самому юному пилоту Великой Отечественной войны".
След в вечности
Аркадий Каманин - это не просто история о юном герое. Это рассказ о том, как война заставляла детей взрослеть быстрее времени. О том, что мужество не зависит от возраста.
650 боевых вылетов в 15-18 лет. Представьте: пока его одноклассники сидели за партами, он каждый день рисковал жизнью ради победы.
История Аркадия показывает: иногда обстоятельства требуют от человека невозможного. И люди - даже самые юные - способны на это невозможное.
Он прожил всего 18 лет. Но оставил след, которого хватило бы на целую эпоху. В небе войны не было места детству - зато было место подвигу.
Как считаете Аркадий был слишком юн для участия в Великой Отечественной войне или нет? Поделитесь мнением в комментариях! Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов
1950-е годы были эпохой небывалого прогресса в военной и гражданской авиации. Если в прошлом десятилетии реактивные самолеты только начинали свой путь к будущему величию, то теперь по обе стороны океана создавались не просто реактивные, а сверхзвуковые машины.
Сборка М-50А в цеху ОКБ-23
Сначала на скоростях, превышающих 1 Маха, начали летать истребители, а затем военные заинтересовались перспективой создания сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков, которые должны были за счет большой высоты и высокой скорости полета преодолевать ПВО противника. Дело в том, что тогда как раз активно создавались зенитно-ракетные комплексы, для которых тихоходные стратеги вроде B-52 и Ту-95 становились жирными мишенями.
Ракета американского ЗРК MIM-3 Nike-Ajax. Комплекс мог поражать цели на высоте до 21 000 метров и был предназначен преимущественно для уничтожения стратегических бомбардировщиков. Комплекс принят на вооружение в 1953 году
В СССР работу над самолетом, который должен был способен доставить пятитонную атомную бомбу до цели на территории США и вернуться обратно, поручили в 1954 году молодому ОКБ-23 под руководством Владимира Мясищева. На подходе к цели самолет должен был развивать скорость порядка 2000 км/ч, при этом требуемая дальность полета была обозначена в 13 000 км. Стратегический ударный комплекс разрабатывался под индексом «50».
Сказать, что задача была амбициозной, значит не сказать ничего. В это же время только начинал эксплуатироваться первый серийный советский сверхзвуковой истребитель МиГ-19, а тут нужно было совместить в одном самолете большую дальность полета со сверхзвуковой скоростью и достаточной грузоподъемностью.
Для решения такой сложной задачи требовались необычные решения. И они предлагались. Например, как вам идея разъемного бомбардировщика?
Он должен был состоять из двух секций: беспилотного носителя с крылом, хвостовым опереньем, баками и двигателями, и пилотируемой части. Носитель после выработки топлива должен был отделиться: дальше к цели продолжал лететь только небольшой пилотируемый самолет, чье крыло до момента разделения выполняли лишь функцию ПГО. То есть весь разъемный бомбардировщик в сборе был бы построен по схеме «утка».
Важна деталь: отделяемый беспилотный носитель был одноразовым, посадка и повторное использование не предполагалось – можете представить, во сколько обошлись бы одни летные испытания системы.
Тем не менее, постановление министерства авиационной промышленности (МАП) от 1954 года о начале работ по «самолету 50» подразумевало как раз разработку разъемного бомбардировщика. Правда вскоре от такой идеи конструкторы ОКБ-23 отказались: выяснилось, что аэродинамическая схема «утка» недостаточно исследована, особенно с точки зрения балансировки и управляемости в широком диапазоне скоростей. Выявились и другие проблемы, которые не позволяли воплотить проект в жизнь установленные сроки.
Если вы думаете, что на этом смелые идеи закончились, то сильно ошибаетесь. Обсуждался проект с беспилотным танкером, который должен был тащить пилотируемый бомбардировщик на тросе на сверхзвуковой скорости. Но и тут появлялась гора нерешаемых проблем, например, со взлетом двух самолетов на сцепке и их согласованного управления.
После отказа от идеи с заправщиком-буксиром прорабатывался проект самолета традиционной схемы с огромными подвесными баками, каждый из который имел собственные двигатели. После выработки топлива баки сбрасывались бы вместе с двигателями.
Модель бомбардировщика с баками-двигателями
Расчеты показали, что в конфигурации с баками-двигателями первые 3 000 км до их сброса бомбардировщик мог лететь только на дозвуковой скорости и небольшой высоте, что влекло повышенный расход топлива. Также намечались и проблемы со взлетом из-за чрезмерно высокой нагрузки на крыло. Но окончательно похоронило концепцию отсутствие двигателя требуемой размерности.
Варианты компоновки М-50
В поисках финальной компоновки рассматривались десятки вариантов, в ЦАГИ продули несколько моделей. В итоге было решено отказаться от граничащих с безумием идей и строить большой самолет классической схемы с треугольным крылом, цельноповоротным стреловидным оперением и фюзеляжем минимального поперечного сечения. Максимальный взлетный вес обозначался в 238 тонн. Нормальная бомбовая нагрузка планировалась в 20 тонн, в перегруз – до 30 тонн. Самолет получит индекс М-50.
Чтобы приблизиться к требуемой дальности полета, конструкцию облегчали как могли, а топливо размещали во всех возможных нишах, не занятых бортовым оборудованием и вооружением. При этом от вкладных баков отказались – топливо заливалось прямо в герметизированные отсеки (с их герметизацией в дальнейшем будет немало проблем). В обшивке впервые применялись крупные прессованные панели из титановых сплавов, обеспечивающие максимальную гладкость, а следовательно и сниженное сопротивление.
В погоне за уменьшением веса было решено сократить экипаж всего до двух человек, а функции остальных переложить на автоматику. И это в середине 1950-х! Системы тех лет компактностью не отличались, но их разработчики делали все, что могли для снижения габаритов и веса. Летчики располагались один за другим, для посадки внутрь кресла опускались вниз из фюзеляжа. Катапультирование также осуществлялось вниз.
М-50А на стоянке ЛИиДБ ОКБ-23 в Жуковском. Кресла экипажа выдвинуты вниз
Шасси выполнили по велосипедной схеме: с двумя основными стойками, убиравшимися в фюзеляж и небольшими крыльевыми стойками. Передняя стойка имела механизм вздыбливания, который позволял сократить разбег. Такую же схему шасси ОКБ-23 использовало на своем прошлом «стратеге» М-4.
Шасси велосипедного типа на М-50А
Важнейшей частью проекта были двигатели. Для М-50 в Казани под руководством конструктора Прокофия Зубца разрабатывались двигатели М16-17 с тягой на форсаже в 20 000 кгс. Правда выдающиеся характеристики пока были только на бумаге. К тому моменту, когда был готов эскизный проект будущего бомбардировщика, у коллектива Зубца имелся только предварительный проект силовой установки.
Схема М-50 с двигателями М16-17 конструкции Зубца
Стоит отметить, что для такого революционного во всех отношениях самолета требовалось новое оборудование, поскольку используемое на уже серийных машинах не удовлетворяло требованиям. Над разработкой новых технологий, конструкций и материалов работало более 20 научно-исследовательских институтов: из 410 наименований оборудования 242 являлись опытными образцами.
Например, на М-50 впервые в советской авиации была внедрена электродистанционная система управления. На первом прототипе ее продублируют механическими тягами, но на следующих самолетах их должны были убрать. Для сохранения продольной устойчивости на разных режимах полета, а особенно на сверхзвуке, на самолете применят систему перекачки топлива из одной группы баков в другую. Позднее такое решение пропишется на Ту-144, «Конкорде» и других сверхзвуковых самолетах.
М-50 глазами художника
Несмотря на все ухищрения, уже на этапе эскизного проекта конструкторы ОКБ-23 понимали, что самолет не дотягивает до требуемой дальности. Поэтому в самом проекте было указано, что создатели рассчитывают на новые разработки в различных областях, которые позволят улучшить аэродинамику, создать новое более эффективное топливо, применить более легкие и прочные сплавы, а также снизить массу бортового радиоэлектронного оборудования. В итоге каждое из улучшений должно было увеличить дальность на несколько сотен километров. Также для роста характеристик предлагали на обратном пути переходить на дозвуковую скорость и сбрасывать часть двигателей, а при взлете использовать специальные тележки на рельсах.
Вид сбоку на М-50А
Военные, конечно, верили в мощь советской науки, но носитель для ядерной бомбы, который способен преодолеть ПВО противника, им нужен был еще вчера. При этом по расчетам ВВС, дальность полета М-50 без дозаправки составляла до 9 600 км, а с двумя дозаправками – до 12 500 км, что примерно на 2 000 км меньше, чем изначально заявляло ОКБ.
Поэтому согласовывать проект военные не собирались, указывая на необходимость доработки для соответствия заявленным требованиям. Однако за ОКБ-23 вступилось министерство авиационной промышленности и в итоге был найден компромисс: чтобы не затягивать начало испытаний, будет построен первый опытный экземпляр для отработки конструкции и бортовых систем на основе тех возможностей, которые были на тот момент. Он не будет удовлетворять требованиям военных, но позволит начать испытания. А добиться необходимых характеристик должны были при создании второго и последующих экземпляров.
Сборка носовой части, крыли и хвостовой части М-50А в цеху ОКБ-23
Постройка первого образца затянулась, что было обусловлено общей сложностью проекта и постоянными изменениями в конструкции. Часто подводили смежники, которые не могли во время поставить оборудование. В итоге первый опытный экземпляр под индексом М-50А был готов не как планировалось в начале 1958 года, а только в мае 1959-го.
Буксировка М-50А перед
После ряда наземных испытаний, доработок и пробных рулежек М-50А совершил первый полет 27 октября 1959 года. Он продлился 35 минут, максимальная высота составила 1000 метров, скорость – 575 км/ч. Первый полет выполнялся без уборки шасси, что является обычной практикой.
Встреча экипажа после первого полета
Да, чуть не забыл сказать. Перспективные двигатели М16-17 конструкции Зубца не были готовы, поэтому опытный М-50А получил куда менее мощные бесфорсажные ВД-7А со взлетной тягой всего 11 000 кгс.
Двигатель ВД-7МА под крылом М-50А
Также первый опытный самолет не имел оборонительного вооружения в виде сдвоенной 23-мм пушки в хвосте, наводимой по РЛС. Ее планировали ставить на следующие экземпляры.
В полете, состоявшемся 28 ноября, М-50 достиг высоты в 5 километров и скорости в 1010 км/ч, взлетная масса в тот раз была доведена до 118 тонн. В последующих полетах этот показатель так и не превысили.
Всего, согласно утвержденной осенью 1959 года программе испытаний, должно было состояться 35 полетов. До октября 1960 года состоялось 11 полетов с двигателями ВД-7А. Значительное время ушло на устранение последствий аварии, случившейся в мае 1960-го. Тогда во время наземных испытаний двигателей М-50А сорвался с места и врезался в стоявший напротив опытный самолет 3МЕ, снес ему кабину и повредил крылом ангар. В результате аварии погиб один человек, двое пострадали.
М-50 сзади. Хорошо видно цельноповоротное оперение
В одном из полетов, состоявшихся в сентябре, М-50А достиг скорости в 1090 км/ч. По версии ОКБ-23, эта скорость равнялась 1,01 Маха (число Маха зависит от высоты), но в ЛИИ имени Громова с этим не согласились, утверждая, что скорость не превысила 0,99 Маха. Кто прав, доподлинно неизвестно, но если порог сверхзвуковой скорости и был превышен, то совсем немного.
В апреле 1961 года на М-50А два внутренних двигателя заменили на форсажные ВД-7МА. С ними самолет должен был достичь скорости 1,35 Маха, но это так и не произошло. В оставшихся восьми полетах форсажный режим использовался только при взлете, а испытания на максимальную скорость не производились.
М-50 в сравнении с первыми сверхзвуковыми бомбардировщиками
Тот факт, что эти полеты вообще состоялись, уже был чудом. Дело в том, что еще 3 октября 1960 года вышло постановление, по которому ОКБ-23 закрывалось, а его специалисты переводились в подчинение Челомею, который занимался ракетами. Мясищев, в свою очередь, был назначен руководителем ЦАГИ.
Последний полет М-50А состоялся 9 июля 1961 года. И это был не просто полет, а целое шоу.
Дело в том, что реактивный гигант прошел над тысячами зрителей авиационного парада в Тушино. Среди собравшихся были не только советские граждане, но и иностранные военные атташе и журналисты. Создавалось впечатление, что СССР продемонстрировал свой новый грозный бомбардировщик, который уже скоро будет выпущен в серию и станет кошмаром для врагов. НАТО даже присвоило ему кодовое название: Bounder (негодяй).
Но мало кто из собравшихся знал, что эта минута славы была лебединой песней.
М-50 на авиационном параде в Тушино 9 июля 1961 года
М-50А относительно повезло. Спустя несколько лет простоя на хранении в ЛИИ имени Громова его передали в музей ВВС в подмосковном Монино, где бомбардировщик и стоит до сих пор. Второй экземпляр для статических испытаний и построенный, но не летавший М-52 были разобраны на металл. От них даже не осталось фото, только одно изображение деревянного макета М-52.
Деревянный макет М-52
Кстати, про М-52. Это было развитие М-50, но уже с упором на применение крылатых ракет, которые позволили бы увеличить дальность применения ударного комплекса. Самолет был построен в единственном экземпляре, но был разобран, не совершив ни одного полета.
Схема М-52
Что же не позволило М-50 уйти за рамки прототипа? Ответ на этот вопрос, как всегда, не очень прост. Зачастую можно встретить мнение, что М-50 был выдающимся самолетом, проект создания которого был закрыт волюнтаристским решением властей и лично Хрущёва, который увлекся ракетами в ущерб другим системам вооружения.
Если бы это действительно было так, то вряд ли такой сложный и безусловной дорогостоящий проект финансировался и поддерживался не один год. Разработка сопровождалась постоянным сдвигом сроков и при этом создатели не могли гарантировать заявленных характеристик, а военным нужен был носитель ядерного оружия. И чем быстрее, тем лучше. Но тем не менее, финансирование продолжалось.
М-50 в Монино. Наши дни
В итоге с созданием надежного носителя, который гарантированно доставлял за океан несколько мегатонн советского не очень мирного атома, лучше справились ракетчики.
15 декабря 1959 года на боевое дежурство заступила королёвская Р-7. Она хоть и отличалось низкой боеготовностью и куда лучше подходила для космоса (первый спутник и Гагарин не дадут соврать), но все равно была серьезным аргументом в международной политике, поскольку могла закинуть боеголовку мощностью в 2 мегатонны на расстояние в 8 000 км.
В 1960 году начинались испытания уже более подходящей для постоянного боевого дежурства ракеты Р-16 с дальностью до 13 000 км. И хоть первый пуск завершился трагедией, даже не начавшись (погибло 57 человек, включая командующего РВСН маршала Неделина), в дальнейшем Р-16 заступила на боевое дежурство, существенно расширив возможности советских РВСН.
В условиях, когда ракетчики дают результат, а разработка стратегического бомбардировщика постоянно буксует, у руководства лопнуло терпение. Ну и, конечно, двигатели. Моторы М16-17 конструкции Зубца так и не были доведены, проект в итоге закрыли. А без них М-50 был бесполезен как боевая единица.
Единственный М-50А по итогу оказался никому не нужным, хотя на базе него можно было провести немало исследований.
Так было с американским собратом – стратегическим бомбардировщиком XB-70 «Валькирия», который еще в процессе создания был переквалифицирован в экспериментальный без перспективы принятия на вооружение. Первый полет «Валькирия» совершила в 1964 году, хотя начинала создаваться в одно время с М-50. Всего было построено два экземпляра, которые совершили более 120 полетов. Второй экземпляр в одном из них, 12 января 1966 года, смог разогнаться до 3250 км/ч. Он же вскоре разбился при столкновении с истребителем во время рекламной съемки для производителя двигателей.
XB-70 в полете
Кстати, во дорогущая «Валькирия» не стала серийной тоже во многом благодаря советским ракетчикам. Только не тем, кто занимался разработками для РВСН, а создателям зенитных комплексов. После перехвата над Свердловском самолета-разведчика U-2 в мае 1960 года американские военные убедились, что высота полета больше не является гарантией безопасности и начали склоняться к доктрине низковысотного прорыва ПВО, для которого XB-70 не годился.
Ракета комплекса С-75 на пусковой установке
Вернемся к М-50. В защиту конструкторов ОКБ-23 следует сказать, что задача по созданию сверхзвукового стратегического бомбардировщика в условиях технологий 1950-х годов была из разряда практически невыполнимых. И тем не менее, мясищевцами, а также смежными предприятиями и НИИ была проведена громадная работа, результаты которой определенно пригодились в будущем при создании систем для других самолетов. И все равно жаль, что такой интересный коллектив лишился возможности работать над новыми самолетами. Тем более, что по сравнению с тем, как долго разрабатываются самолеты в наше время, М-50А был спроектирован, собран и полетел в кратчайшие сроки: меньше пяти лет.
Позднее ОКБ-23 возродится в качестве экспериментального машиностроительного завода и даже поучаствует в конкурсе на создание будущего Ту-160, но это уже совсем другая история.
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Август 1972-го. Жуковский аэродром. Владимир Ильюшин садится в кабину самолета, который выглядит как пришелец из будущего. Стотонная махина из титана, размером с железнодорожный состав. Взлет - и вот уже чудо советской инженерии рассекает небо быстрее звука.
А в 1976-м этот проект похоронили. Навсегда.
Так закончилась история Т-4 "Сотка" - самого быстрого бомбардировщика, который СССР так и не построил. Хотя все говорило за то, что должен был.
Что пошло не так? Почему машину, которая могла изменить расклад сил в мире, отправили в музей единственным экземпляром?
Как американцы нас напугали
Конец пятидесятых. Америка объявляет о создании бомбардировщика XB-70 Valkyrie. Штука серьезная - летает на 21 километре высотой, скорость под 3300 км/ч. План простой: прилетел в наше воздушное пространство, кинул атомную бомбу, улетел. А догнать его некому.
Наши истребители того времени еле-еле 2000 км/ч выдавали. Получается, американский бомбер будет чувствовать себя у нас как дома. Прилетел, покрутился, улетел - и никто ничего сделать не может.
В Москве призадумались всерьез. Что делать? Как отвечать?
И тут в игру вступил Павел Сухой. Человек, который уже прославился своими истребителями, но с бомбардировщиками дела не имел никогда.
Ему в 1962-м принесли техзадание, от которого нормальный конструктор волосы на голове рвал бы. Нужен самолет: быстрее 3000 км/ч, дальность 6000 км, бомбовая нагрузка 45 тонн.
Сухой посмотрел на бумажки и сказал: "Сделаем".
Десять лет в секретных цехах
Работа пошла в режиме строгой секретности. Конструкторы домой приходили - жены спрашивают: "Что делаете?" - "Да так, железки всякие". Больше ничего сказать не могли.
А проблемы между тем лезли одна за другой.
Главная беда - скорость. Когда самолет летит 3200 км/ч, его обшивка нагревается до 300 градусов. Обычный алюминий при такой температуре становится мягким как пластилин. Что делать?
Делать из титана. Материал прочный, жаропрочный, но есть одна проблема - стоит как чугунный мост. Один титановый лист обходился как хороший автомобиль. А самолет больше тысячи таких листов требовал.
Плюс технологии работы с титаном только-только появлялись. Сварщиков учить приходилось с нуля. Инструменты специальные заказывать. Оборудование под это дело проектировать.
И еще одна загвоздка. На скорости 3000+ км/ч человек физически управлять самолетом не может. Рефлексы не поспевают за происходящим. Нужен автопилот.
В шестидесятых автопилот для бомбардировщика - это почти фантастика. Компьютеры размером с комнату, программы пишутся вручную на перфокартах. Но деваться некуда - без автоматики самолет неуправляем.
Десять лет мучений, проб, ошибок. И вот 22 августа 1972 года Т-4 взлетел.
Ильюшин потом рассказывал - машина в воздухе оказалась послушнее многих истребителей. Несмотря на размеры поезда.
Когда ты быстрее своего звука
Представьте: вы летите со скоростью почти километр в секунду. Обгоняете собственный звук втрое. Звуковая волна от вашего самолета бьет стекла в домах за 50 километров от маршрута.
На высоте 24 километра вокруг практически космос. Небо черное, воздуха почти нет, внизу - круглая Земля. Пилоты скафандры надевают, как космонавты.
И главное - никто вас там достать не может. Ни истребители, ни ракеты. Слишком высоко, слишком быстро.
Американская разведка фиксировала странные полеты над Жуковским. Что испытывают русские - понять не могли. Строили теории одна другой фантастичнее. Летающие тарелки, самолеты-невидимки, антигравитация - чего только не придумывали.
А самолет тем временем стоял в ангаре и ждал приговора.
Секрет, который себя же и погубил
Т-4 засекретили так, что о нем не знал практически никто. Даже в высших кругах партии многие впервые услышали о проекте, когда его уже закрывали.
Никаких статей в газетах. Никаких фильмов. Никаких рассказов о достижениях советской науки. Проект существовал в полном вакууме.
Фотографии самолета попали на Запад только в девяностых. До этого весь мир строил догадки - что же такое испытывают в Жуковском?
А когда пришло время искать деньги на серийное производство, защищать проект было некому. Ни общественного мнения, ни партийного интереса, ни медийной поддержки.
Секретность сыграла злую шутку.
Третий кулак ядерной триады
По замыслу военных, Т-4 должен был стать частью советской ядерной триады. Ракеты, подлодки - и сверхзвуковые бомбардировщики.
Логика простая: самолет подлетает к американским границам, разгоняется до максимума и прорывается к цели. Ни перехватить, ни сбить нельзя.
45 тонн бомбовой нагрузки - это серьезно. Можно нести как обычные бомбы, так и термоядерные боеголовки. Дальность 6000 км позволяет достичь любой точки США.
Оружие страшное. И очень эффективное.
Но пока Т-4 доводили до ума, мир поменялся.
Когда свои оказались страшнее врагов
Самым серьезным противником "Сотки" стал не Пентагон, а Андрей Туполев. Его КБ к началу семидесятых продвигало собственный проект - будущий Ту-160.
Туполев умел работать с людьми. Знал, к кому подойти, что сказать, как убедить. Сухой был гениальный инженер, но политик никудышный. Верил, что хорошие летные характеристики говорят сами за себя.
Жестоко ошибался.
В министерских коридорах началась подковерная борьба. Туполев доказывал - его самолет дешевле и надежнее. Сухой показывал цифры испытаний. Но красивая презентация часто побеждает сухие факты.
А тут еще экономика подкачала. Серьезно подкачала.
Слишком дорого для нищей страны
Проект Т-4 обошелся СССР во внушительные 1,3 миллиардов рублей. Как небольшой городок с инфраструктурой.
Для серийного производства нужно было строить новые заводы, осваивать массовый выпуск титановых деталей, переучивать тысячи рабочих и инженеров. Инвестиции колоссальные.
СССР конца шестидесятых мог себе это позволить. Экономика росла, энтузиазм зашкаливал, космическая программа показывала чудеса.
Но к середине семидесятых ситуация изменилась кардинально. Экономика буксовала, дефицит нарастал, партийная верхушка теряла веру в грандиозные проекты.
Проще стало покупать американскую пшеницу, чем строить самолеты будущего.
К тому же менялась военная доктрина. Баллистические ракеты становились точнее и дешевле. Зачем рисковать жизнями пилотов, когда можно запустить ракету из бункера?
В 1974 году проект прикрыли. Официально - из-за нецелесообразности. Фактически - денег жалко стало.
Одинокий гигант в музее
Сейчас единственный Т-4 стоит в музее ВВС в Монино. Каждые выходные к нему приезжают толпы любопытных.
Машина производит сильное впечатление. 44 метра длиной - как железнодорожный вагон. Высотой с трехэтажку. Титановая обшивка блестит, будто самолет только вчера с завода пригнали.
Экскурсоводы рассказывают - когда Т-4 привезли в музей в 1982-м, многие посетители не верили, что это советская разработка. Уж слишком футуристично выглядел.
"Такое только американцы могут построить", - говорили люди.
А между тем американцы от своего XB-70 тоже отказались. По тем же причинам - дорого.
Технологии Т-4 не пропали зря. Титановые технологии пригодились при создании МиГ-25. Системы управления использовали в современных истребителях. И сейчас, работая над Су-57, конструкторы изучают полувековые чертежи.
Сравнение с конкурентами
Интересно посмотреть, как сложились судьбы трех сверхзвуковых гигантов:
У американской "Валькирии" судьба оказалась не лучше нашей «Сотки». Два самолета построили, один в 1966-м разбился во время фотосессии - столкнулся с истребителем сопровождения. Второй теперь пылится в музее в Дейтоне.
А вот туполевский "Белый лебедь" выстрелил. 35 машин построили, летают до сих пор. Правда, он в полтора раза медленнее нашего Т-4, зато оказался жизнеспособным.
Получается, и мы, и американцы споткнулись об одни грабли. Хотели слишком много, слишком быстро.
Ту-160 медленнее Т-4 в полтора раза, зато дешевле и практичнее. Он служит до сих пор и будет служить еще долго.
А если бы Т-4 запустили в серию? Может, сейчас в российских ВКС стояли бы самолеты, способные долететь куда угодно быстрее любой ракеты.
Но история сослагательного наклонения не любит.
Время гиперзвука пришло снова
Сегодня весь мир снова помешался на гиперзвуковых технологиях. Американцы разрабатывают SR-72. Русские испытывают "Циркон". Китайцы строят свои аппараты.
Все это очень напоминает идеи пятидесятилетней давности. Т-4 был пионером в этой области.
Возможно, через пару десятков лет кто-то построит достойного наследника "Сотки". Более дешевого, более совершенного, более нужного своему времени.
А пока единственный экземпляр стоит в Монино и молчаливо напоминает - иногда мечты инженеров слишком велики для возможностей политиков.
Когда техника проиграла политике
Т-4 "Сотка" - не просто самолет. Это памятник эпохе, когда советские инженеры не боялись браться за невозможное. Когда фраза "это нельзя сделать" означала "давайте попробуем".
Проект провалился не из-за технических проблем. Самолет летал, показывал отличные результаты, превосходил зарубежные аналоги.
Его погубили деньги, политические игры и изменившиеся приоритеты государства.
В этом и трагедия, и величие Т-4. Он доказал - люди могут создать все что угодно, если сильно захотят. И показал - даже самая совершенная техника бессильна против человеческих слабостей.
Стоишь рядом с ним в музее и думаешь - а что, если бы тогда хватило воли довести дело до конца? Что, если бы политики не испугались больших трат?
Возможно, мир был бы другим.
Как думаете, правильно ли поступило советское руководство, закрыв такой перспективный проект ради экономии? Или все-таки стоило рискнуть?
Вода в стойках шасси: стала известна причина крушения F-35A в Аляске В ходе расследования, специалисты пришли к выводу, что накопление воды в гидравлической жидкости в стойках шасси привело к падению истребителя пятого поколения 28 января этого года. Так, во время взлета не удалось убрать переднюю стойку шасси, так как вода в ней замерзла. Пока наземный персонал ВВС США обсуждал проблему с инженерами Lockheed, лётчик оставался в воздухе в течение 50 минут. Затем было предпринято две посадки с отрывом, чтобы попытаться выпустить переднюю стойку шасси, которая застряла под наклоном в 17 градусов. Однако из-за загрязненной гидравлической жидкости и экстремально низких температур, лед также образовался в левой и правой стойках шасси. После второго приземления с отскоком, когда лед не позволил опорам шасси полностью выпрямиться, датчики веса на колесах самолета неправильно указали, что самолет находится на земле, в результате чего самолет перешел в режим управления полетом “на земле”. Поскольку самолет фактически находился в воздухе, когда перешел в режим “на земле”, он стал неуправляемым. Пилот успешно катапультировался, а самолет разбился рядом с ВПП. Расследование показало, что гидравлический барабан, используемый для обслуживания самолета, содержал примерно одну треть воды. Ущерб оценивается в $197 млн
Представим такую ситуацию: август 1982-го, Ахтубинск. Валерий Гордеев сидит в кабине Ка-50 и понимает - машина идет к земле. Двигатель молчит, автоматика отказала. Остается только красная кнопка на подлокотнике кресла.
Гордеев дергает за рукоятку. Грохот взрыва. Четыре лопасти несущего винта разлетаются как щепки. Еще мгновение - и кресло выбрасывает летчика в небо быстрее пушечного ядра.
Повезло. Парашют раскрылся, приземление прошло штатно. Но на самом деле таких счастливчиков в истории армейской авиации можно по пальцам пересчитать.
А ведь на истребителях катапульты спасают пилотов каждый день. Почему же на вертолетах эта технология до сих пор остается чем-то вроде экзотики?
Смертельная карусель
Любой, кто хоть раз стоял рядом с работающим вертолетом, поймет проблему сразу. Над головой крутится настоящая мясорубка - несущий винт диаметром с небольшой дом.
У того же Ка-50 размах лопастей 14,5 метра. Концы движутся быстрее гоночного болида - 220 метров в секунду. Попадись на пути этой штуковины - и от тебя останется мокрое место за четыре тысячных доли секунды.
Сергей Богдан, Герой России, летавший на всем, что летает, как-то сказал:
"С винтом шутки плохи. Даже легкое касание - и все, крышка".
Но советские инженеры решили: а что если просто убрать винт с дороги?
Взрывное решение
Камовцы придумали дикую схему. Система К-37-800 работала как хирург с динамитом - быстро и радикально.
Нажал пилот на аварийную кнопку - и понеслось. За четверть секунды пиротехнические заряды отрубают все лопасти у основания. Каждый заряд - 180 грамм гексогена, хватит танк продырявить. Лопасть весом в полцентнера отлетает метров на сто.
А дальше все как в обычном истребителе - кресло выстреливает пилота вертикально вверх, парашют, приземление.
На испытаниях это чудо техники отработало почти без сбоев. 247 катапультирований с манекенами, 99 с лишним процентов успеха. Красота!
Вот только в жизни все оказалось сложнее.
Мертвая зона
Главная гадость системы - так называемая "мертвая зона". Это когда катапульта есть, а толку от нее ноль.
Летишь на высоте меньше сотни метров - катапультируешься на верную смерть. Парашют просто не успеет раскрыться. С 50 метров до земли лететь всего три секунды - основной купол даже из ранца не выйдет.
А большинство аварий как раз и случается у земли. Взлет, посадка, полет на малой высоте - тут винтокрылые машины наиболее уязвимы. Получается замкнутый круг: система есть, а спасти не может.
"Мы создали самую навороченную катапульту в мире, которая работает только при звездах на небе", - грустно шутил главный конструктор КБ Камова Михеев.
Западные мучения
Американцы пошли другим путем. Решили катапультировать не вверх, а вбок - через боковую дверь кабины.
Логика простая: винт наверху, значит стреляем в сторону. Что может пойти не так?
А пошло не так все. За два года испытаний погибло пять летчиков-испытателей. Выяснилось, что при боковом выбросе пилот частенько попадает под рулевой винт в хвосте. А там те же смертельные лопасти, только поменьше.
Британцы попробовали стрелять вниз. Взрывают днище кабины - и пилот вылетает через пол как пробка из шампанского. Но это работало только на большой высоте. А кому нужна катапульта, которая спасает только в стратосфере?
Деньги решают
Современная катапульта стоит почти три миллиона баксов. Для вертолета за 15 миллионов это серьезная добавка к цене.
Плюс каждый год по 180 тысяч на обслуживание взрывчатки. Плюс специальное обучение пилотов - 40 часов дополнительных курсов. Плюс сертификация, плюс страховка, плюс куча других расходов.
А статистика неумолима: реально поможет эта система только в двух процентах аварий. Остальное - деньги на ветер.
Почему будущее не пришло
Сегодня только российские Ка-52 летают с катапультами. Весь остальной мир махнул рукой на эту затею.
Вместо спасения после аварии решили предотвращать сами аварии. Современные вертолеты набиты электроникой по самые винты. Системы предупреждения столкновений, автопилоты с функцией аварийной посадки, тройное дублирование всего важного.
Airbus вообще разрабатывает парашют для целого вертолета. Представляете? Отказали двигатели - и вся восьмитонная машина плавно спускается на землю под куполом.
Звучит фантастично, но работает лучше катапульт.
Итог: красивая идея, печальный финал
Катапультное кресло для вертолета - это как зонтик в космосе. Вроде логично, но толку никакого.
За 80 лет авиаконструкторы так и не смогли обмануть физику. Лопасти над головой - это приговор любой системе аварийного покидания.
Может, поэтому вертолет остается последней машиной в авиации, где от пилота зависит почти все? Автопилот автопилотом, а крутить штурвал все равно приходится самому.
И пока винты шумят над нами, эта романтика никуда не денется. Даже если это романтика с риском для жизни.
Как Вы думаете, смогут ли решить проблему в катапультировании с вертолетов? Поделитесь мнением в комментариях!
ПД-35 на испытательном стенде. Кадры пресс-службы Минтранса России
По данным пресс-службы Объединенной авиастроительной корпорации, в ходе рабочего визита в Пермский край министра транспорта РФ Андрея Никитина и руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова, на предприятии «ОДК – Пермские моторы» чиновникам показали цех сборки авиационных двигателей ПД-14, а также на новой загородной испытательной станции предприятия «ОДК – Авиадвигатель» показали перспективный авиационный двигатель большой мощности ПД-35.
В ходе данного визита, где также принимал участие и глава региона Дмитрий Махонин, управляющий директор и главный конструктор «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев заявил, что первый этап стендовых испытаний ПД-35 успешно завершен в 2024 году.
По его словам, испытания опытного двигателя ПД-35 на стенде показали правильность выбранных технических решений, что позволило продолжить работы по российскому авиадвигателю большой тяги нового поколения.
Планируется, что в будущем российский двигатель ПД-35 может найти применение на перспективных тяжелых транспортных и дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетах, считает Иноземцев.
Первая мировая война изменила не только землю, но и небо. Гигантские дирижабли над европейскими городами вызывали страх и панику, став символами новой эпохи. Они поднимались на тысячи метров, бросая вызов гравитации, но их судьба была предрешена стремительным техническим прогрессом. В этом видео мы раскроем тайны «воздушных гигантов», их рейды, трагедии и уроки, изменившие историю.
История и технологии
Идея создания дирижабля впервые была сформулирована еще в 1874 году и детально разработана в 1893 году. После выдающегося успеха конструкции Цеппелина слово «цеппелин» стало общеупотребительным для обозначения всех форм дирижаблей с жёсткой конструкцией. Главной особенностью цеппелина был покрытый тканью жёсткий металлический каркас из поперечных колец и продольных балок, окружавший ряд отдельных газовоздушных баллонов. Это позволяло аппарату быть намного больше, чем нежёсткие дирижабли, которые полагались на надувание оболочки с единым давлением для поддержания своей формы.
Первый цеппелин - LZ 1 имел длину 128 метров с емкостью для водорода 11 000 куб.м и приводился в движение двумя двигателями Daimler мощностью 15 лошадиных сил, каждый из которых вращал пару пропеллеров.
Первый цеппелин LZ 1, 1900 г.
Первый полет состоялся над Боденским озером 2 июля 1900 года. Поврежденный при посадке, он был отремонтирован и модифицирован и доказал свой потенциал в двух последующих полетах, превзойдя скорость 6 м/с, достигнутую ранее французским дирижаблем La France. Но с началом войны технологии Цеппелина были переориентированы на разрушение. К 1914 году граф Фердинанд фон Цеппелин создал модели с двигателями Maybach, способные нести до 9 тонн бомб. Их длина достигала 160 метров, а экипаж - до 20 человек. Скорость до 130 км/ч позволяла обгонять первые самолёты, а максимальная высота полёта - 4000-6000 метров - была недосягаема для зениток.
Аэростаты, наполненные водородом, служили для разведки. Немецкие «Drachen» поднимались на 3000 метров, помогая артиллерии наносить точные удары. Французы использовали «Caquot», устойчивые к ветру, для наблюдения за линиями фронта. Их корзины вмещали до 5 человек с телескопами и телефонами. Но водород - их сила и слабость: одна искра могла обернуться катастрофой.
Налёты и рейды
Во время Первой мировой войны немецкие дирижабли эксплуатировались отдельно армией и флотом. На протяжении всей войны флот использовал свои дирижабли преимущественно для разведывательных целей. Хотя бомбардировки цеппелинов, особенно направленные на Лондон, пленили воображение немецкой общественности, они не имели существенного материального успеха. Тем не менее, эти налёты, наряду с последующими бомбардировками самолётами, привели к отвлечению сил и средств с Западного фронта. Кроме того, страх перед этими атаками в определённой степени повлиял на промышленное производство. Первые наступательные операции армейских дирижаблей быстро выявили их крайнюю уязвимость к наземному огню при полётах на малых высотах, что привело к потере нескольких дирижаблей. Поскольку в то время специализированных бомб ещё не было, в ходе этих первых налётов вместо них сбрасывались артиллерийские снаряды.
Zeppelin LZ25/ZIX
- 5 августа 1914 года дирижабль Z VI бомбил Льеж . Из-за облачности ему пришлось лететь на относительно малой высоте, что сделало его уязвимым для огня стрелкового оружия; полученные повреждения привели к вынужденной посадке недалеко от Бонна, где дирижабль был уничтожен. Во время налёта было сброшено тринадцать бомб, в результате чего погибло девять мирных жителей.
- В ночь с 24 на 25 августа Z IX бомбил Антверпен , нанеся удар недалеко от королевского дворца и убив пять человек.
- На Восточном фронте дирижабль ZV был сбит огнём с земли 28 августа во время битвы при Танненберге , большая часть экипажа попала в плен.
- Z IV бомбил Варшаву 24 сентября, а также использовался для поддержки операций немецкой армии в Восточной Пруссии. К концу 1914 года флот дирижаблей армии сократился до четырёх.
- 20 марта 1915 года, получив временный запрет от кайзера на бомбардировку Лондона, Z X (LZ 29), LZ 35 и дирижабль Шютте-Ланца SL 2 отправились бомбить Париж : SL 2 был поврежден артиллерийским огнем при пересечении фронта и повернул назад, но два цеппелина достигли Парижа и сбросили 1800 кг бомб. Прежде чем атаковать, они должны были сначала пролететь над системой фортов между фронтом и городом, откуда они подвергались зенитному огню. Французы также поддерживали постоянное патрулирование из двух истребителей над Парижем на высоте, с которой они могли быстро атаковать прибывающие цеппелины, избегая задержки, необходимой для достижения высоты.
- По настоянию кайзера в декабре 1916 года был разработан план бомбардировки Санкт-Петербурга. Два морских цеппелина были переброшены в Вайноден на Курляндском полуострове. Предварительная попытка бомбардировки Ревеля (ныне Таллин) 28 декабря закончилась неудачей из-за проблем с управлением, вызванных сильным холодом, а один из дирижаблей был уничтожен при вынужденной посадке в Зеераппене (ныне Люблино Калининградской области). Впоследствии от этого плана отказались.
Налёты дирижаблей на Великобританию были одобрены кайзером 7 января 1915 года, хотя он исключил Лондон из числа целей и также потребовал, чтобы не наносились удары по историческим зданиям.
- Первая атака на Британию произошла в ночь с 19 на 20 января 1915 года. Два цеппелина, L 3 и L 4, намеревались атаковать цели около реки Хамбер, но, отвлекшись из-за сильного ветра, в конечном итоге сбросили бомбы на Грейт-Ярмут, Шерингем, Кингс-Линн и близлежащие деревни, убив четырех и ранив 16 человек. Материальный ущерб был оценен в 7740 фунтов стерлингов.
Цеппелин L3
Кайзер санкционировал бомбардировку лондонских доков 12 февраля 1915 года, но первые крупные налёты начались позже. Армия получила дирижабль LZ 38, которым командовал Эрих Линнарц. Дирижабль LZ 38 стал первым дирижаблем нового класса P, 21 экземпляр которого был построен для армии и флота к концу 1915 года. Длина дирижаблей достигала 163,5 метров, что делало их самыми длинными дирижаблями на тот момент. С увеличением размера значительно увеличились диаметр дирижаблей и их подъёмная сила, создаваемая объёмом газа. Благодаря этой дополнительной подъёмной силе дирижабль был оснащён четырьмя двигателями. 29–30 апреля он атаковал Ипсвич, 9-10 мая — Саутенд, 16-17 мая — Дувр и Рамсгейт, а 26-27 мая снова Саутенд. Эти рейды унесли 6 жизней и нанесли ущерб на 16 898 фунтов стерлингов, но попытки перехвата британской авиацией провалились из-за высоты дирижабля.
- 31 мая 1915 года LZ 38 совершил первый налёт на Лондон, сбросив 120 бомб на Сток-Ньюингтон, Степни и Лейтонстоун. Погибли 7 человек, 35 ранены, уничтожено 7 зданий, ущерб — 18 596 фунтов. Этот налёт вынудил британское правительство запретить прессе упоминать рейды без официальных заявлений, усилив секретность.
- 4 июня цеппелин L 9 ошибочно бомбил Грейвсенд вместо Лондона, а 6–7 июня атаковал Халл, нанеся значительный ущерб.
- 7 июня LZ 37 был сбит Реджинальдом Уорнефордом, сбросившим 6 бомб, что вызвало пожар и гибель почти всего экипажа. Уорнефорд получил Крест Виктории, а немцы потеряли базу в Бельгии.
- 17–18 августа L 10 достиг Лондона, сбросив бомбы на Уолтемстоу и Лейтонстоун, но 3 сентября был уничтожен молнией у Куксхафена, погиб весь экипаж.
Уничтоженный молнией дирижабль L10
- 7–8 сентября SL 2 и LZ 74 бомбили Лондон, нанеся ущерб Саутуорку, Вулвичу и станции Фенчерч-стрит.
- 8–9 сентября L 13 под командованием Генриха Мати атаковал Лондон. Бомбовая нагрузка включала 300-килограммовую бомбу, самую большую из когда-либо перевозимых. Она взорвалась около рынка Смитфилд , разрушив несколько домов и убив двух человек. Еще больше бомб упало на текстильные склады к северу от собора Святого Павла , вызвав пожар, который, несмотря на присутствие 22 пожарных машин, нанес ущерб более чем на полмиллиона фунтов. Затем Мати повернул на восток, сбросив оставшиеся бомбы на станцию Ливерпуль-стрит. Цеппелин стал целью концентрированного зенитного огня, но попаданий не было. В результате налета погибло 22 человека и 87 получили ранения. Денежная стоимость ущерба составила более одной шестой от общей стоимости ущерба, причиненного бомбардировками во время войны.
- 13 октября 1915 года «Рейд на Театрленд» с пятью дирижаблями привёл к бомбардировке Чаринг-Кросса, где театр «Лицеум» был разрушен, убив 17 и ранив 20 человек. Всего погиб 71 человек, ранено 128. Это был последний крупный налёт года.
- В 1916 году налёты возобновились. С 31 января по 1 февраля 9 дирижаблей атаковали Мидлендс, убив 61 и ранив 101 человека. L 19 упал в море, экипаж погиб из-за отказа из-за отказа помощи.
Сбитый Цеппелин L19
- 5-6 марта три дирижабля бомбили Халл, убив 18 и ранив 52 человека. В период с 31 марта по 1 апреля L 15 был сбит дротиками Ранкена. "Дротик Ранкена" - это была сбрасываемая с воздуха на дирижабль осколочно-фугасная стреловидная бомба весом 450 г. Они поступили на вооружение в феврале 1916 года.
Дротик Ранкена
- 2–3 апреля налёт на Росайт и Лейт уничтожил склад виски, ущерб составил 77 113 фунтов.
- 28–29 июля состоялся первый налет с участием одного из новых и гораздо более крупных цеппелинов R-класса - L 31. Рейд из 10 цеппелинов не принес особых результатов; четыре вернулись раньше времени, а остальные блуждали по покрытой туманом местности, прежде чем вернуться. L 31 Генриха Мати достиг Лондона. Пролетая над низкой облачностью, за 10 минут на юго-восточный Лондон было сброшено 36 бомб.
- 2–3 сентября 16 дирижаблей атаковали, но SL 11 был подожжён Уильямом Лийфом Робинсоном с пулями Брока, став первым сбитым - все 16 членов экипажа погибли. Робинсон получил Крест Виктории.
- 23–24 сентября L 32 и L 33 бомбили Лондон. L 32 был сбит Фредериком Соури, рухнув в Грейт-Берстеде, весь экипаж погиб. L 33 подожгли, но обломки помогли британцам изучить конструкцию. 1 октября L 31 Мати был подожжён Вулстаном Темпестом.
В 1917 году, противостоя эффективной британской обороне, немцы ввели цеппелины S-класса, такие как LZ 91 (L 42), с высотой полёта до 6400 метров, жертвуя прочностью ради безопасности. Однако экипажи страдали от высотной болезни и холода. Первый налёт 16–17 марта с пятью дирижаблями провалился из-за ветра. 23–24 мая повторился неудачный опыт, а 25 мая 21 самолёт «Гота» попытался атаковать Лондон, но были остановлены облаками, что вынудило кайзера временно запретить налёты на Лондон.
Дирижабль Zeppelin LZ 44 (LZ 74), 1915-1917
16–17 июня шесть дирижаблей попытались атаковать, но два остались в ангаре, а два вернулись из-за поломок. L 42 бомбил Рамсгейт, уничтожив склад боеприпасов, а новый L 48 был сбит четырьмя самолётами над Тебертоном, весь экипаж погиб. 19–20 октября 13 дирижаблей направились на Шеффилд, Манчестер и Ливерпуль, но ветер сбил их с курса. L 45 бомбил Нортгемптон и Лондон, сбросив три 300-кг бомбы на Пикадилли, Камберуэлл и Хитер Грин, убив десятки людей. Повреждённый, он приземлился во Франции и был подожжён. L 44, L 49 и L 50 также потеряны над Францией, L 55 списан после посадки.
Конец войны. Итоги
Поражение Германии в Первой мировой также положило конец германским военным дирижаблям, поскольку победившие союзники потребовали полного упразднения немецких ВВС и передачи оставшихся дирижаблей в качестве репараций. Всего за время войны было построено 84 цеппелина. Более 60 из них были потеряны, примерно поровну между несчастными случаями и действиями противника. Только на Англию был совершен 51 налёт, в ходе которых было сброшено 5806 бомб, в результате чего погибло 557 человек и 1358 получили ранения, а ущерб оценивался в 1,5 миллиона фунтов стерлингов. Утверждалось, что эффективность налётов не ограничивалась лишь материальным ущербом, поскольку они отвлекали и тормозили военное производство: по одной из оценок, в результате налётов 1915–1916 годов «была полностью потеряна шестая часть от общего объёма производства боеприпасов».
В наше время
С 1990-х годов прошлого века возобновлено производство дирижаблей Zeppelin «New Technology» (NT).
Zeppelin «New Technology» (NT)
Эти аппараты представляют собой полужесткие конструкции, частично основанные на внутреннем давлении, частично на каркасе. Компания Airship Ventures осуществляла пассажирские перевозки на дирижаблях Zeppelin NT в Калифорнию с октября 2008 года по ноябрь 2012 года. Современные дирижабли поддерживаются в воздухе инертным газом гелием, что исключает опасность возгорания.
