20 мая 1989 года, обычное утро. Капитан Зуев идёт на службу, в руках коробка с тортом. Сказал ребятам, что у него сын родился - надо отметить. Парни обрадовались, чаю попили, торт поели. А через полчаса начали засыпать прямо на посту.

Зуев спокойно дошёл до стоянки самолётов, забрался в кабину МиГ-29 и улетел в Турцию. С собой унёс военные секреты, которые стоили миллионы долларов. История эта до сих пор будоражит умы - ведь речь о образцовом офицере, который внезапно стал предателем.

Идеальный советский лётчик

Саша Зуев родился 17 июля 1961 года в обычной семье. Парень как парень - учёба, спорт, комсомол. Мечтал о небе с детства. Армавирское лётное училище окончил в 1982-м лейтенантом.

Служба в Грузии, в 176-м истребительном полку. База в Миха Цхакая, рядом с Сенаки. Сначала МиГ-23М - не самая новая машина, но надёжная. Зуев летал хорошо, начальство хвалило. Капитанские погоны получил быстро, секретный допуск тоже.

"Образцовый офицер", - писали в характеристиках. А что у него тогда в голове творилось - никто не знал.

Торт со снотворным и план изнутри системы

Зуев продумал всё до мелочей. В тот роковой день он заступал дежурным по приёму-выпуску самолётов - как раз та должность, которая давала доступ к готовым к полёту истребителям.

Дежурные МиГ-29 стояли заправленные и вооружённые - готовые подняться в воздух в любую минуту. Зуев угостил коллег из дежурной смены тортом со снотворным. Когда они заснули, направился к самолётам.

На беду, на стоянку подошёл авиамеханик из следующей смены - он только пришёл на работу и не попал на "торжество". Завязалась драка, потом стрельба. Зуев ранил механика, но и сам схлопотал пулю в руку. Истекая кровью, забрался в кабину МиГ-29.

После взлёта хотел расстрелять остальные истребители - чтобы никто не смог его догнать. Но забыл снять блокировку с пушки. Оружие молчало.

"Я - американец!"

Час полёта на малой высоте между грузинских и турецких гор. Зуев уходил от радаров, в голове крутилась мысль: только бы дотянуть до границы.

Сел в Трабзоне и сразу закричал охраннику: "Я - американец!" Хотел, чтобы быстрее связались с посольством США. План сработал - американские дипломаты приехали первыми.

Через несколько дней турки вернули МиГ-29 СССР, но специалисты ЦРУ успели сфотографировать и замерить техническую начинку. Ущерб был колоссальный.

Паника в Москве и чистки в полку

В Кремле началась паника. Министр Язов срочно докладывал Горбачёву. В части устроили чистку - допрашивали всех подряд. Особенно досталось раненому механику и тем, кто ел торт.

По стране ужесточили режим на военных объектах, ввели дополнительные проверки. Доверие к лётчикам истребительной авиации надолго подорвали.

Горькая американская реальность

В США Зуева встретили как героя - дали документы, квартиру, стипендию. В 1992 году написал книгу "Fulcrum". В ней рассуждал о "кровавом режиме" и "железном занавесе".

А в реальности всё оказалось сложнее. В русских районах на него показывали пальцем - предатель. Американцы тоже косились - сегодня своих продал, завтра и нас заложит.

Первое время надеялся на большие деньги, думал в Голливуде кино снимут. Ничего не вышло. Устроился обычным пилотом, жил в съёмной квартирке. Жена и дети остались в Союзе - больше он их не видел.

Роковой день в небе

Лето 2001 года. Зуеву уже сорок, за плечами двенадцать лет на чужбине. 10 июня он взял знакомый Як-52 и полетел за Сиэтл. Погода подкачала - тучи низко, дождик моросил.

При заходе на посадку самолёт рухнул. Зуев погиб на месте. Многие увидели в этом символ - лётчик, предавший родину ради неба, погиб именно в небе.

Герой или предатель?

До сих пор историки спорят о мотивах Зуева. Психологи называют это кризисом идентичности - человек теряет веру в идеалы и выбирает радикальный разрыв со старой жизнью.

Возможно, он устал от лицемерия. А может, соблазнили деньги и западная жизнь. Правды мы не узнаем - Зуев унёс мотивы в могилу.

Сбежать из страны можно за час. Но сбежать от последствий невозможно всю жизнь.

А как думаете вы - Зуев был борцом за свободу или обычным предателем? Напишите в комментариях своё мнение.

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

Я "дрался" на «Лайтнинге». Интервью ветерана учебных боев

Полёты и воздушные бои глазами пилота британской "Молнии"

Инглиш электрик «Лайтнинг» был самым необычным и выдающимся самолетом за всю историю реактивной авиации.

В 1959 году, когда этот самолет только поступил на вооружение, он стал самым сложным в обслуживании истребителем в мире. В течение 29 лет эта «Молния» сверкала в небе Великобритании, отпугивая своим звериным оскалом любых потенциальных агрессоров и вызывая у них животный страх.

Иэн Блэк летал на этом сверхмощном монстре во время своей службы в Королевских ВВС Великобритании в последние годы Холодной войны. Сегодня он поделится с нами своими секретами полета и боя на последнем реактивном истребителе, созданном в Великобритании.

Расскажите о своих первых впечатлениях от «Лайтнинга»

Очень большой, он возвышался высоко над землей, его высота сопоставима с высотой «Хока» (Хокер Сиддли «Хок» - британский реактивный дозвуковой учебно-тренировочный самолет и легкий штурмовик).

В кабине этого самолета был миллион разных тумблеров, беспорядочно раскиданных по ее внутреннему пространству. Кабина была очень тесной, особенно если в ней сидеть в ВКК (высотный компенсирующий костюм), в котором мы, проходя службу на территории Великобритании, находились в течение 8-9 месяцев.

У этого истребителя была на редкость эксцентричная система запуска, чем-то напоминавшая систему запуска ракеты из романа Жюля Верна. Зажигание двигателя чем-то напоминало запуск фейерверков, после которого Вы отправлялись в полет, который был хоть и коротким, но приносил массу приятных эмоций.

На каких модификациях «Лайтнинга» Вы летали?

Я начинал полеты на учебно-тренировочном T.Mk 5, после чего продолжил полеты на одноместном учебном F.Mk 3, после чего пересел на большой и тяжелый Mk.6, стоявший на вооружении нашей эскадрильи – и далее летал уже на находящихся в частном владении F.Mk 6 и T.Mk 5.

Можете назвать самые худшие качества «Лайтнинга»?

Самое худшее качество этого самолета - это малый запас топлива. Что касается управления, «Лайтнинг» имел чрезмерно мощный двигатель, мало кто из самолетов имел такую мощность, какую имела наша «Молния».

Крыло «Лайтнинга» имело большой угол стреловидности, еще одним недостатком этой машины было отсутствие маневренных / боевых закрылков, или выдвижных предкрылков.

Далее, этот самолет часто летал в режиме «легкой-сильной тряски», которая мешала чувствовать положение самолета в пространстве по ощущениям в заднице, особенно, при приближении сваливания.

На самом деле, у этого самолета было немного традиционных «пороков», однако проблемы могли возникнуть во время приземления, так как наш «Молния» имела достаточно большой стабилизатор и выбрасываемый при приземлении тормозной парашют.

Эти особенности приводили к флюгированию «Молнии» при сильном боковом ветре.

В силу особенности конструкции, пневматики на этом самолете были очень тонкими. Это сделано для того, чтобы при уборке они не выходили за габариты крыльев. Пневматики подвергались воздействию большого давления, так что срок их службы был небольшим.

Насколько эффективной была бортовая РЛС?

В 1960 году этот самолет, возможно и мог считаться наиболее совершенным, но к 1988 году он уже безнадежно устарел! На низких высотах над землей РЛС была бесполезной, при полете на низких высотах над уровнем моря, ее использование было сопряжено со сложностями.

При полете на большой высоте цели часто летают на скорости выше 0,9 Маха, так что совместная скорость Вашего истребителя и цели составит около 20 миль в минуту (32 км/мин). При этом максимальная дальность захвата цели радаром составляла 18-20 миль (29-32 км.).

То есть с момента первичного контакта до собственно боя проходило менее минуты. РЭБ-возможности РЛС этого самолета также были очень ограниченными.

Насколько эффективными являются его системы вооружения?

Опять же, в 1960-х, этот самолет для своего времени имел самое современное вооружение, однако, к 1988 году он годился только для авиашоу.

Этот самолет имел систему передачи данных, которые могли идти к наземным диспетчерам. Используя эти данные, диспетчеры могли выводить пилота на перехват цели, при этом участия самого пилота в поиске и сопровождении цели не требовалось.

Вооружение «Лайтнингов» отлично подходило для высотного боя с советскими бомбардировщиками, летящими в полной загрузкой, однако, оно совсем не годилось для боев, предусматривавших маневрирование при больших перегрузках.