Предварительная работа по созданию стратегического бомбардировщика с применением конструкции и материалов, поглощающих радиоволны, началась в 1978 году. В металле самолет-невидимка был представлен в 1988 г., а свой первый полет В-2 совершил 17 июля 1989 г. Первый строевой самолет прибыл на авиабазу Уайтмен (штат Миссури) 17 декабря 1993 г.. а боеготовность авиакрыла из двух авиаэскадрилий по 8 самолетов была достигнута к концу 1995 г. Общее число В-2 составляет 20 машин на 2025 год.

Ограничение общего количества самолетов «невидимок» связано с высокой стоимостью аппарата (чуть больше 2 млрд долларов) и снижением вероятности ядерного конфликта с республиками распавшегося СССР. Это предполагает использование В-2 в качестве бомбардировщика с обычным вооружением для нанесения ударов по крупным скоплениям сил противника (что и было проверено в ходе операции «Решительная сила» при нанесении ударов по территории Югославии в марте 1999 г.).
Бомбардировщик разработан с широким использованием технологии «стелс», затрудняющей его обнаружение радиолокационными инфракрасными, акустическими и визуальными средствами. В частности, для снижения ЭПР планер В-2 выполнен в виде сложной сотовой конструкции с использованием графито-моксидных материалов при частичном применении высокопрочного алюминия и титана.

Каналы воздухозаборников двигателей имеют искривленную (S-образную) форму и покрыты радиопоглощающим материалом. Такие материалы нанесены и на большую часть поверхности самолета. Как отмечается в зарубежной печати, величина ЭПР В-2 строго засекречена, однако предполагается, что сигнал, отражаемый от данного самолета в сторону облучающей его РЛС, в 100—1000 раз меньше, чем от В-1 В. При этом ЭПР В-2 ненамного превышает ЭПР небольшой птицы, а малая заметность снижает дальность его обнаружения более чем в 4 раза, что обеспечивает возникновение «мертвых зон» в цепи зон обзора РЛС системы ПВО и снижает вероятность его обнаружения самолетами ДРЛО. По мнению бывшего начальника штаба ВВС США генерала Уэлча, ЭПР самолета В-2 столь мала, что летчик истребителя-перехватчика быстрее обнаружит его визуально, нежели с помощью бортовых приборов.

Бомбардировщик В-2 спроектирован в виде летающего крыла, значительная часть которого выполнена из композиционных материалов и не имеет вертикального оперения. Для управления используются аэродинамические поверхности (расщепляющиеся щитки), размещенные на задней кромке крыла, в средних по размаху частях корпуса находятся по 3 секции элевонов, а по центру сзади — отклоняемая поверхность («бобровый хвост»), служащая для продольной балансировки самолета. Аэродинамические поверхности имеют небольшое плечо относительно центра масс самолета, поэтому дополнительные моменты продольного управления обеспечивают дефлекторы реактивных струй двигателей. Шасси трехопорное. Основные стойки с четырехколесными тележками установлены с внешней стороны отсеков двигателей и убираются вперед. Передняя стойка со спаренным колесом убирается назад. Створки всех стоек имеют зигзагообразные кромки.

Экипаж состоит из двух человек — летчика и офицера управления. Катапультируемые кресла располагаются рядом друг с другом. Предусмотрена также возможность размещения при необходимости третьего члена экипажа. Отсек для экипажа и полезной нагрузки начинается сразу позади вершины крыла, а заканчивается в месте, где фюзеляж плавно переходит в верхние поверхности крыла.

Силовая установка состоит из четырех нефорсированных ТРД. Два воздухозаборника (по одному на пару двигателей) с пилообразной передней кромкой и S-образно изогнутым вниз каналом для исключения радиолокационного облучения компрессоров двигателей расположены сверху крыла. Для снижения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими. Уменьшение уровня ИК-излучения обеспечивается снижением температуры выхлопных газов на выходе из сопел двигателей путем смешивания с охлаждающим воздухом, отводимым через щель сдува пограничного слоя перед воздухозаборниками. Топливные баки размещены в консолях крыла и хвостовых частях промежуточных секций корпуса.

Для увеличения дальности полета В-2 оборудован системой дозаправки топливом в воздухе (топливоприемник размещен за кабиной экипажа). Система управления самолетом электродистанционная, с четырехкратным резервированием. В состав бортового оборудования входит навигационная подсистема, включающая инерциальный блок, связанный с астроинерциальным блоком, две многофункциональные РЛС AN/APQ-118 с синтезированной апертурой, что обеспечивает высокую разрешающую способность и позволяет обнаруживать с большой точностью неподвижные и мобильные комплексы МБР. Бортовые РЛС дают возможность осуществлять картографирование местности, коррекцию навигационной системы и обеспечивают полет в режиме огибания рельефа местности.

Вооружение размещается в двух внутренних отсеках вооружения, расположенных рядом в центральной части корпуса, на новых вращающихся пусковых установках AARL. На каждой из них можно подвешивать 8 ядерных УР СРЭМ, СРЭМ-2 или КР AGM-129A (ACM). Могут также использоваться ядерные бомбы В-61 или В-83 либо до 70 фугасных бомб общей массой 17420 кг.

Тактико-технические характеристики B-2

- Первый полёт: 17 июля 1989 года
- Начало эксплуатации: 1997 год
- Годы производства: 1988—1999
- Единиц произведено: 21
- Стоимость программы разработки: 44 млрд долларов
Стоимость:
- 1 млрд (без оборудования) 2 млрд 100 млн 300 тыс (с оборудованием), согласно NSIAD-97-181
Экипаж:
- 2 человека

Размеры:
- Длина: 20,90 м
- Размах крыла: 52,12 м
- Высота: 5,10 м
- Площадь крыла: 460 м²
Вес:
- Масса пустого: 71700 кг
- нормальная взлётная масса: 152600 кг
- максимальная взлетная масса: 171000 кг
- масса топлива: 73000 кг
- масса полезной нагрузки: до 22730 кг (до 27000 кг после модернизации)
Двигатель:
- тип двигателя: турбореактивный двухконтурный
- модель: «General Electric F118-GE-100»
- тяга максимальная: 4 × 7700 кгс
- масса двигателя: 1452 кг
- Тяговооружённость при нормальной взлётной массе: 0,20 кгс/кг
- Тяговооружённость при максимальной взлётной массе: 0,18 кгс/кг.

Скорость:
- Максимальная скорость: 1010 км/ч (М=0,95)
- Крейсерская скорость: 900 км/ч (М=0,85)
Дальность полета:
- максимальная: 11100 км
- боевой радиус: 5300 км
- Продолжительность полёта: до 6,5 ч
Практический потолок:
- 15240 м

Вооружение B-2.

- Боевая нагрузка: до 22 730 кг (до 27 000 кг после модернизации)
- Ядерное оружие: 16 х В61-11 (340 килотонн) или 16 х B83 (1,1 мегатонн) или 16 х AGM-129 ACM или 16 х AGM-131 SRAM II
- Обычные бомбы: 80 х Mk.82 или 16 х Mk.84 или 36 кассетных бомб х CBU-87/CBU-89 GATOR
- Высокоточное оружие: 8 х GBU-27 или AGM-154 JSOW или 12 х JDAM
- Крылатые ракеты: 16 х AGM-158 JASSM

Создание штурмовика третьего поколения Ил-102 в ОКБ С.В. Ильюшина началось почти одновременно с такой же работой в ОКБ П.О. Сухого. Каждый из них имел свой взгляд на перспективы боевого применения будущего штурмовика. Специалисты ОКБ П.О. Сухого спроектировали одноместный самолет. Коллектив С.В. Ильюшина остался верен традициям, имея опыт создания штурмовиков Ил-2, а также созданного в 1953 г. штурмовика Ил-40. Но не только традициями руководствовался коллектив, создавая машину, такая схема глубоко оправданна и отнюдь не является устаревшей.

Стрелок-оператор, помимо своей основной задачи — защиты от атак истребителей, боевых вертолетов и подавления средств ПВО, — ведет контроль за работой целого ряда бортовых систем. Это значительно облегчает работу летчика и снимает с него часть нагрузки, обеспечивая безопасность от атак сзади.
Проект машины, названной Ил-42, к 1970 г. был готов, но комиссия Министерства обороны забраковала его. Возражения вызвали большой взлетный вес, недостаточная высокая максимальная скорость и двухместная кабина, которая могла повлечь за собой разбухание штатов ВВС, открытие новых училищ для воздушных стрелков. По новым требованиям и в соответствии с замечаниями, построенный П.О. Сухим штурмовик Су-25 был рекомендован для серийного производства. В инициативном порядке, после внесения целого ряда изменений, под руководством Г.В. Новожилова все же решили построить опытный экземпляр самолета для проверки заложенных в нем идей. Самолету дали наименование Ил-102.

Конструкция самолета Ил-102 разработана в расчете на предельную простоту, технологичность и дешевизну серийного выпуска. Впервые в ОКБ отказались от единого бронекорпуса, защиту имеют кабины экипажа и частично — двигатели и система подачи топлива. Для исключения возникновения пожара при пробитии топливных баков, применена система заполнения их полиуретаном. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф». Вооружение самолета состоит из двухствольной подфюзеляжной подвижной пушечной установки 9А-4071К для стрельбы вперед и кормовой оборонительной подвижной пушечной установки ГШ-23, дистанционно управляемой стрел ком-оператором. Кормовая установка имеет оригинальную систему подачи боеприпасов. Патронные ящики, расположенные почти в трех метрах от пушек, для соблюдения центровки при расходе боезапаса снабжены специальным механизмом электроподтяга ленты. Самолет имеет 16 узлов внешней подвески, кроме того, в консолях крыла имеются по три бомбовых отсека, вмещающих 250-кг бомбы.

Постройка самолета Ил-102 мбез поддержки «сверху» продвигалась медленно, и все же к началу 1982 г. машина была готова. Самолет был осмотрен главкомом ВВС П.С. Кутаховым, который дал положительную оценку, да и министр авиационной промышленности И.С. Силаев был сторонником этой машины. Но зато министр обороны СССР Д.Ф. Устинов был категорически против и вынес свой вердикт: «Испытания не производить, прототип уничтожить, Новожилову запретить заниматься самодеятельностью». Он же ранее приказал свернуть программу строительства штурмовика Ил-40.

Для проведения испытания с самолета «сняли» обозначение Ил-102 и заменили на нейтральную аббревиатуру «ОЭС-1» (опытно-экспериментальный самолет — первый). После этого И.С. Силаев взял под свою ответственность испытания самолета. Проводились они подальше от Москвы, в Белоруссии. Первый полет совершил летчик-испытатель С.Г. Близнюк 25 сентября 1982 г. Испытания прошли успешно, за все время не случилось ни одной поломки или отказа, не возникло ни единой аварийной ситуации. Полеты продолжались до тех пор, пока не был выработан ресурс двигателей. Самолет вернули в Москву и поместили в одном из ангаров ОКБ.

Тактико-технические характеристики Ил-102

- Главный конструктор: Г. В. Новожилов
- Первый полёт: 25 сентября 1982 года
- Начало эксплуатации: 1982 год
- Конец эксплуатации: 29 декабря 1987 года
- Единиц произведено: 1 (2) Лётный образец и для стат. испытаний.

Экипаж:
- 2 (пилот и стрелок)
Размеры:
- Длина: 17,75 м
- Размах крыла: 16,9 м
- Высота: 5,08 м
- Площадь крыла: 63,5 м²
- Нагрузка на крыло: 283 кг/м²

Вес:
- Масса пустого: 13000 кг
- Масса снаряжённого: 14300 кг (расч.)
- Нормальная взлётная масса: 18000 кг
- Максимальная взлётная масса: 22000 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 3700 кгОбъём ПТБ: 1930 л
Двигатель:
- 2 × ТРДД РД-33И
- Тяга: 2 × 5320 кгс (52 кН)
- Тяговооружённость: 0,58

Скорость:
- Максимальная скорость: 950 км/ч
Дальность полета:
- Практическая дальность: 1000 км
- на большой скорости: 750—800 км
- Перегоночная дальность: 3000 км
- Боевой радиус: 250—300 км
Практический потолок:
- 10000 м

Вооружение Ил-102.

Стрелково-пушечное:
- 1 × 30 мм пушка 9А-4071К (500 патронов) поворотная в вертикальной плоскости, сдвоенная
- 1 × 23-мм пушка ГШ-23 (60 патронов, 2400-3200 выстр/мин) в подвижной кормовой установке
- Точки подвески: 16 (включая 6 отсеков в крыле для бомб до 250 кг)
- Боевая нагрузка: 7200 кг
Управляемые ракеты:
- УР воздух-воздух: Р-60М, Р-73
- УР воздух-земля: Х-23, Х-25, Х-29, Х-58
- Неуправляемые ракеты: всех калибров
- Бомбы: свободнопадающие и корректируемые, до 500 кг
- Пушечные контейнеры: УАК-23-250, СППУ-1-23

Предположительно разработка самолёта Ан-12 была инициирована Никитой Хрущёвым во время визита в АКБ. Во время осмотра Ан-8 Первый секретарь ЦК КПСС поинтересовался, какие имеются аналоги за рубежом, а после того как узнал, что все самолёты такого класса оснащаются четырьмя двигателями, выразил мнение, что в СССР тоже должны делать самолёты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12.

Конструкция.

Аэродинамическая схема самолёта представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.
Фюзеляж самолёта, с приподнятой хвостовой частью и большим грузовым люком, обеспечивает удобные условия погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов, а также их парашютное десантирование. Бортовое погрузочное устройство (кран-балка) грузоподъёмностью 2,8 т и легкосъёмный транспортёр облегчают и ускоряют процессы погрузки, швартовки и выгрузки. Конструкция фюзеляжа почти полностью совпадает с конструкцией фюзеляжа Ан-10. Главное отличие — кормовая часть фюзеляжа самолёта, имеющая грузовой люк и хвостовую стрелковую установку с кабиной воздушного стрелка. В средней части фюзеляжа вместо пассажирского салона Ан-10 находится грузовая кабина, передняя часть самолёта с кабиной экипажа конструктивно почти полностью совпадает с передней частью Ан-10. Кабина экипажа герметична и отделена от негерметичной грузовой кабины гермошпангоутом с дверью.

Шасси самолёта обладает высокой проходимостью, что позволяет ему взлетать с грунтовых, заснеженных и ледовых аэродромов. Погрузка крупногабаритной техники и грузов осуществляется через грузовой люк в задней части фюзеляжа. Благодаря схеме «высокоплан» уровень грузового пола самолёта расположен близко к земле, что упрощает и облегчает его загрузку. Погрузка и разгрузка осуществляется с использованием грузовых трапов, бортовых лебедок БЛ-52 (БЛ-1500 на Ан-12Б, ГЛ-1500ДП — Ан-12БК), кран-балки грузоподъёмностью 2800 кг и транспортёра ТГ-12МВ. Для парашютного десантирования техники на платформах на самолёте устанавливается транспортёр. На полу имеются гнёзда для установки носилок и швартовочные узлы.

Параллельно начались разработки Ан-10 и Ан-12. Для самолёта были выбраны двигатели АИ-20. Первый Ан-12 взлетел в Иркутске 16 декабря 1957 года. С 1959 года самолёт начал поставляться в ВВС. В процессе эксплуатации его разрешённая взлётная масса была увеличена до 61 т.
Особенности конструкции после унификации производства с Ан-10
Из-за унификации производства Ан-10 и Ан-12 средняя часть фюзеляжа Ан-12 с грузовой кабиной конструктивно совпадала со средней частью фюзеляжа Ан-10, и фактически была конструктивно-герметичной. Но задняя часть фюзеляжа, имевшая грузовой люк и рампу и сообщавшаяся со средней, была изначально негерметичной, и в целом герметизация грузовой кабины не обеспечивалась. После производства примерно 100 самолётов средняя часть фюзеляжа Ан-12 стала выпускаться негерметичной.

Применение.

Самолёт активно применялся в военных целях, в чрезвычайных ситуациях, для переброски военной техники и личного состава, также для пассажирских и грузовых перевозок, поиска и спасания космических объектов, экипажей пилотируемых космических кораблей и воздушных судов, терпящих бедствие. Именно он стал локомотивом развития влияния ВВС СССР.
Наибольшее значение Ан-12 оказал в становлении Воздушно-десантных войск СССР. Это был первый массовый самолёт в Военно-транспортной авиации, позволявший производить массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ.
Самолёт позволяет брать на борт две боевые машины десанта (БМД-1) либо боевые машины, сделанные на её базе (2С9 «Нона», БТР-Д) или 60 парашютистов. Парашютисты в грузовой кабине размещаются в четыре ряда. Десантирование производится в два потока — первыми десантируются бойцы в средних рядах, далее — бойцы, находившиеся вдоль бортов.

Ан-12 широко использовались в качестве летающих лабораторий для следующих работ:
- испытания двигателя АИ-24 с винтами АВ-72 для самолёта Ан-24 (1959 г.);
- отработка системы приземления спускаемых аппаратов космических кораблей (1960 г.);
- отработка систем самолётовождения «Полёт-1» и сброса грузов «Купол» для Ан-22 и Ил-76 (в 1961 году);
- исследование аэрофотоаппаратов и оптико-электронных систем воздушной разведки (1965 г.);
- испытание тепловизора «Простор» для формирования тепловых карт местности и карт пожаров (1968—1971 гг.);
- исследование средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки (1971 г.);
- испытания новых катапультируемых кресел, в том числе из экспериментальной кормовой кабины, обеспечивающей катапультирование под любым углом к горизонту, а также с помощью буксировочного ракетного двигателя (1970-е годы) ;
- создание искусственного обледенения (ЛЛ «Танкер», 1981);
- испытания новых средств поиска подводных лодок (1980-е годы).

Самолёт зарекомендовал себя как очень надёжный аппарат, способный работать в сложных климатических условиях, и неприхотливый в обслуживании.
Более 150 самолётов Ан-12, в том числе и их китайские копии Shaanxi Y-8, до сих пор эксплуатируются такими странами как: Россия, Украина, Белоруссия, КНР, Сан-Томе и Принсипи, Ангола, Грузия, Казахстан, Армения, Молдавия, Узбекистан и другими.

Одним из наиболее долго эксплуатируемых самолётов Ан-12 стал Ан-12А, борт EW-338TI, белорусской авиагрузовой компании RubyStar. Он был построен на Ташкентском авиационном заводе 30 сентября 1961 года. В 1998—2007 гг. эксплуатировался в Болгарии, в 2007—2010 — в Казахстане, с 2010 г. — в Белоруссии. 13 июля 2016 г. во время прошедшего над Минском урагана самолёт силой ветра был сорван с места и врезался в cтоящий на земле Boeing-737-300.

Производство

В СССР Ан-12 выпускался серийно на трёх авиазаводах в:
- Иркутске, 1957—1962 годы, 155 экземпляров;
- Воронеже, 1960—1965 годы, 258 экземпляров;
- Ташкенте, 1962—1972 годы, 830 экземпляров.
Представителями генерального конструктора на заводах были:
- Иркутск — А. И. Шиврин, A. M. Леонтьев, В. З. Брагилевский, Г. А. Луговой;
- Воронеж — Н. П. Соболь, А. М. Кондратьев, В. П. Теплов, Я. Д. Голобородько;
- Ташкент — В. Ф. Ерошин, П. В. Балабуев, Х. Г. Сарымсаков, Н. А. Погорелов, Я. Н. Приходько, И. Г. Ермохин.

Техническое описание.

Ан-12 — свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси.
Фюзеляж самолёта состоит из четырёх частей: переднего отсека, среднего отсека , хвостового отсека и кормовой кабины . Силовая конструкция фюзеляжа состоит из 68 шпангоутов, 110 стрингеров и выполнен из алюминиевых сплавов Д-16, В95, АЛ9 и магниевых сплавов МД8 и МЛ5-Т4. Крепёжные болты и детали выполнены из сталей 30ХГСА и 40ХНМА.

Передний отсек герметичный. В нём находятся собственно кабина экипажа с пятью рабочими местами и отсек для сопровождающего груз персонала. Обзор штурману обеспечивается через остекление носка фюзеляжа. В кабине лётчиков расположено два аварийных люка: верхний, для покидания кабины при вынужденных посадках без шасси или на воду и нижний, для покидания самолёта в воздухе. Кабина частично бронирована листами противоосколочной брони АПБЛ-1 толщиной 8 мм. Кресла имеют стальные бронеспинки из стали марки АБ-548 толщиной 16 мм и бронезаголовники толщиной 25 мм.

Средняя часть фюзеляжа не герметична, в ней находится грузовая кабина. Пол среднего отсека является одним из основных силовых агрегатов фюзеляжа. На полу имеются узлы установки санитарных носилок и гнёзда со швартовочными узлами. Под полом расположен отсек главных стоек шасси, переднее и заднее багажные помещения. Для доступа в багажные помещения имеются люки в полу и в правом борту фюзеляжа. На левом борту расположена входная дверь. В грузовой кабине есть 3 аварийных люка, два на левом борту и один на правом, и 15 окон диаметром 384 мм.

В хвостовом отсеке расположен грузовой трёхстворчатый люк, две передние створки открываются внутрь к бортам, а задняя — открывается вверх к потолку. На створках имеются ступеньки для прохода к заднему туалету и в кормовую кабину через переходные настилы. Грузовой люк окантован справа и слева балками, которые несут узлы навески створок. Обшивка створок грузового люка защищена титановыми листами от повреждений концами фал парашютов. Также отсек Ф3 несёт узлы крепления вертикального и горизонтального оперений.

Кормовая часть фюзеляжа содержит герметичную кабину стрелка и агрегаты кормовой артиллерийской установки. Стрелку обеспечивается хороший обзор через остекление фонаря и боковые окна. В нижней части кабины стрелка имеется аварийный люк для покидания самолёта в воздухе. Кормовая кабина частично бронирована прозрачной бронёй толщиной 110—135 мм, а с торца прикрыта съёмным бронированным щитом (20 мм). На самолётах, поставляемых в гражданские организации, кормовая стрелковая установка частично или полностью демонтировалась, а также иногда полностью убиралось рабочее место стрелка, а корма зашивалась.
Самолёты ВС СССР окрашивались обычно в серый цвет, самолёты ГВФ носили бело-синюю раскраску «Аэрофлота», в дальнейшем авиакомпании красили самолёты на своё усмотрение. Приборные доски экипажа окрашены чёрной матовой краской.

Конструкция крыла — двухлонжеронная, кессонного типа. Технологически разделено на пять частей: центроплан, две средние (СЧК) и две консольные (КЧК) части. По всему размаху задней кромки КЧК располагается двухсекционный элерон, имеющий внутреннюю весовую балансировку. Каждая его секция навешена на двух кронштейнах. Корневая секция оснащена триммером-сервокомпенсатором. Общая площадь элеронов — 7,84 м², углы отклонения — 25° (вверх) и 15° (вниз). Весь размах задней кромки СЧК занимает выдвижной двухщелевой закрылок с дефлектором. Закрылок подвешен на пяти монорельсах при помощи кареток и приводится в движение двумя винтовыми подъёмниками. Общая площадь закрылок — 26,5 м², углы отклонения — 25° (на взлёте) и 35° (на посадке). Для улучшения поперечной управляемости самолёта внутри хвостовых частей СЧК, установлены пластинчатые элероны-интерцепторы, выдвигаемые из крыла вверх при отклонении вверх ближайшего к ним элерона. В кессонах центроплана и СЧК располагаются мягкие топливные баки. Внутренние полости этих кессонов облицованы листами из стеклотекстолита.

Хвостовое оперение свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты, киля с рулём направления, форкиля, подфюзеляжного гребня и двух закреплённых на концах стабилизатора шайб. Площадь горизонтального оперения — 26,1 м², вертикального оперения — 17,63 м², одной шайбы — 4,0 м², форкиля — 3,63 м², гребня — 2,75 м². Рули однолонжеронной конструкции. Площадь руля высоты — 7,1 м², углы отклонения — 28° (вверх) и 15° (вниз). Каждая половина руля высоты навешена на четырёх кронштейнах и оснащена триммером. Площадь руля направления — 7,85 м², углы отклонения — ±24,5°. Руль направления имеет пять узлов навески, на нём установлены триммер и пружинный сервокомпенсатор. Рули, триммеры и сервокомпенсатор выполнены с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Обшивки триммеров и сервокомпенсатора полотняные.

Шасси включает три опоры: переднюю, две основные. База шасси — 9,58 м, колея — 4,92 м. Основные опоры шасси убираются к оси симметрии самолёта, а передняя — назад по полёту. Основная и передняя опоры состоят из: телескопической амортизационной стойки, четырёхколёсной тележки (основная) и двух сблокированных колёс (передняя), складывающегося подкоса, цилиндра уборки-выпуска, замков и механизма управления створками. Также в состав основной опоры входит стабилизирующий амортизатор и подкосная ферма. Передняя опора — управляемая, потому в её состав ещё входит рулевой цилиндр-демпфер и механизм поворота со следящей системой. Все опоры оснащены азотно-масляными амортизаторами. Колёса основных опор КТ-77 размером 1050×300 мм снабжены дисковыми тормозами и инерционными антиюзовыми датчиками УА-23/2. Передние колёса К2-92/1 без тормозов, размером 900×300 мм, они могут поворачиваться на угол ±35° от рулевого штурвальчика либо на угол ±6° от педалей управления. Пневматики колёс полубалонного типа. Давление в пневматиках основных колёс — 6,5 кгс/см, передних — 5,0 кгс/см.

Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей АИ-20м(к) с металлическими четырёхлопастными воздушными винтами АВ-68И изменяемого шага. Двигатель АИ-20 — одновальный турбовинтовой авиадвигатель с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, планетарным редуктором, нерегулируемым реактивным соплом. Мощность двигателя на взлётном режиме — 4250 (4000) л. с. Двигатель снабжён системой автоматического регулирования, поддерживающей постоянное число оборотов его ротора на всех рабочих режимах. Управление двигателем — механическое, проводка от ручки управления двигателем — тросовая. Двигатели запускаются стартёр-генераторами СТГ-12ТМО. Двигатель располагается в мотогондоле перед крылом. Двигатель крепится к силовому шпангоуту гондолы при помощи рамы с амортизаторами. Шпангоут при помощи фермы и двух подкосов закреплён на переднем лонжероне СЧК.

Винт АВ-68И — тянущий, левого вращения, флюгируемый, диаметром 4,5 м. Флюгирование его производится экипажем, либо системой автоматического флюгирования. Вывод винта из флюгерного положения принудительный. Перевод лопастей на минимальный установочный угол при пробеге после посадки обеспечивает дополнительное торможение самолёта за счёт авторотации винта.

Включает двадцать два мягких бака, расположенных внутри кессонов центроплана и СЧК. Двигатели питаются топливом из своего полукрыла. Правые и левые группы баков соединены между собой трубопроводом с краном кольцевания. Общая ёмкость топливных баков — 14270 литров. На самолёте применяется топливо РТ, Т-1, ТС-1 и Т-2. На верхней поверхности крыла есть заливные горловины для заправки баков самотёком, либо это можно делать централизованно под давлением через заправочный штуцер в передней части правого обтекателя шасси. В полёте система нейтрального газа заполняет надтопливное пространство углекислым газом, а также эта система используется в качестве дополнительного средства пожаротушения.
В модификациях АП, БП, БК, два топливных бака устанавливались в багажниках под полом грузовой кабины. Это повышало ёмкость топливной системы примерно до 24000 литров.

Состоит из двух независимых систем — правой и левой. Каждая система работает от двух гидронасосов, установленных, соответственно, на правых и левых двигателях. Объём каждой гидросистемы — 60 литров. Номинальное рабочее давление — 150 кгс/см². Гидросистема заправляется минеральным маслом АМГ-10. При отказе обеих систем отдельные гидроагрегаты работают от ручного насоса. При необходимости в ручном насосе предусмотрена возможность использования топлива в качестве рабочей жидкости.
Правая гидросистема предназначена для привода закрылков, основной уборки-выпуска шасси, управления передней опорой шасси, питания приводов стеклоочистителей и рулевых машинок автопилота, аварийного торможения колёс и управление нижним аварийным люком.
Левая система служит для привода закрылков, основного торможения колёс, флюгирования винтов, управления нижним аварийным люком, аварийной уборки-выпуска шасси и аварийной остановки двигателей.
С помощью ручного насоса можно обеспечить выпуск закрылков, раздельный выпуск шасси, открытие и закрытие створок шасси, создание давления в левой системе с одновременной зарядкой её гидроаккумулятора, заполнение гидрожидкостью баков обеих систем и её перекачка из одного бака в другой. После подзарядки гидроаккумулятора левой гидросисистемы от ручного насоса возможно торможение колёс при отказавших гидронасосах левой и правой гидросистем. Также гидросистема предназначена для открытия и закрытия створок грузового люка.

Система управления механическая, безбустерная. Управление рулями и элеронами осуществляется жёсткими тягами, к ним подключены рулевые машинки РА5-ВП автопилота АП-28Д. В системе управления рулями высоты установлены пружинные загружатели. Проводки управления триммерами рулей высоты и механизмами стопорения — тросовые. Управление триммерами элеронов и рулей направления — электродистанционное. Пластинчатые элероны-интерцепторы подсоединены к тягам управления элеронами. Самолёт оснащён механической системой стопорения на земле рулей и элеронов, сблокированной с системой управления двигателями.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает определение местоположения и курса самолёта и полёт по заданному маршруту. Пилотажно-навигационное оборудование (ПНО) облегчает пилотирование самолёта в сложных метеоусловиях и ночью. ПНО состоит из электрогидравлического автопилота АП-28Д1, курсовой системы КС-6Г, астрокомпаса ДАК-ДБ-5, магнитных компасов КИ-13, навигационной автономной системы НАС-1Б1-28, авиагоризонтов АГД-1, указателя поворота ЭУП-53, автоматического навигационного устройства АНУ-1 с трассой или ДИСС 013, барометрического высотомера ВД-10, вариометра ВАР-30-3, комбинированного указателя скорости КУС-1200, термометра наружного воздуха ТНВ-15 и часов АЧС-1 и АВРМ. На модификации БК установлен комплекс ПНК-1, установлена курсовая система ТКС-П, КПП-М, НПП, обеспечивающие полёты как в магнитной коррекции, так и в условной системе координат, позволяющие осуществлять пилотирование самолёта в директорном режиме.

Радиооборудование самолёта предназначено для осуществления двухсторонней телефонной и телеграфной связи с землёй и между самолётами в воздухе, внутрисамолётной телефонной связи, а также для того чтобы решать навигационные задачи по самолётовождению и заходить на посадку в сложных метеоусловиях днём и ночью.
В состав радиосвязного оборудования входит: самолётное переговорное устройство СПУ-7; командная УКВ-радиостанция Р-863 2 комплекта; KB-радиостанция Р-856МА 2 комплекта. Есть возможность прослушивания внешней связи через приёмник АРК-11.
Радионавигационное оборудование состоит из приёмоиндикатора местоположения самолёта в гиперболической системе координат, аппаратуры слепой посадки СП-50, радиовысотомера РВ-2 с сигнализатором С-2В, двух автоматических радиокомпасов АРК-11 и маркерного приёмника МРП-56П.
Также на борту есть радиолокатор И-4(РБП-3). В нынешнее время устанавливается РЛС РОЗ-1. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.
Оборудован системой РСКМ-3 для полётов в боевых порядках.

Десантно-транспортное оборудование.
Погрузка и разгрузка самоходной техники производится своим ходом с использованием грузовых трапов, несамоходной — при помощи бортовых лебёдок БЛ-52 (БЛ-1500 на Ан-12Б, ГЛ-1500ДП — Ан-12БК). Погрузка бесколёсных грузов весом до 2000 кг выполняется с помощью кран-балки. Для парашютного десантирования техники и грузов на платформах и в штатных упаковках на самолёт устанавливается транспортёр ТГ-12.

Вооружение Ан-12.

Состоит из артиллерийского и бомбардировочного вооружения.

Артиллерийское вооружение:

Система пушечного вооружения ПВ-23У. Состоит из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками АМ-23, электросистемы дистанционного управления башней и прицельно-вычислительного блока. Боекомплект — 700 снарядов (по 350 на ствол), скорострельность — 1250—1350 выстр./мин. на ствол.

Бомбардировочное вооружение:

- 2 фотографические бомбы ФОТАБ-100-80 или 2 ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы НОСАБ-100 или 2 дневные ориентирно-сигнальные авиабомбы ДОСАБ-100 для сбрасывания с балочных держателей;
- 6 цветных ориентирно-сигнальных авиабомб ЦОСАБ-10 или 6 ночных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-8Н или 6 дневных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-12Д или 6 радиозондов для сбрасывания из ящичного держателя ДЯ-СС-АТ;
- 70 авиабомб калибра 100 кг (ОФАБ, ЗАБ) или 29-32 авиабомб калибра 250 кг (ОФАБ, ЗАБ, ПТАБ, РБК) или 18 авиабомб калибра 500 кг (ФАБ, ЗАБ, ФЗАБ, или 18 авиамин УДМ-500 для сбрасывания с транспортёра ТГ-12MB.

Для прицельного бомбометания и сброса десантируемых грузов в кабине штурмана установлен прицел НКПБ-7. Два наружных балочных бомбодержателя расположены в передней части обтекателей шасси и два — в задней части внутри. Ящичный держатель ДЯ-СС-АТ для вертикальной подвески 6 бомб находится в хвостовой части фюзеляжа.
При необходимости на заднюю створку грузового люка устанавливается один дневной фотоаппарат АФА-42 или один ночной НА-МК/25.

Боевое применение.

Самолёты Ан-12 воевали на разных театрах военных действий.
Ввод советских войск в Чехословакию:
Советские транспортники сыграли важную роль во время ввода войск СССР в Чехословакию 1968 года: Ан-12 и Ан−22 доставили пять тысяч солдат.
Афганская война:
Во время Афганской войны 1979—1989 годов самолёты Ан-12 постоянно снабжали по воздуху контингент советских войск, летая из СССР в Баграм и Кабул. За всё время войны было потеряно 11 Ан-12. Ряд машин получили афганские ВВС, некоторые из них позже достались захватившему власть в Афганистане движению Талибан.
Рейс самолёта Ан-12, увозившего в ходе войны с территории Афганистана тела погибших советских военнослужащих (Груз 200), получил неофициальное название «Чёрный тюльпан». В связи с тем, что грузовой отсек самолета Ан-12 не герметичен, цинковые гробы не запаивались. Побывавший в Афганистане с концертами Александр Розенбаум посвятил павшим солдатам песню «Чёрный тюльпан», вошедшую в художественный фильм «Афганский излом».

Индо-пакистанская война:
Одной из первых их использовала в боях Индия. Её самолёты снабжали войска во время приграничных конфликтов с Китаем и Пакистаном. В индо-пакистанской войне 1971 года самолёты Ан-12 применялись и как бомбардировщики, нанося удары по складам вблизи границы в Кашмире При этом Ан-12 брали до 16 тонн бомб. 12 января 1982 года Ан-12 и С-119 высадили батальон десантников для окружения столицы Бангладеш.
Войны в Африке:
В 1964 году египетские Ан-12 перевозили вооружение и припасы для повстанцев в Конго. С 1962 по 1967 годы эти самолёты использовались для поддержки египетских войск, воевавших в Йемене. В шестидневной войне 1967 года они применялись ограниченно. В войне 1973 года Ан-12 снова использовались для снабжения, а эскадрилья советских Ан-12ПП применялась в Мерии для радиоэлектронной борьбы. В 1967 году Ан-12 снабжали федеральное войска Нигерии в войне против сепаристов Биафры.
Эфиопия стала закупать советское вооружение после наложения в 1977 году американского эмбарго на поставки оружия в эту страну. В числе первых были поставлены Ан-12 действовавшие против эритрейских повстанцев. Ирак также применял свои Ан-12 в ирано-иракской войне. Иракские машины использовались для морской разведки, целеуказания и для дозаправки в воздухе. Во время войны в Персидском заливе 1991 года по крайней мере два из них были уничтожены на взлётно-посадочной полосе английскими штурмовиками.

В 1994—1996 годах российские Ан-12 использовались для переброски войск и снаряжения в Моздок во время Первой чеченской войны.
Ан-12 широко использовались для вывоза беженцев в различных критических ситуациях в разных районах мира, при этом из-за нехватки посадочных мест часть пассажиров перелетала стоя. Максимальная пассажировместимость при этом ограничивалась только размерами грузовой кабины и центровкой самолёта. Известен случай перевозки 283 человек в 1975 году в Сомали.Сегодня Ан-12 применяет украинская сторона в военном конфликте на Украине.

Тактико-технические характеристики Ан-12

- Единиц произведено: 1248 (только в СССР)
Экипаж:
- 5 + 1 человек
Пассажировместимость:
- 90 солдат или 60 парашютистов.
Двигатели:
- Турбовинтовой двигатель АИ-20М 4х4250 э. л. с.)
Размеры:
- размах крыла 38,015 м
- длина самолёта 33,109 м
- высота 10,525 м
Размеры грузовой кабины:
- длина 13,5 м
- максимальная ширина 3-3,5 м
- максимальная высота 2,4-2,6 м
Вес:
- масса взлётная 61 т
- масса пустого снаряжённого 50 т
- масса самолёта без топлива 36,7 т
Грузоподъемность:
- максимальная коммерческая нагрузка 21 т
- посадочная 58 т
- запас топлива 22,066 т
Скорость:
- максимальная скорость истинная 660 км/ч
- крейсерская скорость истинная 570 км/ч
- потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) 900—2200 м в зависимости от взлётного веса
Практический потолок:
- эксплуатационный потолок 7200-8600 м
- максимальный 10000 м
Дальность полета:
- 5530 км (перегоночная)

Почему наши солдаты дали грозной боевой машине ласковое прозвище "Катюша"? Есть несколько версий. Так называлась всеми любимая песня, где героиня пела на крутом берегу. А во время первого обстрела под Оршей установки как раз вели огонь с высокой, крутой горы. По легенде, один из наших солдат, услышав залпы, восхищенно воскликнул: "Что за песня?". Ему в шутку ответили – "Катюша"

Но, возможно, все было проще. На корпусе некоторых минометов ставили букву "К" - клеймо воронежского "Завода имени Коминтерна". Фронтовики вообще любили давать оружию имена и прозвища. Гаубицу М-30 называли "Матушкой", а МЛ-20 – "Емелькой". Да и машину БМ-13 поначалу прозвали не "Катюшей", а "Раисой Сергеевной". Так расшифровывали сокращение "РС" - реактивный снаряд.

Согласно недавно рассекреченным документам КГБ, инженеры-конструкторы, создатели легендарной боевой машины «Катюши», были расстреляны перед войной по приказу Сталина. Это были Георгий Лангемак и Иван Клейменов.

Георгий Лангемак и Иван Клейменов

Во всех советских учебниках и энциклопедиях долгие годы создателем боевого миномета «Катюша» считался только один человек. Именно он, как это ни странно, стал возглавлять НИИ после того, как арестовали его товарищей. Звали его Андрей Григорьевич Костиков.

Это был не простой служащий института. О многом говорят его высокие звания: Герой Социалистического труда, член-корреспондент Академии наук, лауреат Сталинской премии первой степени.

Андрей Григорьевич Костиков

Над созданием боевой машины «Катюша» конструкторы стали работать задолго до войны, а именно в 1920 году. В этом непростом деле был задействован весь коллектив инженеров-конструкторов, которым руководил Георгий Лангемак. Советское правительство всячески поощряло проводимые исследования в этой области.

В 1933 году для этой цели был создан научно-исследовательский институт (НИИ-3). Упрощенное название этого учреждения — реактивный институт.

На должность главы института в то время был назначен Иван Терентьевич Клейменов. Нужно отметить тот факт, что пост заместителя директора достался Сергею Королеву. Позже именно он стал известным на весь мир конструктором космических кораблей и «творцом советской космонавтики».

Андрей Григорьевич Костиков пришел в институт гораздо позже, после окончания Киевской Академии имени Жуковского. По словам его коллег, в институте он показал себя не с лучшей стороны, да и как профессионал он был мало заметен. Ранее Костиков закончил военную школу в Киеве. Приобретенные там знания ему очень пригодились.

Это был довольно амбициозный и тщеславный человек. Хотя он и получил высокий пост начальника отдела, на этом его желания не заканчивались. Амбиции Костикова имели далеко идущие планы.

В рассекреченных архивах бывшего КГБ находятся несколько очень серьезных доносов, написанных самим Костиковым на своих сотрудников, а именно на Глушко, а также Лангемака. В доносе конструкторы обвинялись в том, что вместо того, чтобы заняться усовершенствованием одного секретного образца, они пустили его в массовое производство, тем самым нанесли большой ущерб советской Родине.

В результате повторного доноса, руководство научно-исследовательского института все-таки было арестовано. В это время Костиков был назначен уже исполняющим обязанности главного инженера.

Сергей Павлович Королев был также «лишним человеком» для Андрея Костикова. После очередного доноса Королева вместе с другими инженерами арестовали. Их посадили в так называемую «шарагу». Такое название заключенные дали специальному учреждению при НКВД, где содержались и продолжали работать под присмотром многие ученые

Буквально за год до Великой Отечественной войны Костиков вместе со своим товарищем по работе получил патент на новое изобретение. Андрей Григорьевич показал «Катюшу» самому Иосифу Сталину. Великий вождь одобрил военную машину смерти и разрешил ее массовое производство.

Многие годы Костикову приписывалось авторство легендарной боевой машины. Однако доподлинно известно, что после ареста всех важных конструкторов, работавших над этим творением, Костикову осталось лишь немного доработать оружие. Все необходимое у него в то время уже было.

Все лавры славы достались только одному человеку. Андрею Костикову было присвоен чин генерала-майора незадолго до его кончины. Его похоронили в 1950 году.

Московский Реактивный НИИ находился тогда в подчинении знаменитого героя революции, маршала Михаила Николаевича Тухачевского. Известно, что Сталин получил ложный донос на маршала. В нем говорилось о том, что якобы он является немецким шпионом, а также лидером тайной группировки, планировавшей вооруженный захват власти и убийство самого Сталина.

За этого Тухачевского приговорили к расстрелу и вместе с ним убили три десятка невинных людей. В их числе были конструкторы Георгий Лангемак и его товарищ Иван Клейменов.

Появление в Красной армии летом 1941 года на фронте ракетной системы залпового огня (РСЗО) – машин БМ-13, получивших позднее в армии название «катюша», было неожиданностью для германского вермахта. Ничего подобного не было ни в одной армии мира. Становление принципиально нового вида вооружений было сложным. В нем не было ничего общего с «богом войны» – классической артиллерией.

Еще одно преимущество было у «Катюши»: машину трудно было засечь вражеским акустикам. Боевая установка наводила панику и ужас на врагов. Всего за годы войны было выпущено более 10 000 единиц такого грозного оружия. Страна могла поистине гордиться создателями таких боевых машин.

О первых боевых применениях батарей «катюш» в начавшейся войне написано много и правильно. Но мало встречалось открытых публикаций о главном секрете «катюши». Секретность была высокая, НКВД опекал новое оружие со всей возможной строгостью: доску от укупорки ракетного снаряда потеряешь – штрафбат. Сразу после залпа «катюши» немедленно перебазировались в тыл.

Кроме этого, действовало распоряжение об уничтожении агрегата в случае захвата противником, которое строго контролировалось. Несмотря на все это, у немцев в 1941 г. одна из таких «Катюш» появилась.

По причине секретности Ставкой Верховного Главнокомандования была выпущена директива за номером №2490 от 1 октября 1941 год, где прямо говорилось:

«Все боевые машины м8 и м13 считать совершенно секретной техникой Красной армии. Поэтому эти машины и боеприпасы к ним не в коем случае не должны попасть к врагу. К этим машинам во всех условиях боевой обстановки снаряжать постоянно надежное и сильное наземное прикрытие. Ответственность за сохранение тайны возложить на командующих фронтами и армиями».

В Ставке Гитлера

В тот день, когда фашисты испытали на себе действие «секретного оружия Сталина», Гитлер вызвал к себе шефа абвера адмирала Канариса.

— Что это за огнеметная пушка у русских, адмирал? Почему наш доблестный вермахт поставлен перед фактом? — в голосе фюрера появились истеричные нотки. Как вспоминал потом в своих мемуарах фельдмаршал Кейтель, присутствовавший при этом разносе, лицо Гитлера начало багроветь, а правая рука — трястись.

Вильгельм Канарис

— Вы прохлопали разработку «сталинского органа», а она наверняка велась не один год. Так или иначе, даю вам месяц срока на то, чтобы захватить это оружие и передать его нашим специалистам. Пусть они разберут эту пушку до винтика и сделают нечто подобное.

Кейтель поразился выдержке Канариса, этого гения разведки. Наверняка тот знал о разработке русских. И действительно: абвер ещё с начала 1930-х следил за разработками реактивного оружия в СССР, интересовался талантливым конструктором «катюш» Георгием Лангемаком.

Лангемак окончил ленинградскую Военно-техническую (артиллерийскую) академию. Был дворянином. Отец — обрусевший немец, мать — француженка. Попытка его вербовки немцами ничего не дала. По доносу заместителя директора Реактивного НИИ-3 Андрея Костикова в ночь со 2 на 3 ноября 1937 года Георгия Эриховича арестовали как участника троцкистской организации вместе с конструкторами Клеймёновым и Королёвым. 11 января 1938 года расстреляли по приговору «тройки». Разработки «катюши» застопорились, и наблюдение абвера было снято.

Вернувшись к себе, Вильгельм Канарис вызвал заместителя. Кивнув вошедшему в кабинет генералу Йозефу фон Теофельсу, главному специалисту по России и старому другу, адмирал закурил.

— Тысяча чертей, Зепп. Как мы залетели с этими «органами»! Кто бы мог подумать, что русские доведут разработки до конца.

Началась охота немецких разведок с целью захвата хоть одной установки.

По свидетельству генерал-лейтенанта П.А. Судоплатова из книги «Разведка и Кремль. Записки нежелательного», гитлеровцы стали охотиться за «катюшами» сразу же после залпа батареи капитана Флёрова в Орше. За каждую установку гитлеровское командование обещало Железный крест, повышение в чине и отпуск. Но попытка захвата окружённой батареи Флёрова провалилась. Капитан приказал установки взорвать, а сам застрелился. К охоте за «сталинскими органами» были привлечены диверсанты Скорцени из дивизии СС «Рейх». В сентябре 41-го у деревни Сакуны 3-й батальон полка СС «Фюрер» этой дивизии захватил три пусковые установки. В Берлин полетело ликующее сообщение: «Секретное оружие Сталина захвачено!». «Немедленно отправьте в рейх», — последовал приказ. Снятую с повреждённого грузовика раму отправили в Германию первым же транспортным самолётом. На заводе, выпускающем шестиствольные миномёты, гитлеровские конструкторы разобрали установку на части и поразились простоте конструкции — простая рама из восьми направляющих рельсов, сваренных между собой лонжеронами. Откуда же такая огневая мощь? Оказалось, весь секрет в реактивных снарядах, точнее, в заложенных в них удлинённых тротиловых шашках и бездымном порохе. Снаряды от «катюш» гитлеровцам удалось захватить только в мае 1942-го, под Керчью. Немецкие химики долго пытались понять их секрет, но смогли добиться небольших результатов лишь в конце года. Пробные испытания ничего не дали. Дело было не только в «начинке» снарядов, но и в хвостовом «оперении» — стабилизаторах, укреплённых под определённым углом.

Немецкие специалисты были в недоумении. Ведь для производства громадных шашек диаметром 40 миллиметров и длиной 550 миллиметров требовалось серьезное спецоборудование. Масса же снаряда составляла 42,5 килограмма.
Немецкие специалисты быстро разобрались, как устроена и работает «катюша», как устроен ракетный снаряд, и выяснили, что пороховые шашки в ракетной камере сделаны из баллиститного пороха. Им непонятно было только одно: как и где русские делают такие большие шашки (диаметр 40 мм с центральным каналом 8 мм и длиной примерно 550 мм). В этом и заключался главный секрет нового оружия, который немцам так и не удалось раскрыть.

Семь пороховых шашек уложены в ракетной камере, шесть по окружности и одна – в центре. Общий вес снаряженного ракетного снаряда – 42,5 кг, дальность полета – до 8,5 км. Работа «катюш» на фронте, кроме боевого, имела и большой психологический эффект. Для воинов Красной армии, свидетелей залпа, – воодушевление, для немцев – желание зарыться в землю как можно глубже.

Для данных установок изготавливали специальный порох, в составе которого были нитроцеллюлоза и нитроглицерин. Внешне это сходно с разноцветной вермишелью очень больших размеров. Формование баллиститного пороха происходило на прессах, хорошо известных немцам. Основа в пресс закладывалась одним огромным пластом. Когда поршень опускался, происходила формовка компонентов пороха.

Баллиститный порох – это термопластик, формование шашек из него ведут при 900С. При этой же температуре начинается термическое разложение пороха, чего нельзя допустить. Поэтому в состав вводили стабилизатор химической стойкости, в качестве которого применяли продукт переработки нефти под торговым названием «централит». Своего производства в СССР не было, и его закупали в Румынии. С началом войны закупки прекратились, запасов хватило ненадолго, а морской транспорт, везший централит из Англии, был немцами потоплен.

Со временем группа ученых, возглавляемая профессором Ю.Н. Бакаевым, отыскала аналог данного химического централита.

Группе А.С. Бакаева, работавшей в это время в «шарашке» НКВД, дали задание – срочно найти замену. Поиск вели в авральном режиме, круглосуточно. В конечном итоге остановились на оксиде магния, который в виде измельченного порошка ввели в пороховую массу. Дешевая замена централиту была найдена. Позднее выяснилось, что оксид магния не только обеспечил нужную термостабильность баллиститного пороха, но и немного увеличил скорость его горения. При работе ракетного двигателя отечественные шашки сгорали чуть быстрее, чем центральная английская, и ее впоследствии заменили отечественной.

За решение этой задачи А.С. Бакаев и его соратники были удостоены Сталинской премии. Состав пороха марки «Н» оказался настолько удачным, что даже еще в 1961 году студентам довелось на практике делать такой порох для РСЗО на одном из советских заводов. За активную работу в создании и пуске массового производства пороховых шашек для «катюш» на заводах Урала и Сибири по шнек-прессовой технологии А.С. Бакаев стал лауреатом второй Сталинской премии. В годы войны в исключительно короткие сроки построили шесть новых пороховых заводов по этой технологии. Выпуск баллиститных порохов вырос в семь раз, изготовлено более 14 млн комплектов ракетных зарядов для «катюш».

Так и не раскрыв главный секрет «катюши», немцы в ответ разработали свою РСЗО – реактивный шестиствольный миномет. Но шашки для ракетного двигателя своих снарядов они вынуждены были прессовать из маломощного черного, дымного пороха. Залп состоял из шести ракетных снарядов, что вдвое меньше, чем у «катюши». Дальность тоже была вдвое ниже. Да и дым от стрельбы демаскировал место залпа и позволял нашим артиллеристам быстрее нанести ответный удар. Даже их новое оружие, появившееся в конце 1944 года, которого у нас не было, – реактивный противотанковый «фаустпатрон» – тоже работал на дымном порохе.

Ставьте лайки, подписывайтесь на канал, делитесь ссылками в социальных сетях. Спасибо за внимание!

https://dzen.ru/a/ZJWgzcj8bxDXLgfl