"Летающая ванна" Стэнли Хиллера
лёгкий вертолёт Hiller XH-44 в музее авиации Хиллера. Фото из открытых источников.
Американскую компанию Hiller Helicopters, начавшую серийное производство вертолётов, основал блестящий и проницательный юноша Стэнли Хиллер-младший. Его выдающийся талант к бизнесу и изобретательность вскоре привели к созданию малоизвестного летательного аппарата, о котором пойдёт речь в этой статье. 17-летний Стенли Хиллер начал работать над своим первым вертолётом в декабре 1942 года.
Во время первого полёта первого вертолёта, который он построил в 1944 году, Стэнли Хиллер прилетел на Мемориальный стадион Калифорнийского университета в Беркли. Фото из личного архива Стэнли Хиллера.
А 14 мая 1944 года этот вертолёт, названный XH-44, что буквально означало "экспериментальный вертолёт Хиллера 1944 года", совершил свой первый полёт на стадионе Калифорнийского университета. Этот двухвинтовой винтокрылый летательный аппарат соосной схемы был уникальным среди американских разработок того времени, и, хотя он никогда не производился серийно, он выполнил свою задачу, сделав Hiller Helicopters достойным конкурентом, в то время, на зарождающемся рынке вертолётов.
легкий вертолет Hiller XH-44 в музее авиации: National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год, автор фото: igor113
Интерес Хиллера к вертолётам проявился в 1941 году, когда ему было шестнадцать лет. Он уже руководил успешным предприятием по производству моделей гоночных автомобилей с бензиновым двигателем. Когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, Хиллер переоборудовал свою производственную линию на выпуск иллюминаторов для транспортных самолётов Douglas C-47 Dakota, но при этом параллельно продолжал своё хобби - конструирование вертолёта. К 1942 году он достаточно далеко продвинулся в своих увлечениях конструкции своих вертолётов, чтобы основать новую компанию Hiller Aircraft и начать строительство того, что впоследствии стало известно, как XH-44. Хиллер и его небольшая группа опытных инженеров и мастеров завершили изготовление первых компонентов для небольшого вертолёта из стальных труб и тканевого покрытия к декабрю 1942 года. Как и при строительстве PV-2 Фрэнка Пясецкого (см. коллекцию NASM), финансовые ресурсы, а также нехватка и ограничения военного времени означали, что персоналу компании приходилось добывать или производить почти все компоненты самостоятельно. Хиллер также выбрал для X-44, тот же двигатель Франклина мощностью 90 л.с., который Пясецкий использовал на своём "летающем банане" - вертолёте PV-2. К сожалению, двигатель не был коммерчески доступен, и Хиллеру пришлось отстаивать своё дело в нескольких правительственных учреждениях, прежде чем один из них был ему предоставлен. Двигатель был установлен в конце 1943 года, и сразу начались лётные испытания.
Лётные испытания начинались очень медленно, с ползаний по земле. Дело в том, что лётчиком-испытателем выступил сам Стенли Хиллер, который не имел вообще никакого лётного опыта. Но он сам себя научил потихоньку летать. Учились с помощью привязи, но и тут дело не обходилось без происшествий. Как минимум один раз вертолёт опрокинулся с минимальными повреждениями. После этого испытания проходили на футбольном стадионе в Калифорнийском университете в Беркли.
Демонстрация вертолета привлекла инвестиции в проект, в основном от Henry Kaiser, богатого кораблестроителя из Seattle. Kaiser вложил в предприятие Hiller достаточно средств, чтобы модернизировать XH-44. Самым важным улучшением стала новая конструкция лопастей винта и мачты, которая позволила каждому из двух винтов свободно раскачиваться... XH-44 теперь летал гораздо более плавно в спокойном воздухе и в турбулентности.
Решение Хиллера о разработке вертолётов соосной схемы вместо одновинтовых, было обосновано разумными деловыми соображениями. Хиллер понимал, что конкурировать с Сикорским и его подражателями, обладавшими гораздо большими ресурсами, будет очень сложно, поэтому он использовал новизну соосной конструкции для привлечения внимания и инвесторов. Одним из главных преимуществ XH-44, использование его как частного пригородного вертолёта было отсутствие не безопасного рулевого винта.
XH-44 стал первым американским вертолётом соосной схемы и первым вертолётом с цельнометаллическими лопастями несущих винтов.
Конструкция вертолёта оказалась настолько удачной, что сам Стенли Хиллер часто демонстрировал его устойчивость, отпуская рычаги управления и высовывая руки из окон. Фото: из авиационного музея Хиллера.
Конструкция вертолёта оказалась настолько удачной, что сам Стенли Хиллер часто демонстрировал его устойчивость, отпуская рычаги управления и высовывая руки из окон. Вертолёт имел настолько небольшой и компактный корпус, особенно в сравнении с неуклюжими конструкциями того времени, что некоторые шутники окрестили его "летающей ванной".
Приборная панель в кабине экипажа вертолёта ХН-44. Фото из открытых источников.
В 1945 году Хиллер основал собственную вертолетную фирму United Helicopters. Вместе со своим персоналом он переехал в город Пало Альто, где продолжил разработку вертолётов.
К концу 1945 года Хиллер решил, что этот испытательный вертолёт уже полностью исчерпал свой потенциал. Поэтому в декабре 1945 года Хиллер построил новую модель на базе ХН-44 установив на неё более мощный двигатель Lycoming O-290СР (125 л.с.) вместо старого Franklin (90 л.с.), её назвали Х2-235. Конструктор надеялся, что это наконец приведет к устойчивым заказам, но когда этого не произошло, он приготовил ещё одну версию: UH-44, как персональное средство передвижения, но и она не имела интереса извне...
Но соосная схема оказалась невостребованной у американских производителей вертолётов. И Хиллер в последствии отказался от неё, переключив своё внимание на более фантастические и грандиозные проекты винтокрылых машин. Эта конструкция вертолётов оказалась недооценённой , поскольку отсутствие хвостового винта позволяло легко размещать относительно большие вертолёты, используемые в основном для противолодочной борьбы, на самых разных военно-морских судах. Однако советская школа вертолётостроения, а далее и российская в лице ОКБ Н.И. Камова добилась впечатляющих результатов - используя именно эту схему конструкции вертолёта.
На фото 81-летний Стенли Хиллер - младший на фоне своего первого детища XH-44, который выставлен в Музее авиации Хиллера в Сан-Карлосе. Фото из хроники Курта Роджерса
Лётно-Технические Характеристики XH-44:
- Диаметр несущего винта: 7,60 м;
- Длина: 4,10 м;
- Высота: 2.70 м;
- Масса максимальная взлётная 546 кг;
- Тип двигателя: 1 ПД: Lycoming O-290CP, мощностью: 1 х 125 кВт.
Продолжение поста «Первый российский морской двигатель, полностью изготовленный в России в серии. Двигатель для ВМФ. Раньше закупали с Украины»
Два русских фрегата с "гиперзвуком" ("Циркон") в одном кадре совместно отрабатывают навыки. ( "бррррр" на 1:47 )
Экипажи фрегатов Северного флота "Адмирал флота Советского Союза Горшков" и "Адмирал флота Касатонов" прошли масштабные учения по поражению условной вражеской группировки в Баренцевом море
Военнослужащие нанесли по группе кораблей удар высокоточным ракетным оружием большой дальности способом компьютерного моделирования. Роль противника отыграли корабли Северного флота во главе с БПК "Адмирал Левченко". Также расчеты выполнили артиллерийские стрельбы 130-миллиметровыми орудиями с 10 километров от цели.
Следующим этапом учений стала оборона от беспилотников и безэкипажных катеров. Цели были успешно ликвидированы с помощью зенитно-артиллерийских комплексов "Палаш". Атаку авиации военнослужащие отразили, расставив пассивные помехи и применив радиоэлектронные средства защиты. С неба на фрегаты "нападали" самолеты Северного флота МиГ-29К и Су-33.
Кроме того, североморцы провели учение по противолодочной обороне, поиску подводных лодок. Завершились тренировки отработкой упражнений по спасательной подготовке совместно со спасательно-буксирным судном "Алтай" и танкером "Академик Пашин".
соусы:
Развалился маховик Ford Focus II турбодизель
Фатальные разрушения маховика, которые послужили причиной шума и вибраций.
Что стучит в гидротрансформаторе?
Три причины источников звука.
От теплового зазора, до разрушенных деталей АКПП.
«Феррари» потенциально быстрее «Ред Булл» на одном круге, а вот с гоночным темпом беда
Мы уже привыкли к тому, что в предыдущие два сезона в день гонки преимущество «Ред Булл» было больше, чем в квалификации. Первая гонка 2024 года предполагала такую же картину. На машине, на которой он мог легко уступить поул «Феррари» Шарля Леклера, Макс Ферстаппен финишировал с отрывом в 25 секунд от третьего места.
Ферстаппен считает, что контраст между квалификацией и гонкой стал еще более разительным из-за изменившихся условий в субботу. В пятницу во время квалификации дул порывистый ветер, что сильно осложняло прохождение 4 и 13-го поворотов. К субботе ветер утих.
Макс почувствовал, что это изменило поведение «Ред Булл» в лучшую сторону по сравнению с другими. «Это немного приблизило машину к тому, какой она была на тестах», - объяснил он. «Сегодня она просто отлично работала».
Карлос Сайнс на «Феррари» финишировал третьим, не намного отстав от Серхио Переса из «Ред Булл». Он не был так уж удивлен результатом, несмотря на то, как близко «Феррари» выглядела в квалификации. «Я видел это по ходу тестов и практики, что деградация их шин на софте была примерно такой же, как у нас и у всех остальных на харде», - сказал он.
«Я видел, что у них было преимущество в три-четыре десятых [на отрезке]. Они также сохранили новый комплект шин софта на гонку. Я знал, что их будет очень трудно победить... Они смогли сохранить шины живыми, перегревали их немного меньше. Возможно, именно это делает их такими быстрыми в гонке. Нам нужно больше данных. Посмотрите на конец прошлого года, на наши первые ряды и поулы. Но даже тогда Ред Булл» уходил в отрыв в гонке. Надеюсь, в этом году все не так».
Говоря о «Ред Булл» прошлых лет Эдриан Ньюи подтвердил, что этот уклон на гоночные результаты в ущерб квалификационным был сделан намеренно и заложен в ДНК машин.
«Мы приняли это решение еще в 21-м году, когда разрабатывали машину 22-го года, чтобы попытаться отдать предпочтение гоночным характеристикам, а не результатам на одном круге. Это был осознанный выбор, и мы считали, что если обгоны станут проще [с этим регламентом], то это, вероятно, означает, что квалификационные характеристики будут немного менее приоритетными, чем в прошлом, и, похоже, это сработало».
Гоночный темп всех этих автомобилей из-за их относительно большого веса, огромного крутящего момента гибридных двигателей и огромной прижимной силы на высоких скоростях - неизбежно определяется температурой шин. Трасса в Сахире - самое суровое испытание для задних шин этих автомобилей за весь год.
Абразивная поверхность в сочетании с длинными и быстрыми поворотами 5-6-7 и 11-12-13-14, перемежающимися двумя шпильками с большими требованиями к тяге и небольшим количеством прямых, на которых можно восстановиться, означает, что шины всегда находятся на грани перегрева. Гонщик должен ехать в соответствии с температурой шин.
Чем лучше распределена прижимная сила автомобиля, тем меньше он склонен перегревать поверхность шины. Это определяется аэродинамической картой автомобиля - тем, как прижимная сила распределяется при различных высотах и углах наклона.
Автомобиль с лучшим распределением прижимной силы должен быть способен проехать круг быстрее при заданной температуре шин. Но может случиться так, что эта прогрессивно распределенная прижимная сила не сможет вложить достаточно энергии в новую шину за один круг квалификации, чтобы полностью использовать ее сцепление.
Если мы сравним «Ред Булл» и «Феррари» в квалификации, а затем в гонке, то увидим, насколько велика эта разница.
Квалификация
В данном случае мы сравниваем поул Ферстаппена с кругом Шарля Леклера во втором сегменте, который был на 0,014 секунды быстрее, чем время голландца в третьем сегменте.
По сути, «Ред Булл» быстрее на прямых, а «Феррари» - в поворотах. На двух прямых первого сектора преимущество отдается «Ред Булл», и к моменту, когда они подъезжают к точке торможения перед 4-м поворотом, Ферстаппен уже на 0,324 секунды впереди. Леклеру предстоит наверстать все это и даже больше за оставшуюся часть круга, что он и делает. Вот как.
«Феррари» на 7 км/ч быстрее на апексе 4-го поворота (127 км/ч против 120). На скоростном спуске в 5 повороте Леклер никогда не опускается ниже 30 % тормозного потенциала, а Ферстаппен почти полностью отключает тормоза. Леклер использует это, чтобы манипулировать весом машины, обеспечивая нужное ему вращение.
В скоростном 6 повороте «Ред Булл» на самом деле на 1 км/ч быстрее на апексе, но «Феррари» лучше входит в поворот и тратит меньше времени на его завершение. «Феррари» позже тормозит в 8 повороте, и хотя ее скорость на апексе на 2 км/ч ниже (отчасти из-за более позднего торможения), этого недостаточно, чтобы «Ред Булл» преодолел более быстрый подход «Феррари». То же самое происходит и в 10-м повороте: «Феррари» значительно позже тормозит и выигрывает значительное время (0,088 с) на входе, хотя скорость на апексе немного ниже.
11-й поворот - самый важный. Леклер не только позже тормозит и быстрее входит в него, он на целых 7 км/ч быстрее на апексе (170 км/ч против 163) и на пятой передаче, а не на четвертой, что, возможно, позволяет ему лучше контролировать баланс машины, если у нее больше недостаточная поворачиваемость, чем у «Ред Булл». Это самый большой выигрыш на круге для «Феррари».
13-й поворот, четвертая передача, и «Феррари» на 6 км/ч быстрее на апексе. «Ред Булл» снова быстрее на прямой, несмотря на то, что входит в нее медленнее, затем они тормозят примерно в одной и той же точке перед последним поворотом, но «Феррари» снова немного быстрее в повороте.
Однако выходы из поворотов у «Ред Булл» всегда лучше. Хотя Ферстаппен раньше тормозит в большинстве поворотов, он также раньше нажимает на газ. Их скорости на апексе в последнем повороте одинаковы, но на выходе из него «Ред Булл» уже едет на 5 км/ч быстрее, и это преимущество в скорости продолжает расти на протяжении всей прямой.
Перед финишной чертой он на 7 км/ч быстрее, и это преимущество увеличивается до 9 км/ч (благодаря Оскару Пиастри), прежде чем «Ред Булл» приближается к своей конечной скорости, позволяя «Феррари» сократить это преимущество всего до 3 км/ч к тому времени, когда они ударят по тормозам в первом повороте.
Силовая установка «Феррари» сдает позиции перед 4 поворотом и между 4-м и 5-м. Его необычная конфигурация с маленькой турбиной и длинным впускным патрубком помогает получить отличную реакцию на низкие обороты, но не так эффективно питает батарею. На этом круге в Бахрейне эти две проблемы стоили всего пары сотых секунды.
Ферстаппен проехал круг, когда это имело значение, но Леклер был потенциально немного быстрее.
Гонка
К сожалению, в гонке Леклеру помешала серьезная диспропорция тормозов на передней оси. У Сайнса проблема с тормозами была менее серьезной, и ему удалось стабилизировать ее ко второму кругу.
Сравнение между «Ред Булл» и «Феррари» теперь выглядит совсем по-другому, если судить по температуре задних шин, а не по пределу сцепления на одном круге. Хотя их средняя скорость в гонке отличается всего на пять десятых, на втором отрезке на «харде» средняя скорость Ферстаппена оказалась на 0,78 секунды быстрее, чем у Сайнса.
Если мы возьмем круг каждого из них примерно на половине дистанции, то получим следующее:
«Ред Булл» отрывается на одну десятую в 1 повороте, еще на две в 4 повороте, где скорость на апексе у «Феррари» на 13 км/ч ниже, чем у «Ред Булл», при том, что в квалификации она была на 7 км/ч выше.
К тому моменту, когда они проходят скоростные спуски, отнимающие у шин огромное количество энергии, и достигают 10 поворота, «Феррари» отстает уже на 0,743 секунды. С этого момента и до конца круга она больше не проигрывает Ферстаппену, но если в квалификации она была однозначно быстрее на третьем секторе, то теперь она лишь равна. Даже в 11-м повороте они не быстрее.
Как видно, разница в сравнении двух машин между квалификацией и гонкой весьма разительна и говорит о том, что они по-разному используют шины.
Ставим лайки, подписываемся!
Продолжение поста «Первый российский морской двигатель, полностью изготовленный в России в серии. Двигатель для ВМФ. Раньше закупали с Украины»
Северный флот принял фрегат «Адмирал Головко» проекта 22350 в свой пункт постоянного базирования в Североморске. Носитель «Калибров», «Цирконов»
Помимо ударного ракетного комплекса, он оснащен и мощным зенитно-ракетным комплексом "Полимент-Редут". Система создана на основе сухопутной С-350 "Витязь", может обстреливать одновременно воздушные и морские цели. В арсенал входят ракеты 9M96 с дальностью до 50 км, 9М962-1 с радиусом действия до 150 км и ракета малой дальности 9M100, способная перехватить цели на расстоянии до 10 км. Такие корабли являются основой ударных группировок флота в дальней морской и океанской зоне.
соусы: