Интересно, для чего нужны странные вопросы на паспортном контроле в аэропорту? При вылете в другую страну, имею ввиду.
Из заданных мне в течение двух лет:
- с какой целью летите? (ну, это ладно, как-то понятно, хотя если цель - хочется, влияет ли это как-то на допуск или недопуск меня к вылету🤔)
- кто мне купил билет (мне купила дочь, проживает в той стране. Интересно, у сотрудника таможни есть полномочия/возможности проверить достоверность моего ответа, каким бы он ни был? А если купил любовник? Меня будут порицать как-то, например? Или я его в лотерею выиграла? Ну Итп)
-собираюсь ли я вернуться? (то же самое, как это влияет на мою поездку? Ну скажу я, да, собираюсь, а сама взяла - и на тебе, не вернулась! Какие следующие меры /шаги там по фэншую?)
- нарочно уточняют информацию, типа, заведомо неправильным вопросом (например, у вас 3 детей, так? - в моем паспорте они не вписаны вообще и у меня детей 4. Я так понимаю, там у них вся информация и так есть. Или - а вы только в Турцию летали? Говорю, нет, в Турции я не разу не была вообще)
Ну вот, из запомнившихся вопросов 🤷
А, последний раз сотрудница взяла второй паспорт сына несовершеннолетнего ( паспорт другой страны, спросила имеется ли таковой, потом попросила предъявить его) , сын со мной летел, начала довольно долго разглядывать его с лупой. Интересно, они знают, как должны выглядеть паспорта всех стран🤔🤔
В общем, поделитесь опытом и информацией, к чему это всё)) спасибо
Забыла добавить, 3 раза подряд наши чемоданы вскрывали, первый раз просто отломали бегунки, я вешала обычные замочки с ключом которые, мне так удобнее. Второй раз тоже, а на третий я купила international lock, который, типа, во всех странах про проверке могут открывать нормально, без взлома. Нуичо, и его просто сломали и выбросили.
В этой истории все неоднозначно. Материалы расследования так полностью и не опубликованы, скрыты завесой «военной тайны». Осужденные пилоты и их командиры не признали себя виновными, а показания свидетелей и участников противоречивы. Но, обо всем по порядку.
В этот субботний день 27 июля 2002 года стояла прекрасная солнечная погода. На Скниловском аэродроме, расположенном на окраине Львова, проводилось авиашоу в честь празднования 60-летия бывшей 14-ой воздушной Армии СССР, а ныне - 14-ого авиационного корпуса Украины. В выходной день на аэродроме, открытом ради праздника и для гражданских лиц, собралось более 10 000 зрителей. Люди приехали со всей Украины и из многих европейских государств (от Львова до границы всего 80 километров) чтобы посмотреть на авиационную технику и увидеть красочное авиашоу с фигурами высшего пилотажа.
Пилотажный Су-27УБ борт № 42 управлялся двумя опытными полковниками: летчиком-испытателем, участником авиагруппы «Украинские соколы» 45-летним Владимиром Топонарем, освоившим 30 типов самолетов, и инспектором ВВС 49-летним Юрием Егоровым.
Су-27
В самом начале выполнения программы, завершая каскад фигур высшего пилотажа, их самолёт вошёл в нисходящий вираж на малой высоте. Но что-то пошло не так. Несмотря на попытку выйти из виража вверх, истребитель слишком быстро терял высоту. Задев дерево, он ударился левым крылом о бетон и заскользил по земле через лётное поле, заполненное зрителями.
В этот момент оба пилота катапультировались. Не подвели сконструированные еще во времена СССР катапультные кресла.
Момент катапультирования
Затем самолёт, скрежеща по бетону, задел стоявший на аэродроме грузовой Ил-76, начал кувыркаться, пластом рухнул на землю и полностью разрушился. На месте падения прогремел взрыв и возник сильный пожар.
Катастрофа произошла в 14:52 местного времени. К месту крушения самолёта были немедленно стянуты пожарные расчёты и бригады скорой помощи, а из Киева во Львов срочно была направлена бригада лучших медиков.
Общее число жертв катастрофы составило 77 человек. Несколько сотен получило травмы разной степени тяжести. Общее число пострадавших достигло 543 человек. 10 остались инвалидами. Большое количество жертв было связано с тем, что зона пилотажа находилась прямо над зрителями. Кроме того, при падении самолет зацепил колючую проволоку и потащил ее за собой, буквально «кося» людей.
Момент крушения попал на видео:
Сохранилась также запись переговоров:
Яцюк (заместитель руководителя полётами): 152, я «Лаванда», площадка: наблюдаю, работу разрешаю.
/Сигнал бортового компьютера о снижении на опасную высоту (на протяжении 5,5 секунды)/
Егоров: У нас остаток с тобой большой. Понимаешь?
Егоров: 6 тонн. Понимаешь?
Топонарь: Где зрители, на х…?
Егоров: Не знаю, где они бл….
Топонарь: А, вон, вижу.
Егоров: …твою мать…! С правой стороны нет!
Топонарь (земле): Пилотаж влево выполняю.
Егоров: Ну что, пошли?
Яцюк: Влево, влево.
Егоров: Включай.
Егоров: Пошли.
/Сигнал о снижении на опасную высоту/
Егоров: Бочка.
Егоров: Хватит — угол.
Голосовой информатор: Борт 42, скорость предельная.
Не дожидаясь результатов расследования президент Украины Леонид Кучма всю вину за случившуюся катастрофу возложил на военных, освободив от должности главнокомандующего ВВС Украины. Сразу после отстранения он, вместе с еще тремя высокопоставленными военными, был арестован Генеральной прокуратурой. Подал в отставку и Министр обороны Украины.
Уже 28 июля 2002 года Генпрокуратура заявила,что причинами трагедии стали серьёзные просчёты в организации подготовки и осуществления полётов в Военно-воздушных силах и, в частности, при организации демонстрационных мероприятий во Львове.
Стоит отметить, что пилоты были допущены к выступлению предварительно не выполнив тренировочного полета на данном аэродроме. А это одно из важнейших условий для допуска к авиашоу. В ходе такого полета экипажи изучают зоны пилотажа, а также места, где находятся зрители, чтобы безопасно выполнять программу.
6 сентября 2002 года были опубликованы выдержки из результатов расследования комиссии Министерства обороны Украины. В качестве основной причины катастрофы было названо: «отклонение экипажа от полётного задания и ошибка в пилотировании Су-27». Материалы комиссии были переданы в суд, который продолжался 3 года и завершился 24 июля 2005 года.
Ещё один ракурс
По приговору суда командир Су-27 Владимир Топонарь был приговорён к 14 годам лишения свободы и штрафу в размере (по тогдашнему курсу украинской валюты) около 1 300 000 долларов. Затем по решению Верховного суда сумма была уменьшена до около 27 000 долларов. Вышел он на свободу через 11 лет. Проживал в одном из сел Киевской области. Умер на лечении в Крыму в 2023 году.
Второй пилот Су-27 Юрий Егоров был приговорён к 8 годам лишения свободы и штрафу в 450 000 долларов. Вышел на свободу через 2,5 года. Также приговоры получили заместитель командующего 14-м авиакорпусом, заместитель руководителя полётами и начальник службы безопасности полётов 14-го авиакорпуса. Никто из обвиняемых своей вины в случившемся не признал. После этой катастрофы пилотажная группа «Украинские Соколы» была расформирована.
Дело генералов вывели в отдельное производство, долго мусолили, но в итоге для них все закончилось легким испугом.
Как вспоминал полковник Топонарь: «Самолёты, подготовленные к воздушному шоу, дислоцировались на базе Озёрное в Житомирской области. На старте не запустился двигатель основного Су-27, подготовленного для показательных выступлений, который был заправлен шестью тоннами топлива, из расчёта долететь до Львова, выполнить высший пилотаж и вернуться обратно или сесть на запасной аэродром. Пилоты были вынуждены пересесть в запасной Су-27, который оказался заправленным восемью тоннами керосина. Лётчиков постоянно подгоняли, время поджимало: над Львовом они должны были появиться в чётко определённое время, и слить лишнее горючее перед вылетом техники просто не успевали».
Пилотажная группа «Украинские Соколы»
По словам Топонаря: «Основной причиной падения самолета явился резкий недобор левым двигателем необходимой мощности. Из-за этого появился так называемый «разнотяг», то есть тяга левого двигателя оказалась намного меньше тяги правого. Это случилось при выполнении «полубочки». Самолет очень слабо наращивал скорость и не выходил из пикирования, поэтому пришлось выйти на критические углы атаки (на допустимых избежать столкновения с землей было уже невозможно). В такой ситуации самолет управляется плохо — крен увеличивается, теряется высота. И тогда я принял единственное, на мой взгляд, правильное решение — решил бороться до конца, вплоть до касания самолетом земли с возможным последующим отрывом от нее, чтобы увести машину от летного поля, руки от управления не убирал. Мы остались живы только благодаря Егорову, который в последнюю секунду привел в действие катапульту».
Также есть версия, что причиной катастрофы стало попадание воды в приемники воздушного давления, в результате чего показания скорости в том роковом полете были завышены. Эта версия дополнительно проверялась. По результатам испытаний в ЛИИ подтвердилось, что ПВД-18 могут искажать скорость при попадании в них воды. Поэтому в том роковом полете с большой долей вероятности имело место завышение скорости.
Специалисты полагают, что фактическая скорость была не 420 км/ч, как показывали приборы, а примерно 360 км/ч. Из-за этого экипаж выполнял фигуры высшего пилотажа в ненадлежащих параметрах полета, что привело к выходу на закритические углы атаки, сваливанию и потере управления.
По ряду обстоятельств можно предположить, что это была не единичная катастрофа, вызванная попаданием воды в приемники воздушного давления. 9 сентября 1990 года в катастрофе самолёта Су-27 во время показательного выступления на авиасалоне в Сальгареде (Италия) погиб советский лётчик-испытатель Римантас Антанас Станкявичус. По всем признакам тогда самолет разбился по аналогичной причине.
По поводу версии Топонаря о неисправности двигателя - её проверить было невозможно в связи с уничтожением блоков управления. Системы зафиксировали меньшую температуру двигателей, но в допустимых пределах, хотя это должно было быть поводом к недопуску этой машины к полету.
Организаторами авиашоу были нарушены правила его проведения:
- не установлен нижний эшелон (для реактивных пилотажников это 350 метров),
- не определена пилотажная зона (не менее чем 200 метров от зрительской зоны и не менее 100 метров от линейки стоянок авиатехники),
- не проведена репетиция с выполнением всей программы в пилотажной зоне (для привязки программы к границам зоны),
- на авиашоу не было необходимого количества санитарных и пожарных машин и не был согласован план эвакуации зрителей.
29 июля 2002 года было объявлено днём Национального траура Украины. Катастрофа во Львове стала крупнейшей в мировой истории авиашоу по числу погибших и раненых.
Международный аэропорт Ханоя Нойбай (Noi Bai) имеет два терминала: 🔘 International Terminal T2 - международный терминал; 🔘 Domestic Terminal T1 - терминал внутренних авиалиний.
Расстояние между ними около 1 км. Если вдруг вам надо попасть из одного в другой, необходимо выйти на улицу и воспользоваться бесплатным трансфером на специальных шаттл-автобусах. 🕙 Часы работы: С 05:00 до 01:00, интервал 15-20 минут. 🚏Остановка: Терминал 1: уровень 1 (зал A). Терминал 2: уровень 1 (полоса 2, столбцы 11, 12)
Разводняк начинается сразу и местные предприимчивые бомбилы предлагают подвезти вас за 300 тыс донгов между терминалами
Аэропорт находится в 45 километрах от центра города.
Добраться до Ханоя можно 2 способами, обменяв немного денег в аэропорту:
▪️такси
Лучше всего скачать приложение Grab (для тех, кто еще не был в Азии, запомните это приложение и не забывайте пользоваться им при заказе такси, дабы исключить неприятные ситуации с простыми таксистами), в нем можно выбрать оплату наличными (в аэропорту есть Wi-Fi).
Наша поездка до отеля (центр) заняла 45 минут и стоила 288 тыс донгов (~11,4$)
▪️ автобус
Расположение остановки: ➖ терминал 1, первый этаж в зале A E. ➖ терминал 2, первый этаж , Ист-Энд - Вест-энд.
Экспресс №86 идёт до центра Ханоя каждые 45 минут 💵 45.000 донгов (~1,8$) с учётом багажа Время: с 7:00 до 22:15
Также есть масса городских автобусов, которые идут практически в каждый район Ханоя (№7, 90, 109, 68). На стойке информации можете назвать адрес и вам подскажут нужный номер автобуса.
💵 8.000 -10.000 донгов без багажа (~0,4$) Время: с 5:00 до 22:00
Инцидент произошёл на борту самолета, следовавшего рейсом "Нижний Новгород-Сочи". 63-летний пассажир, недовольный тем, что ему отказали в просьбе пересадить его на место у иллюминатора, устроил дебош, угрожая окружающим ножом.
По словам очевидцев, мужчина, находившийся в состоянии алкогольного опьянения, громко требовал пересадки, а получив отказ, достал нож и начал угрожать другим пассажирам и членам экипажа. "Нести мне водки и вина! Долетят все, сядем все!" — кричал он на весь салон. Кроме того, мужчина наносил удары ножом по обшивке самолета, что вызвало панику среди пассажиров.
Часть инцидента была заснята другими пассажирами на видео. На кадрах видно, как бортпроводники пытаются успокоить агрессивного мужчину. Благодаря их слаженным действиям, дебошира удалось утихомирить до посадки.
По прибытии в Сочи мужчину встретили сотрудники полиции. Медицинское освидетельствование подтвердило, что он находился в состоянии алкогольного опьянения. В отношении нарушителя составлен административный протокол по статье 20.21 КоАП РФ, а собранные материалы направлены в суд Адлерского района для принятия решения. На данный момент мужчине назначен штраф в размере 1500 рублей, однако не исключено возбуждение уголовного дела по статье "Хулиганство".
Пресс-служба Управления на транспорте МВД России по Южному федеральному округу подтвердила факт происшествия и заявила, что расследование продолжается.
23 июня 1969 года в районе Рязани проводились масштабные военные учения с десантированием бронетехники и парашютистов. На них присутствовал сам министр обороны СССР маршал Гречко. В учениях было задействовано множество единиц боевой техники на земле и в воздухе, ведь надо было продемонстрировать маршалу всю мощь Советской Армии.
Одним из самолетов, из которого должны были десантироваться парашютисты, был Ан-12, вылетевший с авиабазы Кедайняй в Литве. На его борту находился 91 парашютист-десантник. После взлета Ан-12 набрал предписанный эшелон 3000 метров.
Ан-12
Тут, немного отвлекусь на пояснения по высоте полета. Человек - существо, зависимое от внешних условий. Поэтому более-менее комфортно мы можем себя чувствовать на высотах до 4000 метров. Выше уже начинаются проблемы. Военно-транспортный Ан-12, который может забираться в крейсерском полете и до 9000 метров, занял высоту 3000, поскольку на его борту в негерметичном отсеке находились десантники, готовые к выброске над условным полем боя.
Немногие знают, что даже в пассажирских лайнерах давление внутри салона сбрасывается до давления, соответствующего высоте примерно 1800 метров. Именно поэтому после взлета «закладывает» уши. Это делается чтобы и пассажирам было более-менее комфортно, и чтобы разница давлений внутри и снаружи корпуса авиалайнера не сильно действовала на конструкцию самолета, летящего на высоте 10-11 тысяч метров. Вот такой вот компромисс между нашим, пассажирским самочувствием и прочностью авиалайнера, на котором мы летим.
В тот же день из московского аэропорта Быково вылетел Ил-14 Симферопольского авиаотряда Аэрофлота, выполнявший рейс Москва—Чернигов. На его борту находились 5 членов экипажа и 19 пассажиров. После вылета Ил-14 занял предписанный эшелон 2700 метров.
Ил-14
После набора высоты экипаж Ил-14 связался с диспетчером и доложил, что на его маршруте полёта присутствуют кучевые облака и турбулентность. В связи с чем он запросил разрешение подняться до эшелона 3300 метров. Диспетчер, зная о пересекающемся курсе военного Ан-12 на 3000 метрах, набор запретил. Вместо этого он предложил Ил-14 сохранять текущую высоту полета 2700 метров и обходить облачность вне воздушного коридора, предназначенного для полета гражданских самолетов, либо снижаться до 1500 метров. Экипаж Ил-14, посчитав что ниже 2700 метров возможна ещё бОльшая турбулентность, сохранил эту высоту стал обходить облачность южнее воздушного коридора.
В 14:52 в 28 километрах юго-восточнее населенного пункта Юхнов в Калужской области военный Ан-12 с десантникам на борту врезался в пассажирский Ил-14. От удара у Ан-12 оторвало крыло вместе с двигателями, после чего он перешёл в штопор и понёсся к земле. У пассажирского Ил-14 оторвало правое крыло и верхнюю часть фюзеляжа, после чего он также перешёл в пике. Ан-12 врезался в поле у деревни Выползово, а Ил-14 — у деревни Троица. Расстояние между упавшими самолётами составило 3800 метров. В катастрофе погибли все 96 человек на борту Ан-12 и 24 на борту Ил-14, т.е. всего 120 человек.
На место трагедии сразу же прибыли командующий военно-транспортной авиацией маршал Н. Скрипко и командующий воздушно-десантными войсками генерал армии В. Маргелов. Место катастрофы представляло собой удручающее зрелище. Поваленные деревья, догорающее пламя, обломки самолёта, разбросанные в радиусе примерно 100-120 метров. И среди этих кусков дымящегося металла - тела погибших.
Расследование причин катастрофы проводила государственная комиссия под председательством маршала авиации Скрипко. По ее заключению, столкновение произошло на высоте 2910—2960 метров, из чего был сделан вывод, что оба экипажа нарушили установленные высоты при проходе мощных кучевых облаков. Комиссия пришла к выводам о существенных межведомственных разногласиях между гражданскими и военными структурами в области управления воздушным движением. В результате, в 1973 году была, наконец, создана единая система управления воздушным движением СССР.
А на месте трагедии был установлен гранитный мемориал и поставлена часовня.
Миша, как самолет следует за искривлением Земли? Какой прибор это фиксирует и подруливает?
Подруливает ли пилот в ручном режиме. Ведь на эшелоне при крейсерской скорости, самолет должен постоянно подниматься на 50-70 метров каждые десять минут.
Или самолет постоянно находится как бы носом вниз?
