Каждый гонщик Формулы 1 в сезоне 2023 года
Сезон 2023 Формулы 1 прошел при полном доминировании команды Oracle Red Bull Racing, где пилоты команды одержали 21 победу из 22 проведенных гонок
Сезон 2023 Формулы 1 прошел при полном доминировании команды Oracle Red Bull Racing, где пилоты команды одержали 21 победу из 22 проведенных гонок
В этом выпуске подкаста Beyond The Grid Ален Прост вместе с ведущим Томом Кларксоном обсуждает все, что связано с его победным сезоном на чемпионате мира 1993 года, а также соперничество с Айртоном Сенной, бывшего инженера Эдриана Ньюи и многое другое...
Том Кларксон: Ален, это фантастика снова видеть вас на подкасте. Как поживаете?
Ален Прост: Да, неплохо, спасибо. Я имею в виду, все хорошо, на самом деле. Все хорошо.
ТК: Ален, время летит, не так ли? 30 лет прошло с тех пор, как вы выиграли свой последний чемпионат мира. Как вы оцениваете тот сезон 93-го года из четырех ваших титулов?
АП: Извините, что немного грубо. Я буду очень прямым. Иногда со мной так и общались. Потому что 93-й был очень странным сезоном. Я подписал контракт с Фрэнком очень быстро, в начале 92-го, когда у меня был академический отпуск. И мы начали спорить, знаете, о Айртоне, который хотел пилотировать, но по плану должен был сесть я за руль. Единственное, о чем я попросил Фрэнка, когда мы встретились в первый раз, обсуждая контракт, это было в Париже, в Ле Бурже, в аэропорту. Я сказал: хорошо, вы даете мне деньги, которые хотите. И я не хочу быть номером один в команде. Но единственное, о чем я тебя прошу, я не могу снова стать партнером Айртона по команде. И он сказал: да, конечно, я понимаю. И мы можем включить пункт, который начинался так.
Но весь сезон был очень сложным, потому что... не хочу перечислять все эпизоды, связанные с сезоном, но я никогда не говорил «никогда». Очевидно, что когда ты выигрываешь гонку с «Уильямсом» в то время, ты знаешь, что это нормально, когда ты проигрываешь, ты глуп, и это не совсем то, к чему стремится гонщик. Нужно иметь некую объективную ситуацию, а это был не очень хороший сезон. А когда у нас начались проблемы, Фрэнк пришел ко мне и сказал: «На меня давит «Рено», потому что они хотят, чтобы я взял Айртона, а я знаю, что у нас контракт», и я ответил: «Черт», понимаете. Это не лучший вариант, так как у меня был двухлетний контракт. Я знаю, что Патрик и Эдриан меня очень поддерживали. Я сказал, что хочу бороться с Айртоном, без проблем, но на трассе, без проблем, но не в качестве партнера по команде. Так что я не могу это принять. Вот почему весь сезон 93-го года в конце был для меня не самым лучшим, с человеческой стороны.
ТК: Давайте поговорим, прежде всего, о соревновательной стороне, потому что, как мне кажется, 1993 год стал первым в вашей карьере, когда вы вступали в сезон, ожидая, что будете доминировать. Как вы это ощущали? И как это изменило ваш подход?
АП: Все изменилось из-за восприятия людей со стороны. Потому что для вас, когда вы гонщик, я имею в виду, очевидно, спросите Макса сегодня, потому что у него доминирующая машина, он не собирается ничего менять. Он постарается выиграть все возможные гонки и выиграть чемпионат. А для меня все было точно так же. Это была новая машина, новый способ настройки машины или даже работы с инженерами, и это была не лучшая моя машина, знаете, не самая любимая машина. Я привык все делать сам, работать с инженерами, а на активной машине все делали инженеры, работали с компьютером, с подвеской.
Так что это, возможно, самая большая проблема. Но в остальном у меня не было ничего особенного. У меня был фантастический партнер по команде, Дэймон. Он был очень полезен. У него было больше опыта, чем у меня, потому что он тестировал машину раньше, так что все было по-другому. Но в конечном итоге ваша философия остается неизменной.
Единственная большая разница в том, что мы сражаемся с Айртоном на очень, очень хорошем шасси, потому что на самом деле я ездил на том же шасси [«Макларена»] в следующем году с двигателем «Пежо». Может быть, не такой мощный двигатель, это очевидно, и все такое. Но для меня у него была лучшая подвеска, лучшая электроника на машине, и это мы видели в Донингтоне, на мокрой трассе, где у нас были проблемы с переключением передач и тому подобными вещами. Но это невозможно объяснить. В конце концов, вы можете попытаться объяснить, почему вы хороши или почему вы не так хороши. Никто не понимает, что в этой ситуации, вы знаете, вы всегда принимаете защиту в виде «гонщик выглядит слабым с точки зрения машины», что не везде было правдой. В некоторых местах, конечно, потому что наш двигатель работал намного мощнее, это правда, но управлять машиной было очень сложно, очень сложно.
ТК: Так что самой сильной стороной FW15 был двигатель, потому что, как вы говорите, у «Макларена» было лучшее шасси, лучшая электроника. Так что если бы я спросил вас, в чем была главная сила «Уильямса», вы бы сказали, что в двигателе?
АП: Если вы сравниваете с двигателем конкурента, то, конечно, это всегда болид в целом. В некоторых местах машина была действительно хороша, в других - гораздо сложнее, и положение в машине для меня было не таким удобным, как я хотел. Даже у Айртона были проблемы, когда он заменил меня. Это было не так просто, вы знаете, переключение передач, пока в середине сезона мы не улучшили это. Это была сложная машина, учитывая ее характеристики. Очевидно, что она была очень мощной, и не было мест, где мы были бы далеко позади. Но в конце года, если вы помните, в последних двух гонках в Японии и в Аделаиде я пытался сделать все возможное, чтобы финишировать с победой, но это не удалось. «Макларен» был намного быстрее.
ТК: Так где же болид показал себя с лучшей стороны? Я имею в виду, на открытых трассах, таких как Сильверстоун, где вы получили свою 50-ю победу? На каких трассах она действительно блистала?
АП: Да. Вы не хотели, чтобы было слишком много неровностей. Я имею в виду, что если бы у вас было как в Сильверстоуне, ну, вы знаете, очевидно, длинные прямые, вы могли бы заставить двигатель хорошо работать. Я имею в виду, что повороты на средней скорости были, пожалуй, лучшими, машина была хороша, но сложно сказать, потому что нужно было стараться, как в Сильверстоуне... Я помню, когда мы боролись с Айртоном, были некоторые места, где я был намного быстрее. Знаете, в некоторых местах он был намного быстрее. Иногда кажется, что машина тяжелая у соперника, а у нас легкая, но это не так, я думаю, но вы знаете, мы забываем, что эти две машины очень разные. На самом деле, мы говорим об активном автомобиле. Но у вас есть разные способы заставить активный автомобиль работать. Если я посмотрю на машину Найджела за год до этого, которую я тестировал в Португалии, то она была больше похожа на обычную машину. Она была активной, но больше походило на контроль высоты подвески. А машина 93-го года была больше похожа на полноценный активный автомобиль. И это делало машину намного сложнее, намного сложнее было настраивать и находить правильный баланс. Но если вы находили правильный баланс, то это была бы фантастическая машина.
ТК: Если объединить активную систему 93-го года с такими вещами, как АБС, трекшн-контроль, какие ощущения давала машина?
АП: Мой стиль пилотажа и образ жизни, а также, я думаю, попытки настроить машину сильно отличаются от многих гонщиков. Например, в «Уильямс» у нас была возможность использовать усилитель руля и АБС на тормозах. Если я помню, я никогда этим не пользовался. Я пытался много раз. Так что, может быть, в одной гонке. Я не помню, где это было. Интересно, что это был не Сильверстоун, может быть, мы могли бы спросить Патрика. Но мне не понравилось, потому что, во-первых, у меня не было правильных ощущений при настройке машины, не так, как я хотел. А когда я ставил активные системы, усилитель руля или АБС, я еще больше терял ощущения. Это не подходило мне и моему стилю пилотажа.
ТК: Просто из интереса: Дэймон использовал усилитель руля и все эти трюки? А вы не смогли?
АП: Да. Я мог бы, но мне это не понравилось. Я предпочел, скажем так, остаться в прежнем виде.
ТК: Ален, вы должны были быть таким сильным, чтобы управлять этими машинами без усилителя руля, ради всего святого.
АП: Это не было проблемой. Это было 30 лет назад, так что я не помню, в какой гонке я его использовал, потому что, возможно, болид был немного тяжеловат в плане управления, но я не помню, было ли это так.
ТК: В сезоне 93-го года передние и задние шины также были более узкими. Как это повлияло на управляемость?
АП: Если вы помните, в начале года у меня были серьезные разногласия с Максом Мосли по поводу нового правила, потому что на самом деле мы ввели эти узкие шины из соображений безопасности. И на самом деле я тогда говорил, помню, после тестов в Португалии, почему бы нам не протестировать эти шины до того, как мы примем решение об их введении. Возможно, это была неплохая идея, но в конце дня вы были быстрее на прямой и не намного медленнее в поворотах. Так что большой разницы не было. Вы участвуете в гонках, и обычно вы можете адаптировать свой стиль практически ко всему. Это не было большим, большим изменением.
ТК: Ален, расскажите нам немного больше о том, каково это гоняться за «Уильямс». Прежде всего, как команда смотрелась в сравнении с «Маклареном»?
АП: Да, для меня это сложный вопрос, потому что, как я уже говорил, вся атмосфера была немного странной. Знаете, с одной стороны была команда «Уильямс», с другой «Рено», с третьей Айртон… ну, вы понимаете. И пресса, потому что они были не очень добры ко мне, понимаете, в то время, а ведь, как я уже сказал, вы поддерживаете парня, у которого обычно слабее машина. В «Макларене» было иначе. С Ники, со Штефаном и с Кеке не было проблем. С Айртоном первый год был действительно фантастическим, большая борьба. 89-й год был кошмаром из-за ситуации, но в «Макларене» у меня была гораздо более семейная команда. Трудно сравнивать, потому что я был действительно хорошим другом с Роном и особенно с Мансуром с самого начала и на протяжении многих лет.
Так что все было немного иначе, и когда пришел Айртон, конечно, наша дружба немного изменилась. Я всегда хотел поддержать команду и принять лучшее решение для нее. Поэтому я также поддержал тот факт, что Айртон должен прийти в команду, а не Нельсон в то время.
ТК: Могли бы вы наложить вето на приход Айртона в «Макларен»?
АП: Я имею в виду, что у меня не было никаких ограничений в контракте. Но я думаю, что в то время мне было бы легко сказать: «Нет, я предпочитаю Нельсона, я предпочитаю кого-то другого». И когда мы были на встрече в Японии, знаете, с людьми из «Хонды», мы говорили об этом, мы собирались взять Нельсона, который является нашим хорошим другом, но я сказал, почему бы вам не взять молодого парня? Айртон – это будущее «Формулы-1». Он должен быть будущим команды. Говорить это сегодня выглядит глупо, но такова была философия того времени. Я всегда делал все для «Макларена». Я ездил с Роном на все важные встречи. Я искал спонсоров, то есть все спонсоры были в основном с Роном, вместе. Знаете, сейчас в «Формуле-1» все совсем не так, все совсем по-другому. Так что с Фрэнком, с «Уильямсом», это была другая атмосфера. Очень тесная связь с гоночной командой. Очень очень близкая. Но для некоторых гонщиков, таких как я, когда ты чувствуешь себя разумно, хочешь иметь какие-то другие отношения, это тоже другое отношение. Это другая культура. Я действительно не критикую. Я вообще не критикую. Но эта атмосфера хороша для одних гонщиков и, возможно, не очень хороша для других. «Макларен» в то время, я не знаю команду сегодня, потому что она изменилась, но я думаю, что все могли чувствовать себя более или менее хорошо, за исключением того, что иногда у них есть фаворит, но, по крайней мере, вы находитесь в семье.
ТК: Мне кажется, что в «Макларене» вы были больше, чем просто гонщиком, в то время как в «Уильямсе» вы были именно им.
АП: Да, я имею в виду, но это не скрывается, то есть я буду честен в этом. Вы знаете, вы - гонщик, значит, вы - работник. Поэтому ты делаешь более или менее то, что от тебя хотят. Помню, когда я впервые сел за руль «Уильямса», мне было трудно, я немного боролся. Я имею в виду, что мне было не комфортно. В конце концов, они сказали: «Нет, извините, но вы должны занять место Найджела». Так что я взял сиденье Найджела, а потом все переделал, адаптировал сиденье Найджела, потому что так было проще.
А потом Айртон стал жаловаться на множество разных вещей. Он много раз звонил мне, чтобы спросить совета. Так что это другая культура, другой менталитет, и вы должны принять это, когда вы там, когда вы, знаете, если все идет хорошо, это фантастика. Но с человеческой стороны это не так просто, как в других местах.
ТК: Каково было работать с Патриком Хэдом и как этот опыт сочетался с опытом Джона Барнарда в «Макларене»?
АП: Я думаю, что у них очень похожая культура. Мне нравилось работать с обоими, Джоном и Патриком. Честно говоря, Патрик был намного сильнее, то есть иногда он мог быть немного более жестоким, знаете ли. Но они очень страстные люди, увлеченные технологиями, и я думаю, что Джон, возможно, был немного более открытым. Если вы скажете ему: «Джон, извини, но это не работает, или это не тот путь», он примет это больше, чем Патрик. Патрик был очень сильным лидером. Опять же, потому что философия заключается в том, что гонщик не должен быть слишком важен, а философия «Макларена» в то время с Джоном была, возможно, немного проще.
ТК: Еще один технический специалист, о котором я хотел бы спросить вас, - это Эдриан Ньюи, потому что, конечно же, он разработал FW15C. Что вы думаете об Эдриане все эти годы?
АП: Я имею в виду, что я работал с Эдрианом в «Уильямсе», а также немного в «Макларене», но в другой роли. Я помню сезон 93-го года, и даже после того, как я посмотрел на него, и даже сейчас, глядя на него со стороны, он совсем другой. Потому что я помню «Уильямс» 93-го года, очевидно, вы могли быть очень уверены в Эдриане, но не забывайте, что Патрик был выше его. В каком-то смысле это была немного другая организация, но мне нравилось общаться с Эдрианом.
Эдриан слушает вас и постоянно задает вопросы. Вы никогда не спорите с ним. Вы говорите, он слушает, а потом делает то, что считает лучшим, но он никогда не говорит вам, что собирается делать, правы вы или нет. Ничего. Мне это нравилось. Знаете, именно поэтому он лучший. Потому что, знаете, все думают, что Эдриан все еще инженер номер один. Не знаю, как сейчас, но когда он был в «Макларене», и я помню, как заходил в его офис, видел чертежи, какую-то часть машины и говорил, что это невероятно. Но то, как он работает и слушает, просто фантастика для инженеров, работающих с ним. Он придает энергии, и эта синергия в плане мозга, потенциала просто фантастична.
ТК: Серхио Перес сказал нам, что когда вы разговариваете с Эдрианом, то как будто разговариваете с другим гонщиком. Он понимает ваши проблемы, как будто он сам гонщик. Вы считаете, что тогда было так же?
АП: Да, в каком-то смысле, да, конечно. Знаете, когда я был с ним в 93-м, то есть как гонщик, разговаривал, я не знал, что он еще и водит машину. Конечно, вы можете почувствовать страсть, вы знаете, без сомнения. Он никогда ничего не сравнивал, потому что знал, что «Формула-1» очень отличается, но, по крайней мере, у него было такое отношение. На самом деле мы очень похожи, и я сказал, что ты всегда слушаешь, и если ты гонщик, то всегда хочешь иметь лучшее. И Эдриан такой же; вот почему он будет говорить с вами, но не задавать вопросов. Но ответы будут естественными, потому что он как член вашей семьи. Он очень разный.
ТК: А еще он очень любит борьбу. Это еще одна вещь, о которой мне говорят парни из «Ред Булл».
АП: Да. Потому что я видел его, у меня был опыт общения с ним, когда я работал в «Рено» и у нас было несколько механических неполадок с двигателем. Я был одним из тех, кого «Рено» подтолкнула к тому, чтобы пойти и поговорить с семьей Макса, Эдрианом, Хельмутом или Кристианом. Помню, в Спа, идя в офис, я почти боялся. Но в любом случае, это был не очень хороший опыт. Но я видел, как Эдриан иногда очень, очень расстраивался, понимаете, очень расстраивался, потому что он считает, что делает лучшую машину и хочет добиться результата. А если дело в двигателе или надежности, он не может с этим смириться.
Но я видел его, настоящего борца, что иногда он может злиться, потому что я никогда не видел его таким раньше. Он не молод, у него фантастический опыт, фантастические рекорды, но он все еще мотивирован и злится. Я сам очень ценил это, очень.
ТК: Теперь, с Эдрианом, с Патриком, насколько вы улучшили машину по ходу сезона 93-го года?
АП: Это была моя самая большая проблема. Я должен был управлять машиной. Я должен был более или менее адаптировать машину к своему стилю пилотажа. Но я бы сказал, что, возможно, я адаптировал машину на 10 или 20 процентов, а мне пришлось адаптировать свой стиль и философию к машине примерно на 80 процентов. Это было очень сложно для меня.
Мне нравится ездить и настраивать машину. Мне нравится пробовать разные вещи. Помню, много-много раз я хотел пойти в одном направлении, но возвращался в боксы и говорил: это ошибка и нам придется вернуться. Мне было очень трудно вам об этом рассказывать, знаете, в восьмидесятых, с «Маклареном» и даже с «Феррари», я почти помню некоторые настройки, полные настройки некоторых гонок. Знаешь, в машине я очень хорошо помню, что мы делали. О активной машине я ничего не помню, потому что помню Пэдди, Пэдди Лоу, знаете, он шел с компьютером и рассказывал мне, что происходит.
И я помню, как мы тестировали, кажется, в Поль Рикар. И там понимаешь, что, проезжая через поворот «Сигнес» , было гораздо легче ехать ровно, а затем немного приподнять дроссель перед поворотом, потому что так работает и активная часть. Поэтому я сказал, что мне нужно адаптироваться к другому способу не только пилотажа, но и мышления, потому что иногда я действительно хотел... это тоже была моя философия - ехать на 85-90 процентов на машине, потому что когда ты едешь не на сто процентов, а немного, у тебя есть время подумать, есть время понять, что эта штука немного лучше или нет. И еще вы знаете, что у вас есть запас. Но с активной машиной, если вы делаете это на полном ходу, то, возможно, вы не найдете ту же машину, не найдете тех же преимуществ. Так что для меня это был другой способ работы.
ТК: У вас было достаточно времени, чтобы войти в курс дела? Потому что, конечно, вы пропустили 92-й год, и как это повлияло на вас, с точки зрения того, что вам потребовалось время, чтобы вернуться в игру? Сразу ли вы почувствовали себя так же хорошо, как в 91-м, или потребовалось несколько кругов?
АП: Когда я вернулся, прошло всего четыре или пять месяцев, прежде чем я пилотировал болид, потому что я также ездил на «Лижье», если вы помните, в Поль Рикаре. А потом, когда я вел болид Найджела в сентябре в Эшториле, я уже чувствовал себя очень-очень хорошо, этой машиной было гораздо легче управлять, очень-очень хорошо. И когда мы вернулись в Эшторил на машине 1993 года, это было сложно. Я даже сказал себе: «Ох, дерьмо», вернулся, но это было сложно во многих, многих аспектах. Даже физически это было непросто, потому что машина подпрыгивала, позиция была не очень удачной, как я вам объяснял. Итак, это было не так просто. Когда мы участвовали в первой гонке в Кьялами, мне было очень сложно использовать свежие шины для квалификации. Я помню, потому что мы не проводили много-много тестов для этого, и мне никогда не удавалось заставить шины работать на одном круге, вы знаете, из-за моего стиля пилотажа. И мы проехали два круга: один установочный, один медленный и один быстрый. А на последнем круге я решил проехать один круг. Ну, знаете, на первом круге я просто надавил чуть сильнее. И тогда я завоевал поул. Это была довольно большая разница. Думаю, перед последним заездом я отставал от Айртона примерно на восемь десятых, а потом я завоевал поул, опередив его на две или три десятых. Огромная разница, когда ты заставляешь шины работать на одном круге, это делает огромную разницу. Я знаю это.
Так что да, с этой стороны, возможно, мне нужно было бы больше опыта, но для меня все было в новинку, и поэтому Дэймон очень помог, потому что он знал машину. В некоторых гонках он был немного позади, а в некоторых его было очень трудно обойти, понимаете? Так что это было хорошо, хорошо для меня - иметь такой баланс.
ТК: У вас был разговор с командой о том, чтобы вернуться к машине 92-го года на начало сезона 93-го?
АП: Мы обсуждали это и даже провели несколько тестов в начале года в Сильверстоуне. Я очень хорошо помню.
ТК: Как прошли эти разговоры с Патриком? Он вообще допускал мысль о том, чтобы использовать прошлогоднюю машину?
АП: Да, я очень хорошо помню. Я не помню всех слов, но он сказал: «Нет, я понимаю, но у нас больше потенциала с этой машиной на будущее», что, возможно, и правильно, но это был последний год активной машины. Так что, на мой взгляд, все было бы гораздо проще. Но так уж сложилось.
ТК: В тех гонках, где, по вашим словам, Дэймона было очень трудно победить. Каким был он? Каковы были его самые сильные стороны как гонщика?
АП: Знаете, опять же, с этими машинами, если вы чувствуете себя уверенно, вы можете по-настоящему нажать на газ. И чем больше ты давишь на эту машину, тем больше ты получаешь производительности, в том числе в зависимости от настроек. Есть несколько мест, где его было очень трудно победить.
Даже в Сильверстоуне, если я помню, у него отказал двигатель, его было бы трудно обойти, даже если я был несколько кругов позади Айртона.
ТК: О, я обожаю этот момент, когда ты проходишь Эбби, и я думаю, что у тебя есть внутренняя линия. И есть замечательная запись из машины, если кто-то захочет ее посмотреть, где: «Так, Прост прошел. Нет, нет, не прошел, Сенна все еще держится снаружи». Я имею в виду, вау.
АП: Да, это был один из самых важных моментов. Честно говоря, это было очень, очень близко. Очень близко. Я не знаю, что бы произошло... если бы мы соприкоснулись, понимаете?
ТК: Ален, как бы вы описали свои отношения с Сенной в 93-м? Были ли они более дружескими, чем тогда, когда вы были в «Феррари»?
АП: Я не знаю. В середине 89-го года у нас не было никаких переговоров, или я не помню, были ли у нас какие-либо переговоры, или, знаете, ничего. Нет, не общались. Он был как пилот, которого ты никогда не видишь. Знаете, это нелегко. Но нет, отношения возобновились после подиума в Аделаиде.
ТК: Да. Хорошо. Но до этого это были просто соперники и ничего больше. Ничего. Ничего с человеческой стороны.
АП: Нет, нет. Ничего с человеческой стороны. Но, как я уже сказал, ни контактов, ни отношений.
ТК: Ну, очевидно, не было никакого разговора о том, что вы сказали Фрэнку, что не хотите, чтобы Айртон был вашим партнером по команде. Он не пытался отвести вас в сторону и убедить в обратном.
АП: Нет. Он использовал для этого средства массовой информации, но он давно знал, в чем дело. Знаете, мне действительно было не по себе из-за этой истории, потому что это нормально. Знаете, когда вы приходите в команду, или как многие другие, они все просят контракт с гонщиком номер один. Я никогда не просил контракт с гонщиком номер один. Я никогда не был номером один. Я даже был вторым номером после Ники в первый год в 84-м. Это было четко прописано в контракте.
Но вы же понимаете, что все должны осознать и принять, что я не мог перейти в другую команду, будучи партнером по команде Айртона. У меня не было проблем бороться против него, я в «Феррари», а он в «Макларен», и я не делал этого в одной команде, вы знаете. Работать в два раза больше, проводить все тесты зимой, когда он отдыхал в Бразилии, и так далее. И все эти вещи, вы знаете, вы не хотите иметь это. Очень важно иметь хорошие отношения с партнером по команде, но очень сбалансированные отношения, и у меня были фантастические отношения с Ники, с Кеке, со Стефаном, наверняка с Дэймоном, со многими, гораздо больше, чем мы думаем, и это хорошо для команды. Конечно, некоторые скажут, что это легко, потому что у него было преимущество, но вы можете создать свое преимущество, вы знаете, и я знал, что с Айртоном я не смогу работать так же.
ТК: Вы бы приветствовали возвращение Найджела Мэнселла в качестве вашего партнера по команде в 93-м, если бы он остался в «Уильямс»?
АП: Когда я подписал контракт, если я помню, это был январь или февраль, так что это было очень, очень рано в сезоне. Разговор был очень четким, сказал, что единственный, кого я не хочу в качестве партнера по команде, это Айртон, и вы понимаете, почему. Я даже не помню, не Фрэнк ли это предложил, потому что он знал, что это невозможно.
И я понятия не имел о своем партнере по команде. В то время я был уверен, что это будет Найджел, я не знал, что это будет Дэймон. Это было в январе, феврале. У меня не было проблем с этим. Я не мог понять. Я не мог поверить, что они поменяют двух гонщиков в команде.
ТК: А что вы думаете о сделке Айртона на 1 миллион долларов за гонку в 93-м? Вы были удивлены, что Рон Деннис согласился на это?
АП: Во-первых, я не знаю, правда ли это.
ТК: Я думаю, Джулиан Джейкоби говорил об этом, но в любом случае.
АП: Да, да, я не знаю. Я не знаю, правда ли это. Я сам не проверял, и, честно говоря, когда вы говорите о деньгах и гонщиках, вы знаете, сколько они зарабатывают по сравнению со мной, например, в прошлом, меня это совершенно не волнует. Я знаю, что Ники платили больше, чем мне, Айртону платили больше, чем мне. Может быть, Найджелу в «Феррари», может быть, больше, чем мне. Мне действительно все равно.
ТК: Да. Можем мы теперь поговорить о Гран-при Португалии? Насколько тяжело вам было объявить о своем уходе из спорта во время подготовки к тому уик-энду?
АП: Это было совсем не сложно. Единственная трудность заключалась в том, что математически я не был чемпионом мира, и, конечно, я объявил о своем уходе из спорта до гонки и до того, как стал чемпионом мира, но я должен был обеспечить себе титул. Я принял решение, думаю, примерно за месяц до этого. Я был на юге Франции в доме с друзьями.
И я сказал парню из моей службы связи, что теперь с меня хватит. Потому что я сказал Фрэнку: Все, разговор с Айртоном закрыт, или ты прекращаешь говорить об этом, потому что у меня контракт, и я не хочу больше это слышать. Или я могу предложить, чтобы вы заплатили мне по контракту, который у меня есть на 94-й год, а потом я уйду на пенсию, понимаете, и тогда это будет одно или другое. И они приняли второй вариант. Это было сделано к тому времени, когда мы ознакомились со всеми документами, а это было в августе, в начале августа.
Думаю, я мог объявить об этом в сентябре. Когда вы принимаете такое решение, то не ощущаете свободы, потому что это было слишком. Нельзя участвовать в гонках в такой атмосфере. А я и так был в слабой позиции, тем более пресса была не слишком любезна. В конце концов, даже с человеческой стороны, нужно делать такие вещи и получать удовольствие. А я не получал такого удовольствия.
ТК: Какова была реакция в паддоке на ваш уход? Что сказал Айртон?
АП: Ничего, потому что мы не разговаривали, и единственное, что сказал Айртон, когда впервые заговорил со мной снова, сначала на подиуме, но особенно после подиума, он уже спросил меня, что хочет, чтобы я вернулся. Уже в Аделаиде, несколько раз, а потом, может быть, через час, он сказал, что ты не хочешь останавливаться, ты растолстеешь, и почему? А через неделю после этого он позвонил мне, и когда он услышал, что Рон попросил меня протестировать машину, я сказал: да, это было бы неплохо. Тогда «пожалуйста, возвращайся, и я буду более мотивирован», так что это была очень приятная беседа. Да, вы не могли этого ожидать, все было так по-другому.
ТК: Вы говорите, что вы такие разные, такие разные по поведению, но не думаете ли вы, что вы и Айртон Сенна на самом деле были очень похожими людьми, и поэтому вы так сильно конфликтовали?
АП: Нет, я бы так не сказал. Нет. Мы очень разные. Очень разный стиль пилотажа, особенно в начале, может быть, не в конце. Очень разный стиль работы в команде, очень разное мышление, разное образование, разный менталитет, так что нет, я бы сказал нет, очень разные.
ТК: А в то время вы думали, что у вас еще будет шанс в «Формуле-1», или вы понимали, что это, скорее всего, все?
АП: Я никогда так не думал. Я должен был остановиться. В 89-м году у меня было предложение от Рона о трехлетнем контракте, новом контракте, когда мы были вместе с Айртоном. 89-й был, к сожалению, одним из худших периодов. И я сказал «нет». Все знают, что в паддоке в то время у меня не было контракта. У меня не было никаких гарантий, что я смогу снова выступать в «Формуле-1». В каком-то смысле я такой, знаете ли. Я имею в виду, я не был счастлив. Я не хотел снова быть несчастным, не мог чувствовать, что могу делать то же самое и получать удовольствие от того, что делаю.
Я страстно люблю автогонки, гонки, но не только гонки, но и работу в команде, работу с инженерами. Знаете, я получаю огромное удовольствие, когда могу делать это очень близко к ним, и мне это больше не нравилось. И я остановился. Я был готов взять годичный отпуск или совсем прекратить, понимаете?
В 93-м году мне было все равно, буду ли я там. Знаете, у вас бывают разные возможности. «Макларен» с двигателем «Пежо» был возможностью с большими деньгами на самом деле. И потом я был очень близок к другой возможности на одном этапе с «Маклареном» , несколько лет спустя даже в «Феррари», когда я разговаривал с Жаном. И я сказал, знаете, если я туда перейду, то есть, у нас были обсуждения с Жаном, который сказал, хорошо, мы должны быть ясны, если я туда перейду, то я буду номером два.
И я старался бы помочь «Феррари» и Михаэлю выиграть чемпионат, потому что это было бы своего рода, знаете ли, ясным отношением. Я не хочу спорить с прессой, СМИ, да кем угодно, но Михаэль - номер один, а я - номер два. И я здесь, чтобы помочь. Это могло бы быть возможным. Не сработало, но вы знаете.
Ставим лайки, подписываемся!
Производитель: Spark / Hachette
Год: 1978
Чемпионат: FIA World Challenge for Endurance Drivers (round 5)
Результат в чемпионате: 42th
Гонка: Le Mans 24 Hours
Результат в гонке: 1st
Класс: Gr.6
Команда: Equipe Renault Elf Sport (F)
Пилоты: Didier Pironi (F) / Jean-Pierre Jaussaud (F)
Шасси: #4423
Всего шасси: 5
Эта Renault Alpine A442 B примечательна тем, что в гонке в Ле Мане это была единственная победа такого болида A442, ведь в 1976 экипаж до финиша не добрался, как и в 1977 не добрались до финиша все четыре экипажа. Только в 1978 у этого болида у #2 получилось забрать первое место, у #4 - четвертое место, а #3 до финиша не добрался. Индекс "A442 B" к автомобилю был добавлен в 1978 году, подразумевая изменение в конструкции в виде прозрачной акриловой крыши.
Производитель: Spark S2515
Год: 2010
Чемпионат: Interncontinental Le Mans Cup (round 3)
Гонка: Le Mans 24 Hours
Класс: LMP1
Гоночный болид Audi R18 TDI Ultra подготовлен для Мирового чемпионата гонок на выносливость 2011 в классе LMP1. На Audi R18 установлен дизельный двигатель Audi V6 TDI с турбонаддувом, объемом 3,7 литра. Впервые со времен R8C 1999 года в прототипе Audi использовалась закрытая кабина пилота. R18 также является первым гоночным автомобилем Audi с гибридной силовой установкой. В создании автомобиля принимала участие небезызвестная компания Dallara.
В итоге болид с номером шасси #106 одержал победу в гонке 24 часа Ле Мана 2011 года.
Новая платформа Гриши, на которой он выступил в финале РДС Гран При 2023 года, произвела настоящий фурор среди любителей дрифта 🔥 Подробнее про новую BMW Гриши для участия в RDS GP 2024 смотрите в нашем ролике
Витантонио Льюцци был одним из первых гонщиков «Ред Булл», но его пребывание в команде было задолго до их победных дней в чемпионате, и он также выступал в «Формуле-1» с «Торо Россо», «Форс Индией» и «ХРТ», прежде чем повесить шлем на гвоздь.
Итальянец, который сейчас работает стюардом в «Формуле-1» и управляет собственной сетью ресторанов, являлся гостем в подкасте Beyond The Grid. Дальше пойдет его текстовая версия.
Том Кларксон: Тонио, спасибо, что уделили время. Очень здорово видеть вас на шоу. Ваши отношения с «Формулой-1» изменились с годами. Сегодня вы — пилот, ставший стюардом «ФИА». Как живётся прежде всего пилоту-стюарду?
Витантонио Люцци: Я должен сказать, что это совсем другое. Это были огромные перемены. Конечно, раньше я предпочитал пилотировать болид, потому что люблю адреналин в своей жизни. Но я должен сказать, что этот шаг стал большой переменой в моей карьере, и, находясь по другую сторону стола, это довольно интересно, потому что показывает, как много инструментов было у людей, чтобы судить нас.
Теперь я вижу с другой стороны, почему я дискутировал со стюардами в прошлом и почему много раз они могли быть правы, ведь у них было так много инструментов для анализа. Должен сказать, мне нравится эта позиция. Мне нравится возвращаться на трассу, в паддок, где я вырос, и это всегда приятное чувство, потому что «Формула-1» — это моя жизнь.
ТК: Когда вы видите происшествие на месте, можете ли вы сразу сказать, кто виноват?
ВЛ: Довольно быстро. Должен сказать, что 90% идей я реализую быстро. Как я уже говорил, у нас есть много инструментов для анализа аварии: там есть камеры, есть радиосвязь между пилотами и инженером, есть телеметрия. Множество инструментов, которые действительно важны, чтобы увидеть движение или то, как происходит авария, и что думает пилот или что он делает в болиде.
Мы быстро анализируем все эти детали, так как в нашей комнате работают действительно профессиональные люди, которые делают все очень быстро и помогают нам вынести решение в кратчайшие сроки. Но иногда, конечно, в начале аварии я уверен в результате, но потом, со всеми ракурсами и радиосвязью, мое мнение меняется.
ТК: Это действительно интересно. А гонщики, когда заходят в комнату стюардов, пытаются пустить вам пыль в глаза или не беспокоятся, потому что знают, что вы гонщик и умеете читать ситуацию?
ВЛ: Мы пилоты, поэтому всегда находим оправдание тому, что произошло. Они все продолжают пытаться. В основном честно, некоторые пытаются играть в игры или играть в политику. Когда они объясняют, они стараются быть умнее. Но, в конце концов, мы довольно быстро это понимаем, потому что занимаемся тем же видом спорта, что и они.
Мы слушаем, что они говорят. Мы учитываем это, прежде чем принять решение. Мы делимся нашей информацией. Стюард-консультант в основном занимается анализом аварии, но затем мы вместе решаем окончательные последствия.
ТК: А что насчет твоей карьеры, Тонио? Как ты вспоминаешь «Формулу-1»? Ты проехал 80 гонок, набрав 26 очков. Я пережил все эти гонки из медиацентра, и мне казалось, что это случай не в том месте, не в то время. Ты согласен?
ВЛ: Да, вы взяли слова из моих уст. Я определенно был одним из счастливчиков, попавших в «Формулу-1», потому что в мире их всего 20, и мне очень повезло, что я достиг этой цели. Но, конечно, как вы говорите, в моей карьере у меня были хорошие шансы, потому что я работал с хорошими командами, но всегда был в нужном месте не в то время, потому что я всегда был тем, кого я называю «стартапом» всего.
Я был в «Ред Булл» в их первый сезон, в «Торо Россо» в их первый сезон и в «Форс Индии» в первый сезон, а в «ХРТ» во второй. Каждый раз я был одним из гонщиков, помогающих развитию команды. Как и в любом бизнесе, когда они начинают добиваться результатов, завоевывать очки и деньги, вовлеченность в дела команды становится все больше и больше, и нередки случаи, когда в команду проникает политика, потому что внутри команды появляется больше интересов.
Я всегда был очень слаб в этом. По сути, я был гонщиком, который хотел выкладываться на 110% на каждом круге квалификации, тренировок и гонки. Я всегда был самим собой, и, возможно, это мне не помогало, потому что я всегда говорил все, что чувствовал. Это было очень обидно, потому что я думаю, что мы каждый раз показывали действительно хорошие результаты, действительно большие возможности, но политика меня не поддерживала.
ТК: Когда вы думаете о себе как о гонщике, что, по вашему мнению, является вашей самой сильной стороной?
ВЛ: Скорость. Определенно моя скорость. В моей карьере у меня были такие напарники по команде, как Даниэль Риккардо, Себастьян Феттель, гонщики, которые были чемпионами или выиграли много гонок. Они были моими напарниками, но я всегда был очень быстр и без проблем соперничал с ними с точки зрения чистой скорости. Но, в конце концов, моя карьера пошла по другому пути, и это досадно, потому что я чувствовал, что мог бы дать гораздо больше спорту и себе. Я не могу сказать, что это не сработало, потому что это была вполне достойная карьера, но она могла бы быть намного лучше.
ТК: Технически ты был силен?
ВЛ: Технически я был действительно силен. Я действительно хорошо разбирался в разработке машины. Меня много раз использовали в «Ред Булл», когда я был пилотом «Торо Россо», для проведения тестов в 2006 и начале 2007 года. Я много работал в аэродинамической трубе со своим инженером, потому что мне нравится аэродинамика. Мне нравится техническая сторона, и раньше мне нравилось участвовать в разработке автомобиля, а это нравится не каждому пилоту.
Но для меня техническая сторона разработки машины была частью полноценного гонщика, и мне очень нравилось проводить время в аэродинамической трубе, особенно с «Форс Индией», потому что я провел с ними много времени в Англии. Это то, что я действительно люблю.
ТК: Когда вы были ребенком, вы увлекались наукой?
ВЛ: Нисколько. Я не могу сказать, что я был лучшим в школе, потому что это не так. Но мне всегда было любопытно. Мне всегда нравилось доводить себя до предела. Раньше я вообще любил самолеты, но никогда не думал, что когда-нибудь стану гонщиком «Формулы-1», потому что я играл в футбол, как все итальянцы в детстве.
Я просто увлекся техническим развитием, когда работал с картингом, потому что, когда я водил машину, мне нравилось следить за своей механикой, понимать изменения в машине, понимать, почему что-то происходит, когда вы меняете заднюю ось, шасси, угол развала — все это действительно технические вещи. Раньше мне было любопытно понять, что происходит в машине и что я чувствую в машине во время вождения.
ТК: Что ж, Тонио, ты был блестящим гонщиком в картинге, и я хочу поговорить об одном чемпионате мира конкретно. Это было в 2001 году в Керпене. Михаэль Шумахер участвовал в той гонке, и ты его победил! Какие у вас воспоминания об этом?
ВЛ: Я думаю, что это был самый важный день в моей карьере, потому что он сделал меня самым известным чемпионом мира по картингу в истории благодаря Михаэлю Шумахеру, который приехал с нами гоняться в те выходные на своей домашней трассе. Я выиграл там чемпионат и прославился на весь мир, потому что был парнем, который победил Шумахера. Это был потрясающий день и большая перемена в моем менталитете.
Вначале я думал, что он придет и украдет нашу славу, потому что мы боролись за чемпионство, а он пришел, и никто о нас не позаботился. Мы были частью этой гонки в Керпене. Но затем, работая рядом с чемпионом мира «Формулы-1», я понял, насколько профессиональным нужно быть в душевном состоянии, чтобы развиваться как гонщик «Формулы-1».
Вы действительно видели страсть и сосредоточенность, которые были у Майкла в глазах, когда он вел машину, даже просто на картинге. Это произвело большой переворот в моей голове, потому что я подумал, что если я хочу стать похожим на него, мне нужно стать намного более сосредоточенным и работать намного усерднее. Это дает вам представление о том, как сложно стать гонщиком «Формулы-1».
ТК: Много ли вы с ним общались в те выходные?
ВЛ: Действительно мало. Его окружали сотни людей, и с ним было трудно разговаривать. Конечно, мы немного пообщались на подиуме, и я должен сказать, что мы стали там немного друзьями, потому что после того, как мы виделись в других случаях, и когда я приехал на «Формулу-1», очевидно, для меня это был герой, и он очень уважал меня из-за того события в картинге.
Раньше он любил картинг, и я думаю, он меня очень уважал, потому что знал, что картинговый гонщик – это важный ориентир, позволяющий оценить уровень гонщика. Майкл особенно часто катался на картинге в Италии, и мы вместе участвовали в нескольких мероприятиях и благотворительных гонках. Это было потрясающе, потому что между нами было много уважения.
ТК: Что эта победа в 2001 году сделала для вашей карьеры?
ВЛ: Конечно, это кардинально все изменило. Возможно, я был самым быстрым гонщиком, перешедшим из картинга в «Формулу-1», потому что в итоге я выиграл этот чемпионат в октябре или ноябре 2001 года. А в сентябре или октябре 2002 года я тестировал «Уильямс» в Валенсии. Этот переход был действительно коротким.
В тот день в Керпене был Джонатан Уильямс, сын сэра Фрэнка, и мы начали говорить о будущем. Он следил за мной какое-то время, потому что был увлечен картингом и смотрел на молодые таланты. Он начал следить за мной в том же 2001 году, и как только я выиграл чемпионат, мы начали говорить о потенциальных тестах в 2002 году.
ТК: Можете ли вы рассказать нам немного больше о тех первых тестах «Формулы-1»? Ноябрь 2002 года, девять месяцев после того, как вы выиграли чемпионат мира по картингу. Вы едете в Валенсию. Вы чувствовали себя готовым к болиду?
ВЛ: Я думаю, что когда ты так молод, ты хочешь выйти за свои пределы. Никогда не думаешь, готов ты или нет, ты просто идешь. Вы просто садитесь в машину и едете. Физически я был определенно не готов, потому что помню, что в конце одного дня тестирования я даже не мог есть, потому что одной рукой держал голову высоко, а другой клал еду в рот, потому что у меня была повреждена шея.
Думаю, я проехал 74 круга за день, поэтому физически мне было тяжело. Думаю, это также стало результатом моего выступления, потому что я помню, что был очень быстр, довольно близок к Хуану-Пабло Монтойе. Затем, когда у него были новые шины, он опережал меня на восемь десятых или что-то в этом роде. Он мог держать шею, потому что был достаточно тренирован, а я не мог держать шею, поэтому я замедлялся в некоторых поворотах и терял время в этих конкретных поворотах. Это все из-за физики, так что определенно моя физическая сторона была не готова.
ТК: Тонио, когда ты только что закончил картинг, как ты исследуешь возможности болидов «Формулы-1»?
ВЛ: Вы просто пытаетесь и первые несколько кругов испытываете шок, когда садитесь в машину с уже почти тысячей лошадиных сил. Это было невероятно. Я помню чувство, которое испытал, когда на первых двух кругах дал газу. Я был потрясен. Я сказал: «Ух ты, это невероятно», и адреналин у меня был огромный. Но это то, что меня питает. Я живу за счет адреналина, и это дало мне еще больший стимул попробовать себя. Это было потрясающее чувство. После нескольких кругов это становится естественным. Круг за кругом вы приближаетесь к пределу, который, как вам кажется, никогда не наступит, потому что «Формула-1» кажется безграничной благодаря своим характеристикам.
ТК: Давайте перенесемся на год вперед. Вы только что провели свой первый сезон в «Формуле-3000», и вам предстоит еще одно испытание, на этот раз с «Заубером» вместе с Фелипе Массой. Чувствуете ли вы, что тогда вы лучше изучили возможности автомобиля, потому что у вас было гораздо больше опыта?
ВЛ: Определенно. Я определенно был гораздо более сильным человеком. За плечами у меня был год участия в «Формуле-3000». Физически она уже была гораздо тяжелее. Мои тесты в Хересе были мега-тестом, и мы ехали очень быстро. Но, к сожалению, они убили мою мечту в 07:30 утра, прежде чем мы прыгнули в машину.
По сути, в разговоре с г-ном Заубером они подтвердили, что в этом году за рулем должен сидеть Жак Вильнев. Это был год возвращения Вильнева после нескольких лет перерыва. Перед моими тестами мистер Заубер сказал мне, что мы собираемся провести тест, но места уже не было. Но я получил удовольствие от тестов, это был отличный опыт, и я благодарю «Заубер» за это.
ТК: Когда утром перед тестом вам говорят, что вы больше не претендуете на место, потому что оно есть у Вильнева, снимает ли это напряжение? Вас это злит? Как вы себя чувствуете?
ВЛ: Конечно, вы очень разочаровываетесь, потому что все, о чем вы мечтаете, рушится. Это не делает вещи проще. Может быть, в плане давления, потому что ты с меньшим количеством ошибок, поэтому тебе хочется больше стараться, ты получаешь больше удовольствия от теста.
Но, конечно, мир рухнул на меня утром в 07:30, когда мне позвонили, но, как я уже сказал, это был потрясающий опыт и часть обучения. Обидно, потому что я думаю, что та позиция в момент перехода в «Заубер», после прихода «БМВ», могла бы изменить мою карьеру. Но таковы реалии.
ТК: Что ж, смотрите, большой шанс появляется благодаря «Ред Булл». Когда вы впервые появились на радаре Дитриха Матешица?
ВЛ: С самого начала своей карьеры в гонках на одноместных болидах я всегда был частью семьи «Ред Булл». Я всегда буду благодарен Диди, потому что он был человеком, который осуществил мою мечту. Я всегда был в поле зрения Диди и был одним из его любимых гонщиков.
После того, что произошло с «Заубером», я думаю, он уже думал о проекте в «Формуле-1», покупке команды «Формулы-1». Он подумал, что для меня настало подходящее время присоединиться к проекту. Он хотел, чтобы я вел машину. Но очевидно, что когда я пришел в команду, то в ней уже был Дэвид Култхард, опытный гонщик, отвечающий за техническую сторону.
Мне и Кристиану Клину пришлось разделить это место, если вы помните, в 2005 году. Это решение он принял, потому что хотел дать мне, наконец, возможность водить машину, но тогда, к сожалению, это было неправильное решение для нас обоих. Мы оба очень старались для нашей карьеры, но было бесполезно провести четыре гонки, а затем выйти, чтобы дать шанс своему коллеге. Мы решили остановиться после первых нескольких обменов.
ТК: Могу я спросить вас немного больше о Диди Матешице, потому что я помню, что в то время вы описывали свои отношения с ним как отцовские. Когда вы сейчас вспоминаете об этом, чувствуете ли вы то же самое?
ВЛ: Определенно. Мы потеряли особенного человека, потому что у него было большое сердце. Он действительно вложил много страсти в свой бренд. «Ред Булл» – это огромная семья. Каждый раз, когда мы были вместе, это никогда не было похоже на деловой разговор. Он всегда был таким приятным человеком, очень дружелюбным, очень отзывчивым и готовым помочь вам во всем, что вам нужно. Он действительно был человеком с огромным сердцем, и я буду ему благодарен всегда. Очень жаль, что его здесь нет.
ТК: Без него вы бы добились успеха в «Формуле-1»?
ВЛ: Хороший вопрос. У меня было много раздвижных дверей. Я определенно был одним из молодых стрелков, вышедших из одноместных автомобилей, так что, возможно, у меня был бы шанс. Но он также поддержал меня в категории одноместных автомобилей, поэтому я не знаю, смогли бы мы с моим менеджером (только мы сами) найти других спонсоров, потому что автоспорт действительно дорог.
Вам нужна большая поддержка спонсоров. Когда я был моложе, у меня не было семейных денег, чтобы поддержать мое вождение, поэтому без «Ред Булл» я не знаю, попал бы я в «Формулу-1». Возможно, да, потому что я выигрывал все, что было в моей карьере. Все, что я делал, я делал правильно. Но никогда не знаешь, так как шанс выпадает лишь 20 пилотам.
ТК: Последнее слово о Диди Матешице. У вас был номер его мобильного? Вы могли позвонить ему в любое время?
ВЛ: В любое время!
ТК: Разве это не безумие? Большой босс «Ред Булл», одной из крупнейших компаний в мире, и ты, молодой двадцатилетний человек, можешь просто позвонить ему?
ВЛ: Да, у меня мурашки по коже, когда я вспоминаю об этом. Но так оно и было. Вот что я имею в виду, говоря о личном сердце. У него много тысяч спортсменов по всему миру, но он всегда рядом со своим брендом, со своими людьми. Он всегда был рядом с вами.
ТК: В сезоне 2005 года Дэвид Култхард был ведущим гонщиком, а вы с Кристианом Клиеном делили вторую машину, по крайней мере, первую половину года. Как вы с Кристианом общались? Обменивались ли вы данными или были гиперконкурентами друг с другом, желая превзойти другого?
ВЛ: Нет, на самом деле мы делились всем, потому что таков был менталитет команды. Мы заставляли всех троих, меня, Дэвида и Кристиана, дать больше команде, предоставить больше информации, больше данных и довести себя до предела. Между нами ничего не было скрыто.
Я и Кристиан уже были спортсменами «Ред Булл» вне «Формулы-1», так что мы были друзьями. После этого опыта в «Формуле-1» мы стали действительно хорошими друзьями. Очевидно, что когда мы садились за руль, то каждый из нас боролся за свою карьеру, потому что мы собирались на 110% достичь своей цели и получить место. Но потом, когда мы были с инженером в гараже, вне трассы, мы стали настоящими друзьями и помогали друг другу работать для одной цели. Возможно, это звучит странно, но он стал одним из моих лучших друзей в жизни. Кристиан для меня фантастический человек.
ТК: Вы говорите о том, что атмосфера в команде была очень открытой и честной, все двигались в одном направлении. Если отвлечься от темы, я очень хорошо помню, что «Ред Булл» тогда была командой-тусовщиком. Это отвлекало?
ВЛ: Думаю, я справлялся с этим довольно хорошо. «Ред Булл» уделяли больше внимания маркетингу, потому что это потрясающий бренд. В течение года было так много вечеринок, и, очевидно, как спортсмена «Ред Булл», они приглашали меня, и я шел туда. Но я думаю, что справлялся с этим довольно хорошо. На трассе я был одним человеком. На вечеринке другим. Я думаю, что я был одним из лучших персонажей «Ред Булл», потому что я действительно был связан с брендом. Раньше мне нравился их менталитет, потому что я живу за счет адреналина, как «Ред Булл» со всеми их сумасшедшими видами спорта.
Поначалу было сложно, потому что, когда ты такой молодой, очевидно, ты видишь вечеринки, и все вокруг может тебя отвлекать. Но когда я снова переключался в гоночный режим, я был другим человеком. Я по-прежнему сильно отличался от других гонщиков внешне, но только потому, что хотел быть самим собой.
ТК: Тонио, ты продолжаешь говорить о том, что ты адреналиновый наркоман, и, учитывая все виды спорта, которыми занимается «Ред Булл», помимо автогонок, ты тоже всем этим занимался?
ВЛ: Да! «Ред Булл» заставил меня почувствовать себя ребенком на шоколадной фабрике!
ТК: Какой самый крутой поступок вы совершили?
ВЛ: Они заставили меня водить мотоцикл MotoGP, и теперь я могу признаться, что единственным мотоциклом, на котором я ездил до этого времени, был большой скутер. Они организовали полдня в Сильверстоуне на мотоцикле Suzuki 600. Это был мой единственный опыт перед тестами MotoGP в Валенсии. На самом деле это тоже прошло неплохо, потому что я отставал от поула всего на 11 секунд.
Я также управлял акробатическим самолетом. Это некоторые вещи, которые я всегда буду помнить в своей жизни. Я также пытался организовать прыжок без парашюта, потому что именно это я имею в виду, говоря о жизни за счет адреналина. Я прыгал с парашютом в четверг перед гонкой «Формулы-1» в Спа!
ТК: О боже мой, идеальный пилот «Ред Булл». Смотри, твой напарник по команде в 2005 году Дэвид Култхард. Давай поговорим о нем. Насколько легко было работать с Дэвидом и чему больше всего вы у него научились?
ВЛ: Самое большое, чему я у него научился, — это самоотдаче в команде, потому что он действительно профессиональный гонщик. Я думаю, что он - идеальный образ гонщика. Он был очень строг, очень методичен в работе с командой. Он знает, как разговаривать с людьми. Говорить, что он политик, может показаться странным, но он знает, как разговаривать со СМИ, с руководителями команд.
Он знает, как поставить себя в выгодное положение. Некоторые гонщики действительно хорошо умеют разговаривать с кем-то. Некоторые вообще не умеют разговаривать, они просто пилотируют. Он также очень хорош в маркетинге и политике. Этому я всегда хотел у него научиться, но так и не достиг этой цели.
ТК: Мне кажется, что, зная то, что вы знаете сейчас, в 43 года, если бы вы вернулись и снова продолжили свою карьеру в «Формуле-1», возможно, именно этот аспект вы могли бы изменить?
ВЛ: Определенно. Нужно знать, как вести себя с людьми, и иногда это трудно принять, но нельзя говорить все, что думаешь. Иногда нужно фильтровать то, о чем думаешь. Это было проблемой, у меня никогда не было фильтра в свое время.
ТК: В конце 2005 года мечта о «Ред Булл» закончилась. Тебя перевели в молодежную команду «Торо Россо». «Минарди» только что купили и переименовали. Насколько интересным для вас был этот проект?
ВЛ: Я чувствовал себя просто великолепно. После того, что произошло между мной и Кристианом в 2005 году, Диди сказал мне: «Тонио, не волнуйся, в следующем году мы думаем о покупке команды «Минарди». Мы хотим создать полноценную итальянскую команду, базирующуюся в Италии, с тобой в качестве основного гонщика». Я чувствовал себя очень привилегированным, и это было удивительно для меня. Наконец-то я осуществил свою мечту - проехать полный сезон в составе команды «Формулы-1» и стать частью большого проекта.
Я не мог выбрать лучшей команды для начала полного сезона. Команда продолжала расти, улучшала условия, количество людей, а люди в Италии были просто потрясающими. Группа людей, пришедших из «Минарди», была удивительной группой трудяг, которые страстно любили автоспорт и «Формулу-1». У меня до сих пор много друзей из «Альфа Таури», с которыми я вижусь на трассе. Удивительно видеть, сколько страсти они вкладывают в спорт.
ТК: Насколько хорош был тот первый болид «Торо Россо»?
ВЛ: В первый год нельзя ожидать слишком многого. У нас также был V10 с меньшей мощностью, потому что мы не могли создать двигатель V8, как все остальные, поэтому мы ездили с V10 с меньшей мощностью и меньшими оборотами. Обороты были на четыре-пять тысяч меньше, чем должны быть. В общем, он был слабее, чем все остальные. Но это был интересный первый год. Это был хороший опыт для команды и для меня. Мы также провели несколько хороших гонок. Жаль, что мы потеряли подиум в Монреале. У нас было несколько случаев, когда мы могли финишировать в очках, мы набрали несколько очков в паре гонок, но мы могли добиться гораздо большего.
ТК: В конце 2007 года вы покидаете «Торо Россо», в 2008-м становитесь тест-пилотом «Форс Индии», а в 2009-м, когда Джанкарло Физикелла переходит в «Феррари» на последние пять гонок, вы получаете право выступать за команду. Первая гонка была в Монце, и это был еще один упущенный подиум…
ВЛ: К сожалению, еще один... Кажется, что каждый раз, когда я был близок к подиуму, происходило что-то темное. Первая гонка с возвращением в машину, Монца. На свободных практиках в пятницу было видно, что я быстро возвращаюсь в ритм. В субботу в квалификации я сразу же был быстр. В то время мы квалифицировались с тем топливом, с которым должны были начинать гонку. Я оказался в третьем сегменте, я был очень рад. Машина была идеальной, я чувствовал себя хорошо и хотел завоевать поул. Кажется, что это мечта, но я действительно чувствовал себя хорошо, и машина была просто потрясающей.
Потом я услышал по радио, как Виджай Маллья говорит: «Тонио, я верю в тебя, ты должен ехать с полным баком по стратегии одного пит-стопа». Я говорю: «Нет, пожалуйста, Виджай, позволь мне ехать с двумя остановками. По крайней мере, тогда мы сможем бороться за поул». Он говорит: «Нет, Тонио, мы верим в тебя. Ты должен ехать с одной остановкой. Мы поставили Адриана Сутиля на вторую строчку, а ты должен ехать с одним пит-стопом». Может быть, иногда я бываю слишком мягким, но я всегда был очень благодарен за ту позицию, которую они мне дали.
Я все равно провел потрясающую квалификацию, потому что занял седьмую строчку с полным баком. В гонке мы тоже начали догонять друг друга, и после пит-стопа у меня было 17 кругов до конца. Я был на третьей строчке. Моя последовательность и скорость были на уровне подиума, но затем проблема с коробкой передач остановила меня за 15 или 16 кругов до конца. Это был действительно еще один мрачный день, хотя все было идеально до последних 15 кругов.
Коробка передач отказала, и именно такие вещи меняют твою жизнь, меняют твою карьеру. Когда ты оказываешься на подиуме, ты попадаешь в другую группу гонщиков. У меня было несколько шансов, четыре или пять раз, оказаться на подиуме. Но по какой-то причине машина всегда ломалась. Может быть, машина всегда не хотела видеть меня на подиуме. Мы не знали, в чем причина, но было очень обидно, потому что именно такие результаты могут изменить ваше будущее и вашу карьеру.
ТК: Отмотаем время на пару лет назад. В Китае 2007 года вы получили в напарники Себастьяна Феттеля. Как вы притерлись к Себастьяну? Какие у вас воспоминания о том, как вы были его партнером по команде?
ВЛ: Очень хорошие. Себастьян был интровертом, когда пришел в «Формулу-1». Он был очень, очень молод, а мы были совершенно разными людьми. У нас были разные характеры и отношение. Я был молодым и диким, а Себастьян, по сравнению со мной, был более спокойным. У него был более прямой взгляд на вещи. Даже несмотря на то, что он работал с адреналиновым брендом «Ред Булл», у нас был совершенно разный подход к команде, к фанатам, к бренду.
Я всегда считал, что Себастьян потрясающе умеет создавать вокруг себя команду. У него было много общего с Михаэлем Шумахером в плане метода работы на трассе. Он отлично умел располагать к себе людей, убеждать их в правильности своих действий. Он очень сильно тащил за собой команду, и это одно из его качеств и характеристик, которые я очень уважаю.
ТК: Он сразу же стал быстрым?
ВЛ: Он был в порядке. Поначалу он не был безумно быстр, особенно в тот год, когда мы были партнерами по команде. У меня никогда не было проблем с темпом. У меня никогда не было проблем со скоростью. Это всегда было моим главным качеством, но он определенно был очень хорош в том, что оказывался в нужном месте в нужное время, в стратегии и выборе шин. Я думаю, он родился под правильной звездой, потому что удача всегда шла ему навстречу. Но вы сами создаете свою удачу, и в этом он всегда был очень хорош.
ТК: Учитывая, что вы могли сравниться с ним в скорости, насколько вы были разочарованы тем, что в конце года вас выставили за дверь?
ВЛ: Супер разочарован. Сверхразочарован. Это было решение Герхарда Бергера, потому что он хотел, чтобы я ушел из команды. В то время он вместе с господином Матешицем был совладельцем «Торо Россо».
ТК: Почему Герхард Бергер хотел, чтобы вы ушли? Кажется, это не имеет смысла, по крайней мере, на бумаге?
ВЛ: Потому что в то время он наседал на Себастьена Бурде. Когда я получил бумагу, в которой говорилось, что я больше не буду пилотом «Торо Россо», я был очень удивлен и шокирован, потому что у меня был очень хороший год и очень хорошие результаты. Я совершенно не ожидал этого, поэтому был очень зол. Но было совершенно ясно, что это было сделано ради других интересов, которые были в команде из-за идей и проекта Герхарда. Но мы сотрудники, и они сами решают, что им делать со своей командой.
ТК: Ожидали ли вы, что Диди Матешиц будет бороться за вас?
ВЛ: Я понял, почему он этого не сделал, потому что он был тем человеком, который поставил Феттеля вместо Скотта Спида, так что он решал за 50% команды в течение года. Остальные 50% он оставил Герхарду, потому что был его совладельцем. Вот почему мое пребывание в «Торо Россо» закончилось.
Хельмут Марко предложил мне место тест-пилота в «Ред Булл» на 2008 год, но предложение от «Форс Индии» в то время было очень хорошим. Это был четырехлетний контракт, и я был очень зол из-за ситуации с Герхардом, поэтому мне не хотелось оставаться. Теперь это в прошлом, как я уже сказал, я буду вечно благодарен Матешицу за поддержку во всем, но определенно моим препятствием в продолжении сотрудничества с «Ред Булл» был Герхард.
ТК: Итак, ваша последняя команда – это «ХРТ» в 2011 году. Это не было конкурентоспособной ситуацией. Командой управлял ваш бывший босс по «Ф3» Колин Коллес. Что привлекает такого парня, как вы, который очень быстр, ехать и просто быть сзади?
ВЛ: Мое место в «Форс Индии» занял Пол ди Реста. Они обняли меня в конце рождественской вечеринки, а затем 4 января я получил письмо, что не буду их гонщиком в 2011 году. Я был шокирован, и то, как это произошло, мне не очень понравилось. Но это снова часть бизнеса.
Так что в январе я оказался без места. Сезон должен был скоро начаться. Я не знал, что делать. Других свободных мест не было, а в больших командах не было даже места тест-пилота. Мистер Коллес всегда был тем человеком, который верил в меня. Он привел меня и в «Форс Индию». Он всегда будет одним из тех, кому я всегда буду благодарен. Он предложил мне этот шанс, и для меня это был как переходный год, когда я мог попытаться договориться о позиции на будущее. Я решил воспользоваться этим шансом. Они были очень милыми людьми, и это был хороший год. Я не могу сказать, что мне понравилось управлять машиной. Это был действительно трудный сезон, потому что машиной было очень сложно управлять. Но я думаю, что мы приложили большие усилия по ходу сезона, сделали большой шаг вперед.
Я чувствовал себя частью хорошей среды, где были возможности для улучшения, не для того, чтобы стать чемпионом мира, но, возможно, для улучшения. Тем временем я вел переговоры с «Рено» и другими командами, но ничего не вышло. Когда ушел владелец мистер Карабанте, внутри команды произошли политические изменения, и я сдался, потому что ситуация была слишком запутанной. Я решил остановиться и попробовать другие пути.
Ставим лайки, подписываемся!
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
Пожалуй, это одно из немногих видео где хорошо показана максимальная эффективность данного класса экстремального автоспорта, когда резина работает именно по грунту, для которого она была создана.
На переднем плане виден маршалл гонки, с которым можно сопоставить размеры монстр монстр траков.
Итак, какой же момент на колёсах у этого класса машин, чтобы при такой массе так "рвать когти" с места?
Разберем тему на машине с видео - "Extreme Overkill":
Известно, что машину тащит крутящий момент на колёсах. Ему мы и будем сегодня уделять внимание.
Ну что, посчитаем? :)
Как мы видим из инфы - это 9,4-литровый (572-cubic-inch) двигатель на метиловом спирте с суперчарджером (компрессор с приводом от коленвала). Зовут его "Merlin" и выдаёт он 1 500 лошадиных сил, а момент на выходе составляет 1 320 pound-feet (фунтов на фут), что в пересчёте на наши - это 1 790 Нм.
В монстр траках используют гоночную коробку для драг рейсинга, чаще всего разработанную на базе древней 2-скоростной автоматической коробки передач General Motors модели "Powerglide". Есть ещё GM-Turbo 440, FORD моделей C4 и C6, но эффективность примерно одинаковая.
Для автоспорта она переведена на ручное управление (АКПП в автоспоте запрещены везде, как мы знаем).
Передаточные числа:
1 передача - 1.76 или 1,82
*2 передача - 1.00 (прямая передача, момент на выходе практически равен моменту на входе):
* - чтобы не перегружать вам и себе мозг, вторую передачу я на примерах считать не буду, а буду только первую. В конце поста по второй передаче будет объявлен только результат.
О задней передачи речи не идёт, нас это мало интересует в контексте разгона, тем более она примерно равна первой.
У этой коробки первая передача имеет два варианта передаточных чисел в зависимости от выбранного входного планетарного редуктора - это 1.76:1 (скоростной) и 1.82:1 (тяговый).
Так как monster truck racing - спорт скоростной, с достаточно мощными двигателями и огромными понижающими передаточными числами в трансмиссии, мы будем считать исходя из выбора более скоростной передачи с коэффициентом 1.76.
Для получения момента на выходе из КПП умножаем момент двигателя на коэффициент передаточного числа и получаем момент на входе в раздаточную коробку: 1790 Нм х 1.76 = 3 150 Нм.
Популярная в строительстве монстр траков трехвальная раздаточная коробка. Передаточные числа верхней передачи - 1.3, нижней - 7.6:
Умножаем моменты последовательно на передаточные числа сначала верхнего, потом нижнего редукторов:
Верх: 3 257 х 1.3 = 4 095 Нм
Низ: 4 095 х 7.6 = 31 122 Нм (момент на выходе из раздатки).
В полноприводном экстремальном автоспорте чаще всего межосевой дифференциал отсутствует ввиду огромных мощностей и постоянного букса колёс даже без него, поэтому здесь момент с раздатки напрямую идёт на оба кардарных вала.
Следующим редуктором у нас идёт главная передача моста.
Это данные по мостам ZF у команды "BIGFOOT", но на самом деле статистически усреднённые передаточные числа мостов для данного экстремального класса: передаточное главной передачи - 3:1, передаточное колёсных редукторов - 6:1.
Итак, следующим у нас идёт передаточное число главной пары моста (3:1) и момент на 4-х полуосях обоих мостов у нас получается:
31 122 Нм х 3 = 93 366 Нм (23 341 Нм на одну полуось).
Но, это ещё не всё! Внутри ступицы каждого колеса расположен колёсный (бортовой) редуктор с передаточным отношением 6:1, из чего следует, что момент на всех 4-х колёсах монстр трака равен:
560 196 Нм (140 049 Нм на колесе) на первой передаче.
На второй передаче момент у нас получится 318 334 Нм (79 583 Нм на колесе).
Кончено, казалось бы, с такими моментами машина должна на старте не ломиться вперёд, а сделать сальто назад на месте. Но, этого не происходит по нескольким причинам:
1. Диапазон оборотов двигателя - не более 5000, поэтому он довольно быстро упрается в отсечку.
2. Между двигателем и коробкой находится гидротрансформатор (гидромуфта), которая не обеспечивает механической передачи полного момента с двигателя, потому что в нем происходит постоянная пробуксовка между ведущей деталью и ведомой, которые обмениваются потоком масла. Более того, по мере разгона, КПД гидротрансформатора начинает падать и момент на колёсах, соответственно, тоже.
------------------------------------
* Ввиду этих двух пунктов переключение с 1 на 2 передачу производят на первых трёх метрах начала движения, дав двигателю на максимуме ещё чуть разогнать машину.
-------------------------------------
3. При массе в 5 тонн и очень больших и широких колёсах пятно контакта шин слишком велико, а удельное давление на грунт на столько мало, что при таких моментах масса машины недостаточна для обеспечения нормального зацепа и колесо хочешь-нехочешь, а будет пробуксовывать на любом покрытии.
-------------------------------------
* По этой же причине попытки поднять мощность до 1750 и 2000 (машины "Raminator" и "Rammunition Dodge") лошадиных сил ничего не дали кроме уменьшения ресурса двигателей и поломок трансмиссии при приземлениях, если передавить "газ" (сворачивало балки мостов и ломало колесные редукторы).
-------------------------------------
4. При небольшой для таких моментов массе и высоком центре тяжести, на первых метрах старта большая часть массы давит на задний мост, а передний колесами практически не цепляет грунт, что уменьшает почти в два раза площадь сцепления колес с грунтом и эффективность разгона.
5. Довольно большие потери имеют место при проворачивании двигателем всех вращающихся деталей трансмиссии в густом масле, а так же на раскрутку 4-х колёс, имеющих все физические свойства маховиков суммарной массой более 2 тонн, состоящей из:
- шин (4 штуки по ~250 кг)
- колесных дисков (4 штуки по ~150 кг)
- ступиц с редукторами (4 штуки по ~200 кг)
И так далее...
Конечно, при гонках на грунте (ушедшая в историю гоночная серия "PENDA Points") команды модифицировали грунтозацепы используемой сельскохозяйственной резины, срезая лишнее, и делая их острыми для максимально возможного зацепа:
...что вы и могли видеть на видео. Сегодня уже так не делают, так как баланс в шоу сегодня сдвинут от драговых соревнований в пользу более интересного зрителю фристайла.
Надеюсь, в подсчётах нигде не ошибся, а коль ошибся - готов исправить. :)
Пруфы:
1. https://www.enginebuildermag.com/2020/02/monster-jam-monster-trucks-and-their-engines/
2. https://www.edmunds.com/car-reviews/features/testing-the-gra...
3. https://www.popularmechanics.com/cars/trucks/how-to/g2500/the-ultimate-monster-truck-take-an-inside-look-at-grave-digger/
4. www.tciauto.com
5. www.scsgearbox.com
6. https://www.dieselworldmag.com/events/pri-2016-look-inside-the-massive-show/
7. https://www.thefabricator.com/tubepipejournal/article/tubepipefabrication/the-anatomy-of-a-monster-truck
Бонус для тех, кто дочитал всю эту занудную хрень. :)