Говорят АЗЛК новую модель выпустил?
Кто уже записался в очередь через профком?
Кто уже записался в очередь через профком?
Сталь еще на заре развития автомобилестроения доказала свою функциональность и практическую пользу: она достаточно прочна для изготовления рамных конструкций, но при этом пластична для штамповки и сварки кузовных панелей. К тому же сталь сравнительно дешева, чтобы использовать ее в массовом производстве, но уязвима к коррозии, из-за чего инженерам приходится придумывать дополнительные способы ее защиты.
Со временем различные бренды начали искать альтернативную замену стали – так появились автомобили из алюминиевых сплавов, углепластиковых панелей и других композитных материалов. Но это лишь верхушка айсберга, под которой свое применение нашли и вовсе неожиданные материалы. Сегодня поговорим о дереве.
Вуди-кары
Если разобраться, то использование для постройки автомобилей деревянных материалов кажется вполне логичным. До того как владение личным транспортом стало мейнстримом, дерево широко применялось в производстве карет и конных экипажей в Европе на протяжении шести веков. Поэтому никто особо не удивился, что обшивка кузовов и кабин первых седанов и грузовиков была деревянной.
Возьмем, к примеру, модель Curved Dash Oldsmobile 1901 года, которая считается первым массовым автомобилем в мире (400 готовых машин только в первый год выпуска). Кузов этого самоходного экипажа представлял собой коляску без какого-либо остекления, без дверей и крыши – к слову, очень популярный для начинающих автопроизводителей того времени вариант. При этом изюминка в несуразном Curved Dash все же была – две продольные рессоры, соединяющие переднюю и заднюю колесные пары, на которые и ставился кузов. В США, где выпускалась эта модель, Oldsmobile считают отправной точкой в истории развития автомобильного стиля «вуди» (от англ. Woodie – «деревянный»).
Стоит ли говорить, что деревянный корпус автомобиля не отвечал каким-либо нормам безопасности, даже с учетом того что таковых в начале ХХ века еще не существовало. Ситуацию спасало лишь то, что сколь-нибудь высокую скорость первые самоходные экипажи развить не могли. В отличие от гоночных болидов, корпус которых был сделан по индивидуальным заказам пилотов из алюминия. Впоследствии алюминий вытеснил дерево из машиностроения, в свою очередь уступив место стальным штамповкам.
Впрочем, автопроизводители всегда умели считать деньги и не собирались сильно тратиться на груду железа, которая требовалась для постройки одного грузовика. Поэтому вплоть до 1930-х годов многие авто выпускались в кузовах, частично сделанных из дерева. Поэтому, как ни странно, Ford Model A Station Wagon оказался конструктивно проще своего предшественника Model T, который в народе неспроста прозвали «Жестянкой Лиззи». А в данном фургоне кузов строился из дерева, причем FMC заказывал его у профильных фирм вроде Murray и Baker-Raulang. Стандартная процедура производства предполагала корпус из клена, обшитый березовыми панелями. К слову, именно эта модель стала первым массовым представителем вуди-каров, открывшим целый подвид автомобильного дизайна – скевоморфизм.
Скевоморфы
В упомянутый временной период, а именно в 1930-х годах, скевоморфизм оказался особенно популярен. Данная дизайнерская техника предполагала копирование различных объектов (к примеру, деревянных сараев или ящиков), которые выполнялись из других материалов. Сюда же можно отнести любимые в кузовном дизайне панели «под дерево» – излюбленный штрих американских брендов, применяемый на массовых моделях вплоть до 1980-х годов.
Классическими примерами скевоморфного дизайна являлись: Ford 68-790 Woodie 1936 года выпуска, Ford Deluxe Station Wagon 1937 года, Nash Ambassador Suburban образца 1946-го. К слову, с началом Второй мировой войны тенденция использования дерева в автомобилестроении стала как никогда актуальна: цельнометаллические кузова делать уже научились, однако сырья для этого не хватало. И хотя все отвечающие за безопасность и целостность автомобиля конструкции все же выполнялись из металла, дерево применялось в них не только для декорирования.
К примеру, в модели Сhrysler Town and Country 1941 года выпуска, которую можно назвать одним из прародителей универсалов-вседорожников, обтекаемый каплеобразный кузов был практически целиком сделан из дерева (хотя крыша все же была стальной).
Конечно, машины с применением дерева в каркасе существовали и по другую от Штатов сторону Атлантики. В Великобритании, к примеру, самым популярным из них был универсал Morris Minor Traveller, появившийся на местном рынке в 1953 году. Эта модель выпускалась больше 15 лет, до 1971-го, и считается последним массовым вуди-каром в истории. К примеру, выпускавшийся параллельно автомобиль Morris Mini Traveller образца 1961 года имел лишь внешние деревянные накладки, выполнявшие декоративную функцию.
В СССР тоже были свои вуди-кары. Например, еще в 1946 году небольшой партией был выпущен фургон «Москвич-400-422». Его появление не связано с общемировым трендом – причина была в банальном послевоенном дефиците стали и не только. Базой для этого авто служил «Москвич-400-420», построенный по образцу репарационной модели Opel Kadett K38. 422-й имел деревянные двери и борта, а его крыша была задрапирована дерматином. Авто использовалось для доставки легких грузов и в народе получило ласковое прозвище «Буратино». Один такой «москвич» даже засветился в фильме «Взрослые дети» (1961 г.).
Деревянное барокко
Постепенно вуди-кары из массового продукта превратились в предмет роскоши – внешняя отделка авто, выполненная из дорогих пород дерева, свидетельствовала о высоком статусе владельца не меньше, чем соответствующий шильдик на капоте. Надо отдать должное умельцам, трудившимся в кузовных ателье, – частенько из-под их лобзиков и стамесок выходили настоящие произведения искусства!
Отдельно в этой истории стоит отметить уникальный автомобиль люкс-класса Hispano-Suiza Н6С, построенный в 1924 году гонщиком Андре Дюбоннэ. Двигатель с несколькими карбюраторами рабочим объемом почти 8 литров развивал 200 л.с., что само по себе являлось выдающимся показателем. Однако для каких-либо впечатляющих спортивных результатов машине нужен был легкий кузов. И Дюбоннэ не смог придумать ничего лучше, чем заказать в авиастроительной компании Nieport легкий автомобильный корпус.
Машина, названная Tulipwood, получила набранный из 20-миллиметровых шпангоутов каркас, на который с помощью медных заклепок крепились планки различной длины и ширины, изготовленные из древесины красного дерева махагони. После установки всех деталей автомобиль был покрыт несколькими слоями лака и тщательно отполирован. Вся нижняя часть рамы для улучшения обтекаемости и защиты от ударов была закрыта алюминиевым кожухом. Сзади для лучшей развесовки утвердили бензобак на 175 литров.
Андре Дюбоннэ пилотировал свой Tulipwood лишь в одной гонке, заезде Тарга Флорио, где финишировал седьмым. После этого он еще какое-то время использовал машину для личных нужд, а затем роскошная Hispano-Suiza Н6С попала в США, где, невзирая на кузовной материал, сохранилась до наших дней в одном из калифорнийских автомобильных музеев!
Что касается прочей богатой публики, то тех, кому недоставало на номерные эксклюзивы от Rolls-Royce или хотя бы Packard, в начале 1940-х предпочитали покупать Chrysler Town and Country с деревянными бортами. Внешне автомобиль не слишком впечатлял, зато среди богатеев считалось хорошим тоном иметь такой. И когда в конце десятилетия появился кабриолет Town and Country Convertible, уже ни у кого не оставалось сомнений, что деревянные кузова – поистине признак высочайшего статуса.
И все же в 1950-х американцы в полной мере осознали непрактичность деревянных деталей, ремонт и уход за которыми требовали значительных трудозатрат. При этом сознательно автобренды не могли резко избавиться от успешно насажденного среди состоятельной публики имиджа, поэтому начали постепенно переходить на деревянный декор. К примеру, у таких типичных представителей своего времени, как Buick Super Estate и Roadmaster Estate Wagon, дерева в конструкции практически не осталось.
В 1960-х в США мода на настоящие вуди-кары полностью угасла – на смену им пришли обычные машины с кузовными накладками «под дерево», которые несли исключительно декоративную функцию. Зато такие версии появлялись в семействах различных моделей или были доступны в качестве опции практически у любого автопроизводителя США. «Заточку» под вуди-кар можно было наблюдать у Chevrolet Caprice Estate 1966 года или у Ford Country Squire LTD 1968 года. С конца 1960-х и до 1990-х американцы выпустили огромное количество разнообразных машин в стиле «вуди». Только вот с настоящими деревянными машинами их не роднил даже декор на боковинах – дерево было заменено на винил и литры лака. Со временем этот прием утратил даже ностальгический флер…
***
Сегодня увидеть деревянную машину можно разве что в кино или музее. Использовать столь необычный в актуальной повестке дня материал станут разве что оголтелые концептуалисты вроде Джо Хармона, построившего суперкар Splinter с корпусом из вишни и бальсы для тюнинг-шоу в Эссене 2007 года (по слухам, махина с 700-сильным мотором V8 на 7 литров может разогнаться до 380 км/ч, но испытания никто не проводил). Однако отказ от дерева вовсе не значит, что у автоинженеров закончились альтернативные материалы для изготовления кузовов. Если вам будет интересно, мы расскажем об этом больше.
Современные автодома оснащены всем необходимым для комфортной жизни во время путешествий и являются неплохой альтернативой загородным поместьям и дачам. Правда, стоимость даже подержанных кемперов нередко оказывается выше, чем у настоящей недвижимости, что резко снижает их привлекательность для клиентов. Тем не менее автономные дома на колесах по-прежнему популярны в автомобильной Европе и США. Сегодня расскажем, как они выглядели на заре своего появления и как идею кочевого образа жизни продвигали в массы.
Отправная точка
О том, что путешествовать на дальние расстояния можно с относительным комфортом, додумались еще римляне, которые с I века до н.э. начали использовать для этих целей закрытые телеги, подрессоренные кожаными ремнями или металлическими цепями. Позже этот вид транспорта эволюционировал в карету – конный экипаж различной вместимости, на котором представители знати, духовенства и купечества проездили все Средневековье и эпоху Возрождения.
Пионеры Америки на собственном опыте доказали, что в фургонах – крытых полотном повозках, запряженных лошадьми, можно жить. Невзирая на то что по большей части в них размещались пожитки и припасы, а сами колонизаторы предпочитали спать в палатках или вовсе под открытым небом, на случай холодов в фургонах имелась небольшая печь и запас дров, чтобы согреться. Данный коллективный опыт отлично проиллюстрирован в знаменитой фантастической повести «Волшебник страны Оз»: в таком фургоне проживала семья главной героини Дороти, которая первая из людей посетила волшебную страну.
Первый дом на колесах был построен в 1880 году по схожему принципу. Его заказал фирме Bristol Carriage Company врач Королевского флота Уильям Гордон Стэйблс, больше известный публике в качестве автора приключенческой литературы. В этом 5,5-метровом 2-тонном деревянном фургоне, запрягаемом двумя лошадьми, он путешествовал по Великобритании, чему и посвятил книгу «Сувенир фургона «Странник», увидевшую свет в 1895 году.
Отметим, что крытые экипажи (их также называли дилижансами и омнибусами) в те времена были распространенным явлением и использовались в качестве общественного транспорта. Удивление вызывали скорее громадные размеры и убранство транспортного средства доктора Стэйблса, которое язык не поворачивался назвать «повозкой».
Внутри помещение имело отделку из клена и красного дерева, а также все необходимое писателю для комфортного путешествия: книжный шкаф, откидной стол, длинный диван, функционирующий умывальник с водой. Экипаж «Странника» (именно так назывался фургон) помимо самого доктора включал кучера, камердинера, собаку ньюфаундленда и попугая какаду. К 1885 году чудесный дом на колесах проехал более 1400 миль (около 2250 км), вызывая ажиотаж в любом населенном пункте, где только появлялся. Сегодня отреставрированный «Странник» выставлен на обозрение в британском клубе писателя Caravan and Motorhome Club.
Старый добрый дедушка Форд
Долгие четверть века дом на колесах доктора Стэйблса оставался диковиной, единственной в своем роде. Ситуация стала выправляться лишь с началом развития автомобильной промышленности. Огромную роль в этом сыграла «Железная Лиззи» Генри Форда, она же Ford Model T. Едва эта модель впервые сошла с конвейера в 1908-м, как уже через год энтузиасты продемонстрировали самоходное жилище, сделанное на ее основе…
Впрочем, потенциал, заложенный в Model T на старте производства, сложно переоценить. Благодаря простоте своей конструкции этот автомобиль можно было модифицировать как угодно. На его основе позже появились грузовики, автобусы, кареты скорой помощи и, конечно, разного рода кемперы.
К примеру, различные ателье пытались приспособить к Model T спальное место, не пытаясь каким-либо образом перекроить его кузов. Так, компания Zaglemeyer сделала его раскладывающимся, что существенно увеличивало полезный объем внутри машины. Как видите на фото, другие энтузиасты пытались реализовать этот принцип иначе.
Но все это меркнет по сравнению с проектом, получившим название Ford Model T Motor Caravan и построенным компанией Dunton of Reading в 1914 году. По уже устоявшемуся обыкновению это был частный заказ от британского семейного торгового подряда Бенталл. Как становится ясно из названия, этот дом на колесах был построен на шасси Ford Model T, которое удлинили и существенно укрепили. Кузов авто также был изготовлен в индивидуальном порядке.
Внутри данного кемпера установлена полноценная двухъярусная кровать (!), рассчитанная на четырех человек. Довершает убранство винтажный мебельный гарнитур из дерева. Чтобы лучше сохранялось тепло, окна в этом доме на колесах сделаны двухстворчатыми, а обогревается внутреннее пространство за счет дровяной печи, труба которой выведена через крышу. Кроме того, во входной двери имеется специальная прорезь для получения корреспонденции.
Любопытно, что Ford Model T Motor Caravan был передан заказчикам в 1920-х годах, но по назначению не использовался и около полувека провел без движения. Его случайно обнаружили и отправили на восстановление лишь в 1970-х. При этом около 95% оригинальных запчастей реставраторы признали пригодными для дальнейшей эксплуатации!
Сегодня Ford Model T Motor Caravan является старейшим из существующих кемперов на планете. Долгое время он являлся частью экспозиции британского музея Болье, который с некоторых пор начал распродавать свою коллекцию. Осенью этого года на торги аукционного дома Bonhams попал и этот дом на колесах. Начальная цена лота составила всего 20.000 фунтов.
Рожденный в СССР
Многие наверняка наслышаны о том, как сложно было в Советском Союзе приобрести автомобиль. К примеру, в 1930-х годах купить личное транспортное средство было невозможно – для этого приходилось писать запрос в Экономический совет при Совете народных комиссаров. Причем такой документ должен был содержать подробное обоснование, зачем конкретному человеку необходим автомобиль. Это делали в числе прочих и знаменитые артисты вроде Любови Орловой, Леонида Утесова, Михаила Жарова, Сергея Эйзенштейна.
На этом фоне история получения личного транспортного средства писателем Михаилом Михайловичем Пришвиным стоит особняком. В середине 1930-х знаменитый натуралист задумал путешествие в некрасовские края, в «страну дедушки Мазая» (на Кострому), чтобы прожить там с весны по осень и своими глазами увидеть, как спасались зайцы от сезонных разливов Волги.
Обставить все лучшим образом Пришвину помогло издательство журнала «Пионер»: в счет гонорара писателю досталась списанная полуторка ГАЗ-АА («перелицованный» вариант грузовика Ford AA). Взамен Михаил Михайлович обязался предоставить полный письменный отчет о своем путешествии. Но чтобы дело пошло, машину еще предстояло должным образом подготовить.
Процесс переоборудования видавшей виды полуторки в мобильный охотничий домик подробно описан Пришвиным в его сборнике рассказов «Неодетая весна», в котором первая история цикла так и называется – «Дом на колесах».
Так, стенки самодельного кунга столяры по просьбе Михаила Михайловича смастерили из сдвоенной фанеры.
«Мастера мне скоро сделали такой домик с выдвижными щитами для окон: задвинешь щитки – и в домике делается полная тьма, необходимая мне для фотографических работ, – рассказывает писатель. – Округлый верх домика мы покрыли еще хорошей клеенкой, весь домик окрасили в защитный зеленый цвет, чтобы можно было в лесах затаиваться и не пугать птиц и зверей».
Также внутри домика на колесах, который Пришвин назвал «Мазаем», был устроен рабочий кабинет с откидным столом, закуток для собак и несколько спальных мест, располагавшихся поверх ларей для припасов. Сам корпус кунга был надежно прикручен к кузову металлическими скобами. Внутри также помещались резиновые лодки, ружья и все необходимое для путешествий. Когда погода позволяла, Михаил Михайлович и его семья спали в палатках, а когда подмораживало, забирались внутрь – помещение быстро прогревалось при помощи двух переносных керосиновых печек.
***
Начиная с 1960-х годов дома на колесах стали обыденным явлением и уже не вызывали прежних восторгов у публики. Тем не менее история знает немало показательных примеров, когда эксплуатация такой техники была не просто оправданной, но и необходимой. Если вам будет интересно, мы обязательно продолжим об этом рассказывать!
Все мы привыкли к тому, как выглядят колеса современных автомобилей. Стандартная схема «резиновая покрышка + металлический обод» еще в 1910 году доказала свою эффективность и с тех пор существенно не менялась. То есть менялся состав резиновой смеси, количество и качество нитей корда, а также площадь и способ их расположения, толщина и рисунок протектора и т.д., но кардинальных изменений в конструкции покрышек все же не происходило. Только это не значит, что других колес для транспортных средств не существовало…
Металл всему голова
Современные колеса – побочный продукт нефтехимической отрасли, развитие которой пришлось на 30-е годы ХХ века. До этой поры основными материалами для изготовления колес являлись дерево и металл. На заре применения человеком вспомогательных транспортных средств использовались и каменные колеса, но об этом архаизме говорить не будем, так как они быстро доказали свою неэффективность.
Сейчас сложно сказать, когда именно впервые на гужевую повозку были установлены деревянные колеса, обитые железом, но делалось это еще до нашей эры. К примеру, кельты еще в 1500 году до н.э. стали укреплять обода колес из дерева металлом, чтобы продлить срок их эксплуатации. А во время Троянской войны (приблизительно 1194-1184 годы до н. э), как утверждал древнегреческий ученый Эратосфен, уже применялись боевые колесницы с полностью металлическими колесами.
Любопытно, что примерно в то же время возникли первые законы об ограничении нагрузки на оси этих колес – максимальный вес на каждое до 550 фунтов (около 250 кг). Дело в том, что металл быстро разбивал с таким трудом построенные дороги. Но если учесть, что человечество пришло к промышленной революции и глобальной индустриализации с металлическими колесами, можно сказать, что большую часть своего развития наш вид проделал именно на них.
Сельское хозяйство
Технологический прогресс, затронувший нефтяное производство, привел в том числе к получению каучука, которому нашли применение также в конструкции автомобилей и прочей техники. Сперва металлические колеса транспортных средств покрывали твердым резиновым слоем, а позже автобренды массово перешли на установку камерных покрышек. Это позволило в несколько раз снизить нагрузку на дорожное полотно (напомним, что в США асфальтом дороги начали покрывать еще в 1920-х).
В связи с этим муниципальные власти стран Америки и Европы стали ограничивать, а то и вовсе запрещать собственникам ездить по асфальту на технике с железными колесами. Казалось бы, вполне оправданное решение, но американские фермеры считали иначе и массово этому сопротивлялись.
Отметим, что у них были причины для недовольства: цельные металлические колеса по сравнению с резиновыми обеспечивали лучшую тягу на полях с рыхлой почвой, а также на глинистых и заболоченных территориях.
Чтобы обойти законодательные запреты, в ход шло все: от мощения дорог досками поверх асфальта на тех участках, где отдельные фермеры были вынуждены выезжать на асфальт, до показательных акций в виде перетягивания каната в поле тракторами на резине и с железными колесами (побеждали, как правило, последние). Самые обеспеченные использовали сразу два комплекта колес, но возить их с собой и менять в полевых условиях было неудобно, так что со временем аграрии были вынуждены уступить давлению муниципалитета.
Впрочем, трактора на железных колесах не сразу ушли в небытие. К примеру, после Второй мировой войны компания Ernst Meili Tractor получила патент на производство из старых автомобильных рессор стальных колес. В то время Meili пользовалась популярность в США, так как едва ли не единственная в стране выпускала тракторы Doodlebug. Всего было изготовлено около 600 единиц техники на таких колесах.
В преддверии войны
Металлические колеса были хороши многим: они меньше подвергались износу, сопротивление качению у них было ниже, чем у резиновых аналогов, да и грязь к ним приставала меньше. Однако ездить на техники с такими колеса было, мягко говоря, некомфортно.
Чтобы улучшить этот показатель, в металлические колеса пытались внедрить элементы подвески еще в 1890 году. Впрочем, из-за своей сложности эта идея не была популярной... Вплоть до начала Первой мировой войны.
В разгар мирового конфликта резина пополнила список дефицитных товаров для его участников, особенно для Германии. Активные поиски ее замены извлекли на свет те самые подрессоренные металлические колеса, которые еще называли эрзац-шинами. В числе прочего патент 1905 года применялся на велосипеде Herrenrad Victoria Model 12, который был адаптирован под военные нужды.
Данный велосипед был оснащен полностью металлическими колесами и комплектовался винтовкой Mauser GEW 88. Его выпускали в городе Нюрнберге для стрелковых войск. Если кого-то удивит применение велосипеда в военном деле, то для своего времени это было вполне оправданное решение: отдельная «самокатная команда» (позже велокорпус) была и в армии Российской империи.
Дефицит каучука также натолкнул немецких инженеров на эксперименты с автомобильными шинами. В традиционном виде железные колеса для них не годились, поэтому их конструкция была доработана. Так появился экспериментальный штабной автомобиль Protos, «обутый» в подпружиненные покрышки.
На фото хорошо видно, что для улучшения плавности хода по всему внутреннему контуру металлических колес расположились множество пружин, которые должны были гасить все вибрации и колебания во время езды. Впрочем, остроумная инновация не оправдала себя: такие колеса были дороги в производстве, сложны в профилактике, слишком громки в эксплуатации, да еще и разбивали асфальтовое покрытие дорог общего пользования.
Впрочем, эксперименты с железными колесами инженеры Германии продолжили и во время Второй мировой. Для борьбы с бездорожьем они сконструировали особый вид тягача, который назывался Radschlepper Ost, он же Skoda RSO. Помимо него существовала и тождественная модель Porsche Type 175.
Данный тягач имел колесную базу 3000 мм и стальные колеса шириной 300 мм, которые снабжались зацепами для грунта и обеспечивали ему проходимость даже в болотной грязи. На первых прототипах модели в колесных дисках для облегчения проделывали отверстия, но с цельным колесом техника показывала более впечатляющие результаты. Благодаря им клиренс Type 175 составлял 490 мм. При снаряженной массе 12 тонн он мог двигаться со скоростью не более 16 км/ч и при этом расходовал 100 литров топлива на 100 километров пути, поэтому штатного бака 250 литров надолго не хватало. При этом конструкция тягача позволяла преодолевать ему броды до 1,18 м глубиной, но демонстрировала фатальную тряску на твердой поверхности и была слабо управляема на льду.
Всего таких машин было произведено 206 штук. Впрочем, до восточного фронта (СССР) эти тягачи не добрались, так как немецкая армия уже отступала в этом направлении. Поэтому Skoda RSO и Porsche Type 175 были направлены на западный фронт, в Голландию, для усиления инженерных частей, которые пытались использовать их для разрушения железных дорог. По иронии судьбы после подписания Германией капитуляции эта же техника применялась для восстановления дорог уже в родной стране.
Мир скорости
Конечно, рассказывая о металлических колесах, нельзя не упомянуть о такой специфической области их применения, как автоспорт. Причем не популярный вроде гонок Формула-1, Ле-Манна или «500 миль Индианаполиса», а тот, где устанавливаются скоростные рекорды. Подробнее о месте, где их устанавливают, можно почитать здесь.
Инженерная «гонка вооружений» среди профессиональных гонщиков сводится к изобретению самых монструозных двигателей и спортивных болидов, какие только знала история. Нередко вес таких машин переваливает за 5 тонн, что требует установки индивидуально сработанных элементов подвески, тормозной системы и конечно, колес. Даже усиленная автомобильная резина, сделанная на заказ, может не справиться с экстремальными нагрузками и лопнуть в критический момент. По этой причине в 1983 году стараниями британских инженеров на свет появился болид Thrust 2.
Одной из ключевых особенностей его конструкции являлись цельнометаллические колеса. Благодаря им пилоту удалось избежать традиционных проблем с автомобильной резиной и достичь максимальной скорости 1019,468 км/ч!
Но и это еще не все: в 1997 году доработанный вариант британского болида, получивший название Thrust SSC, и вовсе установил абсолютный мировой рекорд, разогнавшись до 760 миль/ч, или до 1223 км/ч, и став первым управляемым наземным транспортным средством в истории, преодолевшим звуковой барьер.
Отметим, что колеса в этом болиде, конечно же, тоже были цельнометаллическими, но сделанными по особой формуле. Для их отливки применялся специальный сплав алюминия с вкраплениями цинка, меди и марганца, который используется в аэрокосмической отрасли. После отливки эти шесть колес стоимостью 250.000 фунтов стерлингов каждое, были отшлифованы и тщательно отбалансированы. Любопытно, что ведущий инженер проекта закладывал в них предел прочности скоростной нагрузки в 1609 км/ч!
***
Сегодня железным колесам все еще находится применение. Взять хотя бы экстремальные грузовые нагрузки или внеземные температурные аномалии, которые не способна выдержать даже специализированная резина. Впрочем, эту историю мы расскажем в другой раз.
Современные автомобили не могут похвастать выступающим за линии капота фирменным логотипом или изысканным украшением, так как это не соответствует требованиям безопасности. Но на заре автомобилестроения такие фигуры были очень распространены, а некоторые даже представляли коллекционную ценность. Сегодня расскажем об этой славной традиции и познакомимся с самыми выдающимися маскотами ушедшей эпохи.
Истоки явления
Однозначно сказать, какой автобренд первым придумал украшать носовыми фигурами свои машины, сегодня вряд ли получится. Но прообразом этой традиции стала военная авиация: во время Первой мировой войны у пилотов существовал обычай украшать борта самолетов эффектной символикой. В ход шло все, от звезд и карточных мастей до родовых гербов (ведь среди военных летчиков было немало представителей европейской аристократии).
К примеру, капитан французской эскадрильи Жорж Гинемер, на счету которого было 53 сбитых вражеских самолета, разместил на бортах своего биплана изображения расправившего крылья аиста. Именно эта птица является символом Эльзаса – исторического региона на северо-востоке Франции, уроженцем которого Гинемер являлся. Впоследствии этот рисунок переняла вся эскадрилья капитана, из-за чего ее участников стали называть «Аисты».
При чем здесь автомобили? А вот при чем: моторы для самолетов SPAD, а именно V-образные 12-цилиндровые агрегаты мощностью до 235 «лошадей» с алюминиевым блоком, поставлялись швейцарским промышленником Марком Биркигтом, который также основал бренд люксовых авто Hispano-Suiza. После окончания Первой мировой и соответственно сокращения необходимой численности военных истребителей сделанные Биркигтом двигатели некуда было девать. Поэтому промышленник решил оборудовать ими новые автомобили собственной марки.
Любопытным штрихом новой партии послевоенных авто Hispano-Suiza, поступивших в продажу в 1919 году, стала никелированная статуэтка летящего аиста, венчавшая пробку бачка радиатора. Вещица получилась не только изящной, но и функциональной: поскольку систему охлаждения двигателя в те времена заправляли обычной водой, делать это приходилось довольно часто, и выступающая часть раскаленной пробки позволяла избежать ожогов при ее отвинчивании.
Кстати, швейцарский промышленник выбрал летящего аиста в качестве носовой фигуры неспроста. Это было сделано в память о героически погибшем капитане Гинемере, с которым Марку Биркигту удалось подружиться. В таком виде автомобили Hispano-Suiza выпускались вплоть до упразднения марки в 1935 году. Бывает ли эпитафия трогательнее?
Еще о пернатых
По примеру Hispano-Suiza, в свое время успешно конкурировавшей с Rolls-Royce, носовые фигуры стали появляться и у других элитных брендов. Пользователи находили их не только эстетически привлекательными, но и весьма практичными. В обиходе для их обозначения появилось особое слово «маскот» (от фр. mascotte), что можно перевести как «оберег, приносящий удачу».
Изысканными орнитологическими маскотами отметились такие бренды, как Packard и Studebaker. Первый, к слову, разместил изображение пеликана на автомобилях серии Six в 1929 году. Рекламных целей в этой акции не было – таким образом сотрудники попрощались с Джеймсом Уордом Паккардом, основателем и первым президентом Packard Motor Car Corporation, скончавшимся годом ранее. А так как гербом бренда являлся пеликан, его впоследствии изображали на всех моделях марки, просуществовавшей до 1958-го.
Любопытно другое: на самом деле пеликан на носу автомобилей Packard получился весьма условным и больше походил на лебедя. Скульптор, отливавший первые образцы латунной фигурки, сделал это специально, посчитав, что птица с изящным изгибом шеи понравится покупателям намного больше, чем пернатый хищник с гигантским зобом. Так и получилось. Хотя последние годы жизни марки официальный герб все же сменил «ненастоящих» птиц на капоте авто.
К слову, во время работы над эскизами будущего маскота каждый дизайнер Packard Motor Car Corporation изображал птицу по-своему. В итоге позы фигурок радикально отличались, но все ушли в серию. Когда об этом узнало высшее руководство, ничего менять не стали – просто у каждой модели появился собственный лебедь с особым изгибом шеи и размахом крыльев. Впоследствии это придало автомобилям Packard особый статус среди коллекционеров.
Вождь краснокожих
В США и Канаде в честь индейского вождя Понтиака названы города в штатах Иллинойс, Индиана, Мичиган и Квебек. Этот человек известен как убежденный противник британских колонизаторов, объединивший под своим началом все индейские племена восточной части Северной Америки. Благодаря его восстанию, начавшемуся в 1760-м и продолжавшемуся до 1766 года, был взят ряд британских фортов, а также устроена длительная осада города Детройта. Понтиак считается национальным героем США. В результате его действий на всей территории от гор Аппалачей до реки Миссисипи образовалась зона резерваций, где белым запрещено селиться и покупать земли до сих пор.
Невзирая на преждевременную трагическую кончину вождя племени оттава, образ Понтиака даже в ХХ веке являлся одним из символов гражданских свобод. В его честь была названа и автомобильная марка Pontiac, воплотившая образ индейца в перьевом уборе в своем логотипе.
С 1926 года, в самый расцвет эпохи маскотов, на носу различных моделей бренда появилось полновесное литье в виде бюста индейца. Причем изображение скульптуры было настолько натуралистичным, что в нем присутствовали черты портретного сходства с Понтиаком!
Однако на один такой тщательно сработанный маскот уходило до трех фунтов металла – небывалая расточительность даже для своего времени. Но даже когда в Pontiac научились экономить на материалах, носовая фигура автомобилей марки все равно сохранила свой особый колорит. В глазах даже современного человека стилизованная под мчащийся локомотив голова индейца выглядит впечатляюще, что уж говорить про восприятие публики в 1948 году, когда она впервые появилась…
Метаморфозы маскотов Pontiac продолжались до 1957 года, превратившись в своего рода хобби для дизайнеров бренда. За все это время по их эскизам были отлиты десятки, если не сотни различных изображений. Увы, славной традиции пришел конец после глобальной модернизации бренда и перевода его автомобилей на V-образные двигатели. После этого литые бюсты были заменены непримечательными шильдиками, что сэкономило Pontiac не одну тонну металла.
***
Начало в исторический экскурс, посвященный носовым фигурам, положено! При этом мы понимаем, что в рамках одной статьи рассказать обо всем многообразии автомобильных маскотов не получится. Поэтому поддержите это начинание в комментариях и расскажите, об истории каких еще символов вы бы хотели узнать больше. А за нами не заржавеет!
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Мое детство прошло в 90-х, в Санкт-Петербурге, но я все равно застал советскую автороскошь! Вроде бы Хорьх 830, но не уверен. Всегда во дворе назывался трофейным😁
Фото уже скорее начала 00-х