Автобус, который заменит квартиру
Помните приватный ресторан в Индии? Забудьте! Нет ничего лучше этого дома!
В нем можно путешествовать без отрыва от любимого дома.
Источник телеграм канал ИИшница 🍳
Помните приватный ресторан в Индии? Забудьте! Нет ничего лучше этого дома!
В нем можно путешествовать без отрыва от любимого дома.
Источник телеграм канал ИИшница 🍳
Развитие городского и туристического транспорта – интересная тема, так как позволяет проследить господствующие в различные периоды тенденции автомобилестроения. Немалое значение здесь имеет аэродинамика и актуальный дизайнерский стиль. Давайте посмотрим, в каких автобусах применялось панорамное остекление и насколько такое решение было эффективным.
Mercedes-Benz Lo 3100
На самом деле автобус от Штутгартской марки назывался немного сложнее – к указанному индексу еще нужно было прибавить «Stromlinien-Omnibus (L 59)». Но об этом позднее. Для начала стоит рассказать о причинах его появления на свет.
Итак, история с пассажирскими автобусами для марки Mercedes-Benz началась в 1926 году, после объединения двух давних конкурентов: фирм Daimler Motoren Gesellschaft и Benz & Cie. Новообразованное предприятие Daimler-Benz AG принялось экспортировать автобусы собственного производства в другие страны Европы по тем же каналам сбыта, по которым ранее работали по отдельности.
А уже в 1927 году объединенная марка представила свою первую комбинированную линейку автобусов. Но назвать востребованным данным тип транспорта было нельзя: немцы привыкли рассчитывать на железнодорожное сообщение из-за его быстроты, дешевизны и удобства, поэтому автобусами пользовались неохотно.
Лишь с развитием сети скоростных шоссе в начале 1930-ых годов немецким автопроизводителям пришлось адаптировать автобусы соответствующим образом. Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления при разработке новых моделей учитывался не в последнюю очередь.
Так в 1935 году Mercedes-Benz построил автобус Lo 3100 Stromlinien-omnibus. Несмотря на то, что модель отличалась аэродинамическим корпусом каплевидной формы, само шасси было позаимствовано от грузовика (на нем же строился упрощенный автобус Lo 3100). По этой причине количество пассажирских мест ограничивалось всего 22 единицами. Но упор в их проектировании был сделан на комфорт: у кресел откидывались спинки, а в салоне присутствовали системы кондиционирования и отопления. Пассажирская и водительская зона в автобусе были четко разграничены.
С учетом аэродинамики небольшой автобус, оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем мощностью 90 л.с., мог разгоняться до 115 км/ч. При этом Lo 3100 Stromlinien-omnibus являлся туристическим автобусом, и имел широкую площадь остекления, а также откидывающуюся в форме гармошки мягкую крышу. Несмотря на то, что данный проект получил хорошие оценки на самом высшем уровне, грядущая Вторая мировая поставила крест на его конвейерном производстве. Следующий автобус для туристических перевозок был разработан Daimler-Benz AG на отдельном шасси лишь в 1951 году.
Citroen U55 Cityrama Currus
А вот в послевоенной Франции пассажирские автобусные перевозки были очень популярны. В начале 1950-ых в обиходе появилось даже особое выражение, «free life», означавшее жизнь налегке и тягу к путешествиям. По этой причине туроператоры старались сделать свои автобусы максимально комфортными и вместительными.
Одним из ведущих французских туроператоров того времени являлась компания Groupe Cityrama. Имея многочисленный, но не самый комфортабельный автопарк, она стала терять клиентов из-за большой конкуренции – более мелкие фирмы предлагали пассажирам лучшие условия путешествий, так как заказывали у автопроизводителей самые современные модели автобусов.
По этой причине Groupe Cityrama приняла решение заказать с нуля собственную модель транспортного средства, а не переделывать уже имеющиеся. Проект, к выполнению которого приступила компания Citroen, учитывал все пожелания заказчика. Среди таковых значились максимальное остекление по всему периметру автобуса, просторный салон, оборудованный по последнему слову техники, яркий дизайн.
Из предложенных дизайнерами Citroen эскизов заказчик выбрал вариант двухэтажного автобуса со скатной крышей. В качестве платформы использовалось шасси от грузовика Citroen U55. А вот кузов представлял собой «скелет» из алюминиевых стоек, заполненных тонированными стеклами с бирюзовым оттенком. Панели на крыше при этом можно было снять для проведения обзорных экскурсий при теплой погоде.
Футуристичный аэеродизайн модели как нельзя лучше подходил для привлечения внимания. Автобус также получил необычный «бушприт» в верхней передней части корпуса, что придавало ему сходство с мифическим единорогом. Несмотря на визуально большой размер, вместимость салона была рассчитана всего на 39 пассажиров. При этом каждое место было максимально комфортабельным и снабжалось встроенными наушниками и блоком управления кондиционера. На борту даже дежурила бортпроводница, разносившая пассажирам напитки, сувенирную продукцию и буклеты с описаниями достопримечательностей маршрута.
Впервые Citroen U55 Cityrama Currus выехал на основной туристический маршрут Парижа весной 1950 года. Его появление на улицах вызвало настоящий ажиотаж среди населения – количество желающих прокатиться на диковинном автобусе было так высоко, что бронировать билеты приходилось за месяц до проведения экскурсионной поездки. При этом стоит отметить, что Groupe Cityrama присвоило посещение Парижа на таком автобусе VIP-статус, а значит, билеты были слишком дороги для простых граждан.
И все же отбоя от клиентов не было. На волне такого успеха туристическая компания заказала у Citroen еще два подобных автобуса. В мгновение ока они получили культовый статус и стали своего рода символом обновленного Парижа. И конечно, долгие годы эти автобусы неизменно ассоциировались с туроператором Groupe Cityrama.
Любопытно, что в 1956 году итальянская компания «Viberti» представила на Женевском автосалоне своё видение автобуса с максимальной площадью остекления «по мотивам» данного проекта. Модель получила название Golden Dolphin, и с ним читателей мы уже знакомили.
Тематические автопробеги в США проводились задолго до того, как автолюбители и мотоциклисты стали объединяться в клубы по интересам. К примеру, в концерне General Motors давно убедились, что люди будут покупать что-либо, только если долго и настойчиво их в этом убеждать.
А так как с середины 1930-х и до середины 1950-х телевизоры являлись скорее роскошью, нежели необходимостью, большие боссы автоиндустрии настаивали на том, чтобы реклама приходила к людям сама, на своих двоих, простите, четырех. И самой крупной пиар-кампанией в этом плане являлась акция, называемая Парадом прогресса.
Достижения науки и техники
До упомянутого периода основной рекламной площадкой для американских автопромышленников являлись ежегодные тематические выставки, посвященные новейшим разработкам брендов. На своеобразных «неделях автомобильной моды» Детройт, Нью-Йорк и Чикаго принимали у себя сотни тысяч посетителей, демонстрируя самые новые концепты и серийные модели.
Однако чтобы наладить стабильный сбыт готовой продукции, одних этих мероприятий не хватало: даже сегодня далеко не каждый человек правильно истолкует слово «автосалон», что уж говорить о каком-нибудь фермере из Оклахомы, который даже свою фамилию писал с ошибками.
При этом та же «Большая тройка» к концу 1930-х вышла на такие мощности производства, что могла заполонить все улицы какого-нибудь провинциального городка готовой продукцией меньше чем за месяц. Оставалось самое сложное – своевременно и быстро эти машины продать.
Поэтому в 1936 году вице-президент отдела GM по исследовательским проектам Чарльз Кеттеринг убедил главу компании Альфреда Слоуна отправить экспозицию со Всемирной ярмарки, ежегодно устраиваемой в Чикаго для демонстрации высоких достижений американской промышленности, колесить по стране.
«Это повысило бы престиж компании в глазах общества и привело бы к нам новых клиентов. Иначе и быть не может, мы ведь прогресс несем, Господи!» – говорил Кеттеринг.
Для этой цели инженерный отдел General Motors спроектировал восемь необычных автобусов с интегрированными внутри витринами, которые были заполнены различными «штуками» вроде восьмицилиндровых двигателей, коробок передач и даже автомобилей в сборе для демонстрации публике. Эту передвижную колонну назвали Парадом прогресса. Где бы она ни появлялась, везде собирала вокруг себя толпы любопытных и жадных до хоть каких-нибудь развлечений «сельчан». До 1939 года ей удалось не только посетить каждый штат в родной стране, но и побывать в Мексике и даже на Кубе.
И показать, и продать
В 1940-х годах Парад прогресса обрел большие масштабы, из-за чего концерну пришлось построить более технологичные и совершенно новые автобусы. За их дизайн, кстати, отвечал уже знакомый читателям Харли Эрл, глава дизайнерского отдела General Motors. Впрочем, из-за Второй мировой войны выехать на дороги этим футуристичным красавцам удалось лишь в начале нового десятилетия. Зато возвращение Парада прогресса, который несли на себе новые автобусы GM Futurliner в количестве 12 штук, потрясало простых американцев.
«Лайнер будущего», как называли каждый такой автобус, выглядел необычно даже среди концептуальных автомобилей, которые традиционно являлись штучным товаром. Здесь же колонна из 12 одинаковых машин намекала на некую массовость, но большего их числа в природе не существовало.
При этом отдельно взятый GM Futurliner обладал поистине выразительной внешностью. Длиной 10 метров, высотой 3,65 м и шириной 2,5 м, с обтекаемым кузовом и куполообразной кабиной, он сам по себе являлся символом прогресса, не говоря уже о сюрпризах, таившихся внутри каждого автобуса.
Железное чрево автобусов раскрывалось на манер створчатой раковины, образуя компактную витрину для демонстрации новейших достижений науки и техники. На стендах «Городское строительство», «Производство автомобилей», «Бытовая техника», «Сила звука» зрители могли увидеть реактивный двигатель в разрезе или детальный макет мегаполиса XXI века, ознакомиться с принципами порошковой металлургии, протестировать микроволновую печь…
Конечно, на такой выставке демонстрировались необычные автомобили, ради продажи которых всё и было задумано. Такие концепт-кары, как Oldsmobile F-88, Pontiac Bonneville Special, Chevrolet Corvette 53 потрясали воображение горожан и сельских жителей, совсем недавно пересевших с конной упряжки на пикап.
Сухопутный лайнер
Но гвоздем программы являлись все-таки сами GM Futurliner. Благодаря своим размерам они были хорошо видны издалека, приковывая к себя взгляды зрителей задолго до того, как передвижная выставка доезжала до очередной запланированной точки маршрута.
Из-за массы 13 тонн в ходовой части автобуса (спереди и сзади) использовались неразрезные мосты с насаженными на оси сдвоенными колесами. В таких обстоятельствах гидроусилитель рулевого управления был необходим.
Как, собственно говоря, и кондиционер, поскольку кресло водителя Futurliner располагалось прямо над двигателем. Места в моторном отсеке хватало на рядный шестицилиндровый движок объемом 4949 куб.см, объединенный с 4-ступенчатой коробкой Hydra-Matic.
При этом водителю кабина казалась тесноватой. Чтобы попасть внутрь, ему приходилось подниматься на шесть ступенек, из-за чего обзор вокруг машины был ограничен. От аварий спасало лишь собственное внимание и низкая скорость колонны. При необходимости, конечно, Futurliner мог разогнаться до 120 км/ч, но предпочитал этого не делать. Ведь такие автобусы создавались не ради скорости, а чтобы завоевывать сердца обывателей.
Парад прогресса был упразднен в 1956 году. Его просветительскую функцию заменили собой телевизоры, которые к этому времени появились практически в каждой американской семье.
На смену передвижной выставке пришло мероприятие нового формата Motorama, представлявшее собой огромный автопоезд из платформ с самыми современными концепт-карами. И серия GM Futurliner со своими стендами о «пользе высшего образования» выглядела рядом с ними, мягко говоря, неактуально. Поэтому руководство GM и списало эти автобусы без сожаления.
***
К настоящему моменту уцелело только 9 автобусов Парада прогресса, хотя ездить из них могут лишь три. До определенного времени они числились штатным транспортом в других предприятиях концерна General Motors и оказывались на свалках, если у автобусов что-то ломалось.
Так, Futurliner №11, к примеру, был найден среди ржавых автомобильных остовов, после чего был тщательно восстановлен кастомайзерами и продан с аукциона Barett-Jackson за $4.320.000, став самым дорогим лотом в его истории.
А Futurliner №10 был найден энтузиастами ржавеющим в музее города Оберн, штат Индиана. Учреждение было настолько бедным, что не могло сохранить даже собственные экспонаты. Они выкупили редкий автобус, чтобы отреставрировать его за свой собственный счет.
А еще получит ачивку в профиль. Рискнете?
Возможно, космическая гонка уже выиграна
Изображение: SpaceNews AI-generated illustration
Компания SpaceX без лишней шумихи обнародовала свой план полной революции в космической отрасли. И мир дружно пожал плечами.
В начале декабря 2022 года SpaceX представила концепцию Starshield — программу, предполагающую создание защищённых спутниковых коммуникаций и дополнительные полезные нагрузки дистанционного зондирования для правительственных клиентов. Тем не менее, несмотря на свою довольно скромную презентацию, Starshield фактически является троянским конём, который позволит SpaceX ещё сильнее доминировать в космической отрасли и диктовать политику как бизнесу, так и целым государствам. С новой программой компания рискует превратиться в настоящую монополию. Власти и бизнес должны немедленно предпринять меры для противодействия любым попыткам монополизации космической индустрии, чтобы сохранить свободу выбора потребителям и гарантировать, что национальная политика остаётся в руках избранных гражданами правительств.
Текущее доминирование SpaceX на коммерческом космическом рынке наглядно иллюстрирует тот факт, что ближайший конкурент Starlink — компания OneWeb — была вынуждена выбрать для запуска своих спутников всё ту же SpaceX. Компания Илона Маска, являясь полностью частной, уже способна контролировать доступ конкурентов в космос и навязывать свою политику целым государствам. Не существует другой компании, которая могла бы конкурировать со SpaceX в плане экономической эффективности и оперативности. А опасность доминирования одного единственного игрока в космической индустрии в настоящее время во всю проявляется на полях сражений в ходе войны, развязанной Россией против Украины. В октябре 2022 года появились подозрения, что SpaceX ограничивает использование Starlink для поддержки наступательных операций украинских войск, поскольку, согласно убеждениям главы компании Илона Маска, попытки Украины вернуть свои территории были излишне эскалационными и их следует остановить. Позднее, в феврале 2023 года, SpaceX запретила использование Starlink для «наступательных или оборонительных операций» напрямую, но оставила за собой окончательное право определять, что именно таковыми операциями считается.
Для полного понимания важности презентации Starshield будет полезно сравнить её с появлением смартфона Apple iPhone. На первый взгляд может показаться, и маркетинг SpaceX это подчёркивает, что Starshield является всего лишь логическим расширением программы Starlink для потребителей и бизнеса. Однако Starshield намного больше, чем кажется. Не совсем очевидно, однако благодаря Starshield SpaceX фактически создала спутниковый эквивалент iPhone, и эта платформа позволит компании доминировать в космической индустрии, аналогично тому, как Apple доминирует на рынке смартфонов.
Пожалуй, именно iPhone позволил программистам начать создавать самые разнообразные приложения. Это спровоцировало бурный рост инноваций, что привело к появлению всего, начиная от Instagram и до безопасных мобильных банковских приложений. Главным нововведением, стимулирующим рост всех этих инноваций, было то, что Apple взяла на себя все сторонние задачи. Любой разработчик, желающий создать приложение, при условии соблюдения протоколов Apple, получал доступ к Wi-Fi, сотовой связи, камере, гироскопам, сенсорному интерфейсу и дисплею iPhone.
Кроме того, Apple отвечала за разработку и обновление основной операционной системы (iOS) и кибербезопасность, освобождая программистов от этих необходимых, но капиталоёмких задач. Компания упростила процесс написания приложений, и разработчики стали массово переходить на платформу iPhone. Поскольку в iPhone были все нужные потребителям приложения, эти смартфоны расходились огромными партиями, и их всенародная популярность создала самоусиливающийся цикл обратной связи. Программисты, желающие пробиться на рынок, создавали приложения для iPhone. Потребители покупали iPhone, чтобы гарантировать себе доступ к самым новым приложениям, что означало, что очередному создателю приложений было выгодно разрабатывать их именно для iPhone. Несмотря на то, что на январь 2023 года доля iPhone составляла немногим более 24% мирового рынка смартфонов, приложения часто публикуются или обновляются для iOS раньше, чем для Android и других конкурентов. Изначальное доминирование Apple позволило компании установить свой собственный стандарт и поддерживать доминирующее влияние на рынке.
В космической индустрии полезная нагрузка спутника эквивалентна приложению для iPhone. Два основных компонента спутника — это платформа (bus) и полезная нагрузка (payload). Платформа обеспечивает полезную нагрузку электроэнергией, контролем температуры, связью, возможностью маневрирования и т.д. Полезная нагрузка является частью спутника, выполняющей конкретную задачу, поставленную оператором. Таким образом, она является наиболее важным элементом для проектировщика спутников, поскольку именно она предоставляет услугу, за которую клиенты готовы платить.
К сожалению, в настоящее время довольно сложно стимулировать инновации в области полезных нагрузок спутников (за исключением национальных правительственных программ). Например, даже если определённая компания создаст новый космический сенсор, который может совершить революцию в области дистанционного зондирования, ей всё равно придется выполнить множество других требований, прежде чем этот сенсор окажется на орбите. К таким требованиям относятся разработка специализированной спутниковой платформы с солнечными панелями и собственной энергосистемой, уникальной системы телеметрии для сбора информации о состоянии работы оборудования, космической и наземной сети связи для получения информации от сенсора, а также множество других инженерных задач, требующих значительных усилий и затрат. Помимо расходов на дорогостоящий индивидуально разработанный спутник, такой компании также пришлось бы оплатить пусковые услуги, страхование и постоянные расходы на управление этим самым спутником и кибербезопасность. А если бы потребовалась целая группировка таких спутников, то расходы выросли бы ещё сильнее. Высокая стоимость и сложность проектирования спутников создают барьеры для разработки «приложений».
Изображение: SpaceNews AI-generated illustration
Теоретически, программа SpaceX Starshield сможет снять многие из вышеперечисленных барьеров. SpaceX предоставит использующим Starshield компаниям управление и контроль над спутником, обслуживание группировки, кибербезопасность, шифрованную обработку данных, а также услуги по интеграции и запуску. Но что наиболее важно, компания предоставит модульную шину со всеми необходимыми компонентами для полезной нагрузки и операционной системой по технологии plug-and-play («подключай и работай»). Если обратиться к примеру из прошлого абзаца, то фирма могла бы создать датчик, соответствующий требованиям SpaceX, а затем просто монетизировать данные, получаемые им через сервис компании. Если эквивалент полезной нагрузки спутника — это приложение, то SpaceX создала не только iPhone, но и всю мобильную сеть. Это как если бы Apple владела iPhone, AT&T, Verizon и T-Mobile одновременно.
Хотя Starshield в настоящее время нацелен скорее на государственный сектор, в том числе из-за своей высокой стоимости, ожидается, что в скором времени расходы на обслуживание системы стремительно снизятся. SpaceX уже доказала, что способна строить и запускать спутники в масштабах, невиданных ранее в космической индустрии. К январю 2023 года компания владела почти половиной всех активных спутников на орбите, что особенно впечатляет, если учесть, что первый запуск спутников Starlink состоялся только в 2019 году. Существенные производственные мощности, в сочетании с наименьшей стоимостью доставки килограмма на орбиту в индустрии и непревзойденной частотой запусков — SpaceX осуществила более трети всех мировых космических запусков в 2022 году — позволят компании предоставлять свою модульную платформу и все другие спутниковые услуги по цене достаточно низкой для привлечения новых клиентов в отрасль. Пройдёт совсем немного времени, прежде чем региональные, окружные и даже муниципальные власти смогут позволить себе индивидуальные полезные нагрузки. А как только в эксплуатацию будет введена новая сверхтяжёлая ракета SpaceX, стоимость программы Starshield уменьшится ещё больше.
С увеличением числа клиентов, присоединившихся к программе Starshield, их уникальные и разнообразные потребности подстегнут ещё больше компаний начать свою работу в аэрокосмической отрасли. Модульная платформа Starshield и высокая частота запусков SpaceX позволят малым компаниям быстро и недорого проектировать, разрабатывать, интегрировать и запускать новые компоненты спутников. И как только они будут проверены и признаны годными для работы в космосе, разрастающаяся Starshield позволит этим малым компаниям предоставить их всем другим пользователям платформы. Эта рыночная возможность будет стимулировать больше интереса, инноваций и инвестиций в программу Starshield, создавая дополнительные рыночные возможности, тем самым, воспроизводя тот же цикл обратной связи, который Apple создала с iPhone и его магазином приложений.
В отсутствие конкурентов платформа Starshield и её сеть станут отраслевым стандартом. Любая компания, желающая войти на космический рынок, предпочтёт сделать свой продукт совместимым с архитектурой Starshield. Не только из-за того, что это проще, но и потому, что её используют их потенциальные клиенты. Даже другие производители спутников будут вынуждены лицензировать патенты у SpaceX, так как все передовые компоненты будут разработаны для взаимодействия с платформой Starshield, работать с программным обеспечением Starshield и коммуницировать с сетью Starshield. Не исключено, что в ближайшем будущем большинство новых спутников на орбите будут использовать или лицензировать технологии Starshield, а большая часть коммуникаций между орбитой и Землёй — как коммерческих, так и правительственных — будет осуществляться через сети SpaceX. Этот поток доходов позволит компании непрерывно развивать программу Starshield, усиливая своё преимущество перед конкурентами и расширяя свои позиции на рынке.
Реализация программы Starshield может привести к серьёзным последствиям как для бизнеса, так и для государств, планирующих деятельность в космосе в будущем. Любая компания, намеревающаяся конкурировать на низкой околоземной орбите, должна начать разрабатывать жизнеспособные альтернативы Starshield уже сегодня. SpaceX достигла впечатляющего уровня вертикальной интеграции, что делает усложняет конкуренцию со всем спектром услуг, которые она сможет предоставить при помощи Starshield, для любой компании. Поэтому конкурентам следовало бы сосредоточиться на создании альтернатив для отдельных частей платформы Starshield. Один из вариантов — создание альтернативной коммуникационной сети Земля–космос. Таким образом, клиенты, выбирающие использование аппаратных средств с лицензией SpaceX из-за рыночных факторов, не будут вынуждены использовать сеть связи SpaceX. Альтернативный канал коммуникации обеспечит компаниям помимо SpaceX сохранение доступа к потенциально прибыльным данным, что откроет множество других бизнес-возможностей, включая анализ данных, консультирование, а также моделирование и применение искусственного интеллекта/машинного обучения (AI/ML).
Plug and Play: модульный дизайн Starshield является первым шагом SpaceX к созданию универсальной спутниковой платформы, которая будет играть роль iPhone среди спутников. Автор предполагает, что это позволит небольшим компаниям создать богатую экосистему полезных нагрузок и подсистем, которые будут служить “приложениями” для “iPhone” от SpaceX. . Это руководство по настройке Starshield было придумано автором иллюстрации. Изображение: Justin Fauntleroy
Национальные интересы в области безопасности должны стимулировать правительства на создание мер по ограничению развивающейся монополии SpaceX. Детище Маска оказалось замечательным партнёром для Соединённых Штатов и других демократических государств. Однако то, что одна компания эффективно контролирует доступ в космос, стандарты космической инфраструктуры и поток информации из космоса, противоречит интересам национальной безопасности. Это не означает, что нужно наказывать SpaceX, ограничивая её возможности к инновациям. SpaceX имела своё видение и взяла на себя значительные финансовые риски, чтобы разработать платформу Starshield. Правительства должны одобрять и поддерживать такие усилия. Однако они также должны быть осторожными в полном доверии национальной безопасности одной корпоративной структуре или одному лицу.
SpaceX односторонне ограничила Украину в использовании Starlink для ведения боевых действий, и осознание того, что непубличная компания, контролируемая прихотями одного человека, может предопределять военные операции целой страны или даже диктовать национальную политику, должно вызывать сильное беспокойство у каждого демократического правительства.
Демократические правительства должны начать предпринимать необходимые шаги уже сегодня, чтобы события, подобные произошедшим в Украине, больше не повторились. Они должны отдавать приоритет созданию конкуренции, устанавливая политику, которая поощрит — или даже вынудит — SpaceX разрабатывать открытые бесплатные протоколы без необходимости их лицензирования и универсальные непроприетарные интерфейсы устройств. Таким образом, потенциальные конкуренты могли бы создавать альтернативы модульной платформе Starshield, способные взаимодействовать с новой развивающейся индустрией компонентов спутников.
Если использовать аналогию со смартфонами, этот шаг обеспечит конкурентам, словно устройствам на Android, доступ ко всем тем же приложениям, что и у Starshield. Это увеличит количество игроков на рынке, гарантируя, что государства будут иметь доступ к альтернативным поставщикам, снижая расходы налогоплательщиков и давая правительствам свободу действовать в своих наилучших интересах.
Когда в 2007 году Стив Джобс представил первый iPhone, большинство журналистов, пишущих про технологии, осознали, что он станет революцией в индустрии. Можно лишь гадать, понял ли сам Джобс, что движущей силой рынка станет не сам iPhone, а созданный на его основе рынок приложений.
SpaceX разрабатывает экосистему, которая изменит космическую индустрию так же, как экосистема iPhone изменила сферу мобильных телекоммуникаций. Ценность Starshield не сводится к самим спутникам, которые строятся сегодня: она заключается в новом космическом рынке, который эта программа создаст.
Настоящую опасность же представляет то, что как бизнес, так и правительства в ближайшем будущем могут оказаться в заложниках идеологии несменяемой организации-монополиста.
Коммерческим компаниям необходимо разрабатывать технологии и программы, чтобы гарантировать, что они останутся актуальными на этом новом рынке.
А правительства должны начать диалог с компаниями для разработки законов и стандартов, которые бы поощряли развитие космической отрасли, обеспечивая при этом конкурентоспособность на этом новом рынке.
Если правительства и коммерческий сектор не начнут действовать прямо сейчас, стартовое преимущество SpaceX превратит эту компанию в непреодолимого лидера, позволив ей доминировать на космическом рынке на протяжении десятилетий.
Джастин Фонтлерой является государственным подрядчиком, ответственным за разработку будущих концепций и доктрин для Вооруженных Сил США, в частности для Объединённого штаба и Центра планирования военных операций ВМС США. Он получил степень бакалавра по аэрокосмической инженерии в Военно-морской Академии США и степень магистра по национальной политике и стратегическим исследованиям в Военно-морском колледже США, где защитил магистерскую диссертацию на тему космического сдерживания для Стратегического командования ВС США.
Источник: Наука и Технологии
Там начались испытания беспилотных автобусов Aurrigo Auto-Shuttle, которые напоминают роботов-личинок. Пока они курсируют только в Праге и Брно, но скоро начнут появляться и в других городах Европы.
Как тебе такое, Илон Маск?!
СПб, маршрут N24
Колесо подвело в полутора километрах от инновационного корпуса. Хорошее начало.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Модульный электрокар eBussy: инновационные технологии и ретро-дизайн
Немецкая компания Electric Brands анонсировала пополнение в недалеком будущем сегмента «чистого» электротранспорта целым семейством инновационных машин собственного производства. А привлечь потенциальных потребителей новоявленные электрокары должны будут не только новаторскими технологиями, но и достаточно нестандартной стилистикой.
Электромобили под названием eBussy базируются на трансформируемой платформе, что позволяет выпускать целый модельный ряд подобной техники, но с разными типами кузовов. Так, уже к следующему году на европейском рынке должны будут появиться под этим брендом однообъемный минивэн, пикап, компактный грузовичок с фургоном и даже автокемпер. При этом все модели похожи между собой и сочетают в себе ретро-дизайн с элементами современной стилистики. К примеру, круглые фары головной оптики, соединенные черной панелью с логотипом, напоминают внешность электрохетчбэка Honda e.
Базовая модификация eBussy оснащается электрическими мотор-колесами мощностью до 20 л.с. и силовой батареей емкостью до 10 кВт*ч (пробег на одном заряде составляет 200 км). При этом будет предложен и более продвинутый блок аккумуляторов на 30 кВт*ч, который позволяет проехать без восполнения энергии до 600 км.
Согласно предварительной пока информации, стартовая стоимость необычного электрокара составит 15,8 тыс. евро.