Авто + Концепт

Если говорить о заряженных тачках с гоночным потенциалом, пригодных для эксплуатации по обычным дорогам, от концерна Ford, на ум сразу же приходит Mustang Shelby GT500, доработанной знаменитым британским гонщиком и конструктором Кэрроллом Шелби. Мощность того автомобиля переваливала порог в 770 лошадиных сил, благодаря чему он и вошел в историю.

Но в архиве революционных экспериментов FMC были подобные проекты и помимо Mustang Shelby GT500. Например, шоу-кар Ford GT90, по какому-то злому стечению обстоятельств так и не вставшему на конвейер.

Медийный экспонат

Как ни странно, посидеть за рулем Ford GT90 мог любой желающий, у кого в 1997 году был персональный компьютер или игровая консоль. Речь, конечно, идет не о реальном автомобиле, а его цифровой копии, появившейся в гоночном симуляторе Need for Speed II. Даже среди примитивных 3D-моделей таких монстров мира скорости, как McLaren F1 или Ferrari F50 «девяностый гэ тэ» выделялся необычным дизайном и динамикой. К слову, в этой игре появился и другой смелый проект голубого овала, Ford Indigo, о котором мы как-то рассказывали.

Все, кто играл в NFSII частенько задавались вопросом: почему Ford GT90 так и не появился в продаже? Ведь при этой модели было всё: запоминающаяся внешность, отличная динамика и поистине фантастический флер. Постараемся на этот вопрос ответить…

Итак, модельный ряд Ford в 1990-ых был до безобразия скучен: седаны с уже на старте безликим экодизайном, рамные пикапы и квадратные внедорожники. Словом, выпускалась утилитарная техника на все случаи жизни, но не для души. Европейские инженеры из мира скорости тогда даже не смотрели на американцев, как на конкурентов – былые победы 24 часов Ле-Мана в лице GT40 остались далеко позади.

И вот наступает 1995 год: на Детройтском автосалоне FMC вдруг представляет нечто футуристическое прямиком из научной фантастики! Причем не в качестве модульного концепта, а полностью подготовленного для езды автомобиля, мощность силовой установки которого даже по сегодняшним меркам кажется запредельной (если не брать в расчет электромобили).

На вопрос журналистов «Зачем?» создатель Ford GT90 Фред Гуднау ответил так: «Мы хотели доказать, что способны сделать лучшую машину». И это поистине было так, особенно для компании, главным успехом десятилетия которой считался рыночный триумф компакта Escort.

История создания

Любопытно, что шоу-кар Ford GT90 был построен всего за шесть месяцев перед запланированной премьерой. Его разработкой занималось отделение Special Vehicle Operations во главе с Джоном Коллетти. Стоит отметить, что в тот период компания «голубого овала» владела британским брендом Jaguar Cars, а значит, имели доступ к чертежам серийного суперкара XJ220, который был много раз процитирован. От британского собрата GT90 унаследовал алюминиевый монокок и модифицированные компоненты подвески на двойных поперечных рычагах, благодаря чему расстояние между осями концепта составило 116 дюймов (2946 мм).

Конечно же, для проект был специально разработан силовой агрегат, представлявший собой 5,9-литровый мотор V12 с развалом 90⁰. Двигатель такого типа был создан инженерами Ford впервые со времен Lincoln-Zephyr V12 конца 1930-ых годов. Данным проектом занимался отдел Advanced Powertrain, держа все разработки в секрете.

Инженер по моторам FMC Боб Наткин вспоминал: «Идея заключалась в дальнейшем развитии концепции модульного агрегата – 4,6-литрового 32-клапанного Modular V8. От двух «восьмерок» отрезали пару цилиндров, а затем сварили их вместе. Получившийся «гибрид» мощностью около 400 л.с. для демонстрационных целей установили в самую неподходящую для этого платформу – огромный рамный седан Lincoln Town Car».

Впрочем, штатной мощности получившегося агрегат не хватило, поэтому инженер Рон ДеВергилио создал для него систему с четырьмя турбонагнетателями Garrett T2 и двумя интеркулерами. Получившийся результат превзошел все ожидания: тестовые замеры на диностенде показали 730 «лошадей» и 895 «ньютонов», что рвало в клочья даже суперкары Bugatti того времени. Также автомобиль получил пятиступенчатую механическую коробку передач от FF Developments и Ricardo и задний привод.

Отметим, что силовая установка получилась во всех смыслах горячей, из-за чего моторный отсек нуждался в облицовке термопоглощающими керамическими пластинами – материала, использующегося в строительстве космических шаттлов.

Что касается динамических характеристик, то в GT90 они таковы: разгон до 97 км/ч осуществляется за 3,1 секунды, до 161 км/ч – за 6,2 секунды, а максимальная скорость составляет 407 км/ч. Кроме того, в GT90 применен совершенно новый язык дизайна New Edge, что в радикальной манере обыгрывал тему треугольников. В дальнейшем он был адаптирован для серийной продукции.

Салон в сравнении с потенциальными конкурентами поражает простором и большим запасом места для ног. Массивный, подпирающий водителя центральный тоннель здесь отсутствовал, а механизм переключения передач ничто не скрывало.

Дальнейшая судьба

Шоу-кар Ford GT90 практически никому не попадался на глаза после детройтской премьеры. В 2002 году его видели на Woodward Dream Cruise, затем был Фестиваль скорости в Гудвуде 2008-го, после чего он выставлялся на мероприятии в честь 45-летия Ford Mustang. Концерт-кар GT90 даже хотели продать на аукционе RM Sotheby’s в 2010 году, но в итоге отозвали. Тем не менее, автомобиль все же оказался в частных руках, у нефтегазового магната Брента Хайека, владеющего автоспортивным музеем в штате Оклахома (Hajek Motorsports Museum).

«Впервые я открыл для себя этот автомобиль в 2003 году во время празднования столетия Ford. Компания лично отобрала восемь или девять моих машин для показа в рамках мероприятия. Мы отправились на экскурсию в Дирборн, которая включала посещение склада подрядчика. Там я заметил GT90. Я практически забыл, что он существует, но поинтересовался о продаже, а затем потратил несколько лет на заключение сделки», – вспоминал Хайек во время интервью издания Classic Driver.

«В баке плескалось плохое топливо, и оба боковых стекла потрескались в верхней части – очевидно, кто-то потянул за них, чтобы открыть двери. Пришлось изготовить новые за $18 тысяч. Ничего более не потребовалось. Мы залили свежий бензин, и Ford сразу же запустился. Его даже передали с запасными шинами, колесами и всеми документами, касающимися его сборки и истории», – резюмировал коллекционер.

Почему столь революционный для концерна автомобиль был продан именно ему? Все дело в положении магната. Он имел давние отношения со многими ключевыми фигурами в Ford, сыграл важную роль в организации различных стратегических мероприятий, важных для марки и определенно выглядел самым подходящим кандидатом на роль владельца GT90, которым и стал в 2012 году. Причем стоимость этого авто для Хайека не раскрывается.

***

В свою очередь, Фред Гуднау, говоря о судьбе GT90, заранее знал, что проект обречен: «Если бы у нас был хотя бы двухлетний план развития, этот автомобиль был бы доведен до конвейера. А так мы просто утерли конкурентам нос, хотя об этом никто из них сегодня и не помнит».

В нашей коллекции странных автомобилей пополнение. Сегодня мы расскажем об удивительном концепте, который должен был заменить устаревшую модель пикапа. Но, как это часто бывает с такими проектами, при его создании дизайнеров немного занесло…

Внеплановое обновление

Компания Chrysler никогда не была современной: проекты этого бренда либо слишком опережали свое время, оставаясь непонятыми, либо, наоборот, слишком опаздывали в развитии. На стадии формирования концерна Chrysler и вовсе собрал в своих рядах основных аутсайдеров американского автопрома, например, таких, как Dodge, который даже в статусе самостоятельного производителя считался пенсионерской маркой.

Никто не говорит, что Chrysler или Dodge не следовали современным трендам. И тот и другой не проигнорировали ни старинный тюдоровский стиль 1930-х, ни плавниковый дизайн 1950-х. Просто их модели были лишены той яркой харизмы, что была присуща, скажем, новинкам вроде Ford Thunderbird или Chevrolet Corvette. Поэтому с приходом следующего десятилетия они, как и прочие игроки американского рынка, пытались найти что-то необычное, с изюминкой.

Со своей стороны, Dodge, уже 30 лет выпускавший пикап А100 – надежный и бесхитростный автомобиль, любимый фермерами, строителями и… пенсионерами, – решил его обновить вслед за прямым конкурентом Ford F-150. Эта модель давно нуждалась в рестайлинге, который надо было выполнить сообразно духу времени. Работу поручили Гарри Брэдли, штатному дизайнеру компании. Стилист получил $10.000 на руки и отправился набирать креативную команду.

Халтура на стороне

В начале 1960-х тюнинг-культура автомобилей цвела в США пышным цветом. Необычные авто там начали строить со времен открытия озера Бонневилль в качестве полигона для установления рекордов скорости. А о промышленной столице Северной Америки, городе Детройте, и вовсе говорить не приходилось – тюнинг-ателье там было в избытке.

Гарри Брэдли выбрал самое знаменитое из них, принадлежавшее двум талантливым братьям-механикам – Майку и Ларри Александр. Выслушав все требования, которые озвучил человек из Chrysler, кастомайзеры тут же придумали ряд нестандартных решений, соответствующих желанию заказчика. Новый пикап должен был быть ярким, агрессивным, с кузовом, не имеющим ничего общего с классической внешностью данного транспортного средства.

Братья Александр немедленно взялись за дело. Навыков классической дизайнерской работы у них не было, поэтому из глины макет будущего пикапа никто не лепил. Вместо этого механики облазали все автомобильные свалки в округе, набрав кучу кузовных элементов от пикапов Ford и Chevrolet. После этого шасси будущего авто стало обрастать металлом, и чем больше Майк и Ларри колдовали над ним, тем меньше проект походил и на пикап, и вообще на средство передвижения.

Основной фишкой рестайлинговой версии Dodge А100 была кабина, в которой отсутствовали… двери. Чтобы забраться внутрь авто, требовалось сперва поднять до упора лобовое стекло, а потом сместить в сторону нижнюю панель, по принципу действия напоминавшую садовую калитку. Это конструктивное решение, мягко говоря, не было удачным.

Изначально планировалось, что единственная дверь в кабине будет открываться на манер багажника в универсале, но передние стойки концепта оказались слишком слабыми, чтобы выдержать большой ее вес.

По мере развития проекта менялось и расположение силовых агрегатов авто. Несмотря на чертежи, сделанные Гарри Брэдли, братья Александр строили всё по-своему. Так, громоздкий 2,7-литровый мотор мощностью 101 «лошадь» они сдвинули вглубь корпуса. Затем туда же отправились бензобак и система охлаждения. В итоге полезного пространства в кузове авто едва стало хватать для «запаски». Поняв это, кастомайзеры и вовсе наглухо задраили кузов.

Небогатый внутренний мир

Учитывая сложный механизм двери, логично предположить, что привычные органы управления в авто тоже отсутствовали. К примеру, рулевой колонки там попросту не было. Вместо нее руль крепился к горизонтальной откидной стойке. Усилие от него передавалось цепью на вертикальный вал, который размещался под панелями обшивки.

Педальный узел, наоборот, имел привычное расположение. А вот приборная панель, обычно размещаемая перед водителем, отправилась на левый край кабины – на обычное место водительской двери. Спидометр же и тахометр были «пересажены» на центральный подлокотник.

Даже оптика здесь работала иначе. К примеру, стоп-сигнальные огни и указатели поворота размещались под деревянным фальшбортом, а их свет отражался от зеркал, установленных в нижней их части.

Когда концепт был готов, совет директоров Chrysler даже не знал, как на него реагировать. Они-то хотели косметически обновить свой грузовичок, продажи которого всегда были на стабильном уровне, а вместо этого получили штуку, которой самое место на съемочной площадке фантастического фильма. Исправлять что-либо в этом авто не было смысла – концепт имел законченный образ, но коммерчески оказался нежизнеспособен.

Впрочем, менеджеры Dodge настояли на его презентации. Близилась Detroit Autorama 1967, а марке нечем было удивлять публику. Поэтому бренд даже объявил конкурс на лучшее название среди поклонников. Победил 12-летний мальчик, предложивший назвать пикап Deora от испанского de oro – «золотой», ведь именно в такой цвет его покрасили братья Александр.

В итоге презентация Dodge Deora всё же состоялась, но лишь в качестве концепт-кара. В серию отправили первоначальный вариант модели А100 с легкими косметическими изменениями. Что касается Гарри Брэдли, то его из штата дизайнеров Dodge уволили. Впрочем, он не сильно переживал, основав фирму Hot Wheels, выпускавшую игрушечные модельки автомобилей в масштабе 1:64. И Dodge Deora среди них, конечно, был.

***

Следующие несколько лет после своей официальной презентации Dodge Deora находился в музее концептов Chrysler. Позже его продали частному лицу. В настоящее время пикап периодически появляется на различных аукционах, где его ценник стартует с $325.000.