Шестиколесные автомобили для обычных дорог
Для получения универсальной формулы чего бы то ни было человечество тратит колоссальные усилия и опирается на коллективный опыт. Но при этом среди творцов всегда будут те, кто идет вразрез с устоявшимися правилами, в том числе и в автомобилестроении. Продолжая внезапно полюбившуюся читателям тему о машинах с «лишней» третьей осью, рассказываем об успешных и не очень гражданских проектах.
Быстрая доставка
В 1970-х годах Европа столкнулась с дефицитом в сфере грузоперевозок. Возможности для экспресс-доставок с развитием автобанов уже появились, а соответствующие сервисы для осуществления этого – нет. Одним из первых исправить подобную ситуацию взялся французский инженер Пьер Тисье, решивший соответствующим образом модифицировать легковую продукцию отечественного автопрома.
В 1973 году он основал компанию Application des Procedes Tissier и взялся «перелицовывать» Citroёn DS, увеличив его грузоподъемность и лучше оснастив для эксплуатации на скоростных магистралях. Для этого он удлинил модели раму, пристыковав грузовую платформу от автопогрузчика, и добавил третью ось, соответствующим образом перенастроив гидравлическую подвеску. Эксперимент, как ни странно, удался, поэтому Тисье взялся за мелкосерийное производство.
Одним из самых ходовых шестиколесных автомобилей работы нашего героя стал Citroёn CX Series I с турбированным дизельным мотором 2.5. При снаряженной массе 2 тонны автомобиль мог перевозить до 1,5 тонны груза, что сделало его незаменим транспортным средством для служб экспресс-доставки и завалило автора заказами.
Впоследствии Тисье сделал множество модификаций кузова таких моделей Citroёn, как DS, CX, XM, C25, C35, Jumpe и Espace. Среди образцов выпускаемой им техники были и кареты скорой помощи, и шестиколесные универсалы для доставки корреспонденции, и кемперы, и даже один вертолетовоз. Словом, в фирму Application des Procedes Tissier обращались те, кому требовалось специфическое транспортное средство для выполнения конкретных задач.
Автомобильная пресса также не обходила вниманием работы Тисье, признав, к примеру, его шестиколесный Citroёn CX «Лучшим легковым автомобилем» на международном автосалоне Autocar в Ницце в 1981 году.
Application des Procedes Tissier перестала выпускать шестиколесные автомобили Citroёn в 2007 году по причине высокой стоимости данных переделок и потери ими собственной актуальности. Тем не менее многие из выпущенных Пьером Тисье шестиколесников до сих пор колесят по дорогам Европы или находятся в частных коллекциях.
Мобильный офис
Многие странные и необычные концепты от сторонних производителей появляются из-за их желания влиться в прибыльный автомобильный бизнес. Со швейцарской фирмой, выпускающей часы, было так же. Для этого в 1978 году бренд TAG HEUER нанял Франко Сбарро – дизайнера, известного среди креаторов автомобильной тусовки своими скандальными проектами.
Заказ звучал максимально размыто: новый автомобиль должен быть ориентирован на роскошь и подчеркивать VIP-статус будущих клиентов. В остальном мсье Сбарро было позволено все. И он не придумал ничего лучше, как сделать передвижной офис на базе Cadillac Eldorado – самого большого универсала своего времени.
При этом штатной 5,7-метровой длины авто концептуалисту показалось недостаточно, и он заказал нарастить раму до 7,2 метра! Штатных четырех колес для комфортного управления здесь уже было мало, и в шасси интегрировали третью ось. Масса автомобиля, конечно, увеличилась пропорционально, составив около 3 тонн, поэтому даже монструозный 8,2-литровый мотор V8 на 350 л.с. в паре с 4-ступенчатым «автоматом» мог разогнать его лишь до 179 км/ч…
Условную медлительность мобильного офиса создатель решил компенсировать уровнем комфорта и роскошью, во всяком случае как он это себе представлял. Поэтому стенки и пол салона автомобиля были обшиты деревянными панелями, вместо штатных сидений внутри были установлены четыре громоздких велюровых кресла, спутниковая связь, телевизор, несколько телефонных аппаратов и факс. На выходе внутреннее пространство TAG Sbarro Function Car ничем не отличалось от колл-центра какой-нибудь букмекерской конторы.
Любопытный факт: поскольку Cadillac Eldorado, невзирая на свои размеры, в большей части своих генераций имел только две двери, попасть внутрь мобильного офиса можно было через специально спроектированную громоздкую распашную створку, установленную вместо крышки багажника. Швейцарцы разработали ее специально для этого.
Готовый результат, мягко говоря, не впечатлил заказчиков, хотя в TAG HEUER все же планировали выпускать по 25 мобильных офисов в год. Однако единственный экземпляр этого странного автомобиля удалось продать бизнесмену из Саудовской Аравии. И хотя других заказов на машину не поступало, ее вполне можно считать одной из первых реализованных попыток переосмысления внутреннего пространства легкового авто.
Шестиколесная «Пантера»
Идея собрать шестиколесный люксовый автомобиль в 1976 году пришла в голову и независимого британского инженера Роберта Янкеля, впечатленного достижениями спортивного болида P34 Tyrell, о котором мы писали ранее. Являясь владельцем компании Panther Westwinds, занимавшейся модификацией и усовершенствованием уже существующих на рынке автомобилей, он решил выпустить настоящий авторский проект, способный удивить всех.
Янкель подключил к процессу создания лучших специалистов в зоне собственной видимости. Так, над кузовом работал дизайнер Vauxhall Джефф Лоусон, а над ходовой частью корпел известный кастомайзер хот-родов Арк Миллер. Последний, к слову, удачно модифицировал 6,0-литровый мотор V8 от Cadillac Eldorado, интегрировав в него две турбины, что увеличило мощность агрегата до 600 л.с. и 815 Н*м.
За время сложного сборочного процесса облик проекта постоянно претерпевал изменения. В итоге машина обрела свою окончательную форму и габаритные размеры: 4800 мм в длину, 2000 мм в ширину и 1200 мм в высоту. Снаряженная масса авто составила 1302 кг. Главным акцентом в его облике были две пары управляемых передних колес с шинами типоразмера 205/40 VR13 (задние оказались больше – 265/50 VR16).
Роберт Янкель назвал получившийся автомобиль Panther 6. Увы, эффектная внешность стала источником проблем на этапе испытаний: техникам никак не удавалось найти весовой баланс ходовой части, подвеска постоянно ломалась, а бренд Pirelli то и дело затягивал выполнение заказа на нестандартные покрышки. Впрочем, все это не помешало выставить Panther 6 на Лондонском автосалоне в 1977 году, где концепт мгновенно стал хитом выставки.
Пресса оценила ходовые качества автомобиля, а состоятельные клиенты пришли в восторг от уровня его комфорта. Начинка Panther 6 для своего времени и вправду впечатляла: системой кондиционирования воздуха, спутниковым телефоном в подлокотнике, телевизором, вмонтированным в приборную панель, тогда могли похвастать разве что автомобили Rolls-Royce, но у них не было шести колес. Кроме того, Panther 6 был оборудован автоматической системой пожаротушения и крышкой капота с сервоприводом.
По итогам выставки фирма Panther Westwinds получила более 15 заказов, хотя заявленная стоимость Panther 6 в полтора раза превышала цену люксовых спорткаров Ferrari. К сожалению, средств у предприятия Роберта Янкеля хватило на постройку всего двух машин, а субсидию на дальнейшее производство получить не удалось. Затем грянул очередной энергетический кризис, который поставил точку в истории шестиколесного проекта.
Panther 6, выполненный в черном цвете, являлся выставочным экземпляром и был прямо с выставки выкуплен арабским бизнесменом. Модель надолго осела в его частной коллекции. Белый вариант шестиколесника также достался коллекционеру и колесил по различным выставкам. Нынешний его владелец обнаружил автомобиль на штраф-складе в Греции, где его перемещали с места на место вилочным погрузчиком. В 2010 году он выставлялся на автомобильном конкурсе d'Elegance, где получил специальный приз.
Мифический суперкар
Еще одно переосмысление гоночного P34 Tyrell последовало от фирмы Covini в конце 1970-х годов. Данное ателье специализировалось на разработке модульных кузовов и экспериментах с силовыми установками, занимаясь оснащением дизельного мотора турбинами и промежуточным охлаждением, что позволило суперкару с таким двигателем преодолеть скоростной барьер 200 км/ч.
Успешные презентации моделей собственных разработок вроде спортивных купе Metash, Soleado или Sirio Turbocooler принесли братьям Ковини отличную репутацию, после чего к ним стали обращаться ведущие автопроизводители с просьбой продажи патентов на их авторские технические решения.
Проект Covini C6W стал краеугольным камнем в истории ателье. В этой машине была сохранена шестиколесная формула, так успешно примененная в болиде P34 Tyrell. К слову, именно братья Ковини по всем правилам оптимизировали ее для гражданского применения, то есть довели до ума тормозную систему, исключили фактор недостаточной поворачиваемости и снизили риск аквапланирования на мокрой дороге.
При этом кузов Covini C6W, несмотря на внешнюю тяжеловесность, был сделан из легких и прочных материалов. Его рама была изготовлена из стальных труб с усилением из углеродного волокна, а корпус выполнен из смеси стекловолокна и карбона, благодаря чему снаряженная масса модели не превышала 1150 кг.
Силовая же установка была заимствована от Audi V8. Так, 4,2-литровый агрегат развивал 445 «лошадей» и 470 Н*м крутящего момента и в паре с 6-ступенчатой «механикой» обеспечивал авто максимальную скорость 300 км/ч.
Увы, технических средств для полноценной реализации концепта в свое время у бренда Covini не оказалось, поэтому проект C6W было решено заморозить, из-за чего в прессе его называли «мифическим». К нему ателье вернулось только в 2005-м. Автомобиль показали на выставке de l'Auto, где тот щеголял обновленным интерьером, новой конструкцией крыши и колесами: передние были «обуты» в резину 205/45 R15, задние – в 345/25 R20. Тогда же при содействии бренда PMI было выпущено восемь единиц Covini C6W.
Металлические колеса для авто. Что вы об этом знаете?
Все мы привыкли к тому, как выглядят колеса современных автомобилей. Стандартная схема «резиновая покрышка + металлический обод» еще в 1910 году доказала свою эффективность и с тех пор существенно не менялась. То есть менялся состав резиновой смеси, количество и качество нитей корда, а также площадь и способ их расположения, толщина и рисунок протектора и т.д., но кардинальных изменений в конструкции покрышек все же не происходило. Только это не значит, что других колес для транспортных средств не существовало…
Металл всему голова
Современные колеса – побочный продукт нефтехимической отрасли, развитие которой пришлось на 30-е годы ХХ века. До этой поры основными материалами для изготовления колес являлись дерево и металл. На заре применения человеком вспомогательных транспортных средств использовались и каменные колеса, но об этом архаизме говорить не будем, так как они быстро доказали свою неэффективность.
Сейчас сложно сказать, когда именно впервые на гужевую повозку были установлены деревянные колеса, обитые железом, но делалось это еще до нашей эры. К примеру, кельты еще в 1500 году до н.э. стали укреплять обода колес из дерева металлом, чтобы продлить срок их эксплуатации. А во время Троянской войны (приблизительно 1194-1184 годы до н. э), как утверждал древнегреческий ученый Эратосфен, уже применялись боевые колесницы с полностью металлическими колесами.
Любопытно, что примерно в то же время возникли первые законы об ограничении нагрузки на оси этих колес – максимальный вес на каждое до 550 фунтов (около 250 кг). Дело в том, что металл быстро разбивал с таким трудом построенные дороги. Но если учесть, что человечество пришло к промышленной революции и глобальной индустриализации с металлическими колесами, можно сказать, что большую часть своего развития наш вид проделал именно на них.
Сельское хозяйство
Технологический прогресс, затронувший нефтяное производство, привел в том числе к получению каучука, которому нашли применение также в конструкции автомобилей и прочей техники. Сперва металлические колеса транспортных средств покрывали твердым резиновым слоем, а позже автобренды массово перешли на установку камерных покрышек. Это позволило в несколько раз снизить нагрузку на дорожное полотно (напомним, что в США асфальтом дороги начали покрывать еще в 1920-х).
В связи с этим муниципальные власти стран Америки и Европы стали ограничивать, а то и вовсе запрещать собственникам ездить по асфальту на технике с железными колесами. Казалось бы, вполне оправданное решение, но американские фермеры считали иначе и массово этому сопротивлялись.
Отметим, что у них были причины для недовольства: цельные металлические колеса по сравнению с резиновыми обеспечивали лучшую тягу на полях с рыхлой почвой, а также на глинистых и заболоченных территориях.
Чтобы обойти законодательные запреты, в ход шло все: от мощения дорог досками поверх асфальта на тех участках, где отдельные фермеры были вынуждены выезжать на асфальт, до показательных акций в виде перетягивания каната в поле тракторами на резине и с железными колесами (побеждали, как правило, последние). Самые обеспеченные использовали сразу два комплекта колес, но возить их с собой и менять в полевых условиях было неудобно, так что со временем аграрии были вынуждены уступить давлению муниципалитета.
Впрочем, трактора на железных колесах не сразу ушли в небытие. К примеру, после Второй мировой войны компания Ernst Meili Tractor получила патент на производство из старых автомобильных рессор стальных колес. В то время Meili пользовалась популярность в США, так как едва ли не единственная в стране выпускала тракторы Doodlebug. Всего было изготовлено около 600 единиц техники на таких колесах.
В преддверии войны
Металлические колеса были хороши многим: они меньше подвергались износу, сопротивление качению у них было ниже, чем у резиновых аналогов, да и грязь к ним приставала меньше. Однако ездить на техники с такими колеса было, мягко говоря, некомфортно.
Чтобы улучшить этот показатель, в металлические колеса пытались внедрить элементы подвески еще в 1890 году. Впрочем, из-за своей сложности эта идея не была популярной... Вплоть до начала Первой мировой войны.
В разгар мирового конфликта резина пополнила список дефицитных товаров для его участников, особенно для Германии. Активные поиски ее замены извлекли на свет те самые подрессоренные металлические колеса, которые еще называли эрзац-шинами. В числе прочего патент 1905 года применялся на велосипеде Herrenrad Victoria Model 12, который был адаптирован под военные нужды.
Данный велосипед был оснащен полностью металлическими колесами и комплектовался винтовкой Mauser GEW 88. Его выпускали в городе Нюрнберге для стрелковых войск. Если кого-то удивит применение велосипеда в военном деле, то для своего времени это было вполне оправданное решение: отдельная «самокатная команда» (позже велокорпус) была и в армии Российской империи.
Дефицит каучука также натолкнул немецких инженеров на эксперименты с автомобильными шинами. В традиционном виде железные колеса для них не годились, поэтому их конструкция была доработана. Так появился экспериментальный штабной автомобиль Protos, «обутый» в подпружиненные покрышки.
На фото хорошо видно, что для улучшения плавности хода по всему внутреннему контуру металлических колес расположились множество пружин, которые должны были гасить все вибрации и колебания во время езды. Впрочем, остроумная инновация не оправдала себя: такие колеса были дороги в производстве, сложны в профилактике, слишком громки в эксплуатации, да еще и разбивали асфальтовое покрытие дорог общего пользования.
Впрочем, эксперименты с железными колесами инженеры Германии продолжили и во время Второй мировой. Для борьбы с бездорожьем они сконструировали особый вид тягача, который назывался Radschlepper Ost, он же Skoda RSO. Помимо него существовала и тождественная модель Porsche Type 175.
Данный тягач имел колесную базу 3000 мм и стальные колеса шириной 300 мм, которые снабжались зацепами для грунта и обеспечивали ему проходимость даже в болотной грязи. На первых прототипах модели в колесных дисках для облегчения проделывали отверстия, но с цельным колесом техника показывала более впечатляющие результаты. Благодаря им клиренс Type 175 составлял 490 мм. При снаряженной массе 12 тонн он мог двигаться со скоростью не более 16 км/ч и при этом расходовал 100 литров топлива на 100 километров пути, поэтому штатного бака 250 литров надолго не хватало. При этом конструкция тягача позволяла преодолевать ему броды до 1,18 м глубиной, но демонстрировала фатальную тряску на твердой поверхности и была слабо управляема на льду.
Всего таких машин было произведено 206 штук. Впрочем, до восточного фронта (СССР) эти тягачи не добрались, так как немецкая армия уже отступала в этом направлении. Поэтому Skoda RSO и Porsche Type 175 были направлены на западный фронт, в Голландию, для усиления инженерных частей, которые пытались использовать их для разрушения железных дорог. По иронии судьбы после подписания Германией капитуляции эта же техника применялась для восстановления дорог уже в родной стране.
Мир скорости
Конечно, рассказывая о металлических колесах, нельзя не упомянуть о такой специфической области их применения, как автоспорт. Причем не популярный вроде гонок Формула-1, Ле-Манна или «500 миль Индианаполиса», а тот, где устанавливаются скоростные рекорды. Подробнее о месте, где их устанавливают, можно почитать здесь.
Инженерная «гонка вооружений» среди профессиональных гонщиков сводится к изобретению самых монструозных двигателей и спортивных болидов, какие только знала история. Нередко вес таких машин переваливает за 5 тонн, что требует установки индивидуально сработанных элементов подвески, тормозной системы и конечно, колес. Даже усиленная автомобильная резина, сделанная на заказ, может не справиться с экстремальными нагрузками и лопнуть в критический момент. По этой причине в 1983 году стараниями британских инженеров на свет появился болид Thrust 2.
Одной из ключевых особенностей его конструкции являлись цельнометаллические колеса. Благодаря им пилоту удалось избежать традиционных проблем с автомобильной резиной и достичь максимальной скорости 1019,468 км/ч!
Но и это еще не все: в 1997 году доработанный вариант британского болида, получивший название Thrust SSC, и вовсе установил абсолютный мировой рекорд, разогнавшись до 760 миль/ч, или до 1223 км/ч, и став первым управляемым наземным транспортным средством в истории, преодолевшим звуковой барьер.
Отметим, что колеса в этом болиде, конечно же, тоже были цельнометаллическими, но сделанными по особой формуле. Для их отливки применялся специальный сплав алюминия с вкраплениями цинка, меди и марганца, который используется в аэрокосмической отрасли. После отливки эти шесть колес стоимостью 250.000 фунтов стерлингов каждое, были отшлифованы и тщательно отбалансированы. Любопытно, что ведущий инженер проекта закладывал в них предел прочности скоростной нагрузки в 1609 км/ч!
***
Сегодня железным колесам все еще находится применение. Взять хотя бы экстремальные грузовые нагрузки или внеземные температурные аномалии, которые не способна выдержать даже специализированная резина. Впрочем, эту историю мы расскажем в другой раз.
Хитропопый шиномонтажник (или как можно встрять на ровном месте)
В этом году зима как обычно наступила внезапно. Тоесть вечером ещё НЕ зима, а утром уже полная зима. Со снегом и всеми гадостями на дороге. Поэтому решено срочно ехать на шиномонтажку - менять лето на зиму.
Приехал прям утречком на шиномонтж, который у нас пафосно зовётся "шЫнный Центр". От лоховского шиномонтажа отличается наличием ангара с одним подъёмником. Я был здесь явно самый первый этим не совсем ранним утром. Заспанный слесарь, он же владелец, выполз из своей каморки без всякого энтузиазма. Вяло оглядев машину (легковой форд), выдавил - переобуться 1000 рублей, иначе ехай к армянам, они по сотке за колесо берут. К армянам не хотелось, так как их шиномонтаж представлял из себя сарай и полумертвый домкрат на грязной площадке. В итоге я согласился с предложенной ценой и заехал на подъёмник. Мастер довольной бодро пневмо-гайковёртом открутил летние колеса, снял, поставил зимние и также быстро закрутил. Всё говорит - готово, давай тыщу. Вот тут я чуть не совершил большую ошибку, уже потянувшись за кошельком. Но чуйка меня вовремя остановила. Достаю из багажника обычный балонник - в виде креста с разными головками на концах. Протягиваю мастеру - давай попробуй открути. Тот слегка прихуел, но взял ключ и начал пытаться открутить гайки с колёс. которые он буквально минуту назад сам же и прикручивал. Как же пыхтел, аж жОппу чуть не порвал от напряжения. Но хрена там лысого. Ни одна гайка не сдвинулась с места. В итоге заставил его открутить все гайки пневмо-гайковёртом и нормально затянуть балонником (динамометрического ключа тут отродясь не было). Всё. Вот теперь я буду уверен, что случись проблема с колесом на трассе, я смогу сам свои балонником открутить любое колесо. А ведь еслибы не проверил я этого "мастера", то мог бы очень круто встрять зимой в мороз, еслибы пришлось менять колесо гдето на безлюдной дороге. Так что, коллеги, возьмите на заметку - проверяйте затяжку болтов (гаек) на колесах заранее. Ведь сильно затянутое колесо - это конечно безопасность (не отвалится), но и вы сами должны иметь возможность его открутить, используя ваш штатный балонник.
Прокол колеса: как заделать самостоятельно
Подобная неприятность может произойти с каждым автомобилистом. Страшного здесь ничего нет, важно лишь вовремя диагностировать проблему. Опытные водители из данной статьи вряд ли узнают что-то новое, а вот новички кое-что могут взять на заметку.
По закону Мерфи, который в народе именуется законом подлости, колеса любят спускать именно в тех местах, где пропадает интернет и мобильная связь, а значит, рассчитывать придется лишь на себя.
Как обнаружить прокол
Самый простой способ понять, что с машиной что-то не так, это когда в процессе вождения ее начинает тянуть в сторону (как правило, в ту, на которой колесо спущено). В этом случае ПДД предписывают нам остановиться в безопасном месте, включить аварийную сигнализацию, оценить видимость и при необходимости выставить знак аварийной остановки минимум в 15 метрах от машины в населенном пункте и минимум за 30 метров вне населенного пункта. В условия ограниченной видимости здравый смысл диктует еще и одевание жилета со светоотражающими элементами.
При работе с колесом самое сложное – выявить место прокола/пореза. Идеальным вариантом будет наличие целой «запаски» и домкрата – в этом случае проблему устранить можно в течение 15 минут. Но мы исходим из худшего, поэтому сразу пробуем спущенное колесо накачать насосом. В иных случаях этого бывает достаточно, чтобы добраться до ближайшего шиномонтажа (при необходимости делаем остановку и повторяем). Но если СТО далеко, а вызвать мобильный шиномонтаж или эвакуатор возможности нет, пробуем справиться с этой бедой самостоятельно.
Начинаем с вентиля, он же сосок, он же ниппель: во многих случаях именно неисправный золотник становится причиной спущенного колеса. Проверить его целостность несложно: достаточно снять защитный колпачок (при его наличии), полить водой и по пузырькам воздуха определить утечку. Это может показаться смешным, но, чтобы избавиться от травления, достаточно выкрутить и вкрутить обратно – точь-в-точь как на «заглючившем» компьютере перезапускаем операционку. В идеале лучше установить новый золотник, но мы решили оказаться в хардкорных условиях. В общем, если вентиль на колесе неисправен, вам повезло – замена элемента обойдется недорого, а сам дефект значительной угрозы для безопасности не представляет.
Однако если вентиль герметичен, а колесо спущено, скорее всего, имеет место прокол. Если посторонних предметов из шины не видно, определить его можно, поливая шину опять же водой: поврежденное место выдаст себя пузырьками воздуха. Если же из колеса торчит посторонний предмет (кусок проволоки, саморез или гвоздь), доставать его сразу не нужно, так как он частично герметизирует поврежденный участок резины. С частыми остановками и обработкой колеса компрессором доехать до шиномонтажа все же получится.
Самым неприятным повреждением колеса является боковой порез либо утечка «по ободу». Это часто возникает из-за деформации колесного диска при ударе об острый край ямы/бордюра/препятствия либо из-за коррозии (возможно, для кого-то будет сюрпризом, но ржаветь могут и легкосплавные диски). Чтобы этого избежать, важно осматривать диски при каждой «переобувке». Если вы видите вспучивания краски или ржавчину на ободе, шины нужно сажать на ободной герметик: при сезонной смене резины это обойдется дешевле, чем повторный шиномонтаж для устранения утечки по ободу, а также ремонт или замена шины.
Важно: если прокол все же удалось обнаружить, а у вас под рукой нет «запаски» или ремкомплекта для шин, можно воспользоваться народным методом и вкрутить саморез в поврежденное место. Этот способ нельзя назвать надежным, но он хотя бы поможет добраться до ближайшей СТО.
В случае травления по ободу колесо перед накачкой лучше поддомкратить, также выкрутив золотник, – это улучшит прилегание шины к диску, колпачок не будет оказывать сопротивление компрессору, а значит, шансы накачать колесо увеличатся.
Используем ремкомплект
А сейчас разберем методы герметизации самого простого (точечного) прокола. Для этого отлично подойдет стандартный набор для ремонта колеса в дорожных условиях. Его комплектация включает в себя абразивное шило, иглу для жгута, несколько жгутов, армированных нитями корда, и специальный клей для фиксации все этой «красоты». Купить такой ремкомплект можно в любом автомобильном магазине.
Сперва вставляем абразивное шило в место прокола – оно подшлифует края отверстия. Вставлять его нужно аккуратно, чтобы не повредить нити корда покрышки. Затем берем полоски сырой резины, продеваем в ушко иглы, смазываем их клеевым составом и вставляем в прокол таким образом, чтобы из отверстия торчал лишь небольшой холмик. Если все получилось, останется лишь обрезать конец жгута вровень с поверхностью шины и накачать колесо.
Преимущества такого ремонта – приличная надежность, простота и дешевизна. На хорошо отремонтированной шине можно ездить долго, а если место ремонта начнет стравливать воздух (например, с наступлением холодов), достаточно заменить жгут либо отправить покрышку уже на качественный ремонт в автосервис.
Из недостатков этого способа отметим возможность повреждения корда при установке, а также меньшую надежность по сравнению с методами ремонта в шиномонтажной мастерской. Но здесь важно не забывать, что установка жгута – это временный ремонт, который проводится лишь для того, чтобы без потерь доехать до шиномонтажа.
Аэрозольный герметик
Во втором варианте ремонта «на коленке» непосредственно автомобилистом для герметизации проколотой шины используются специальные составы, но предварительно нужно избавить резину от посторонних предметов, послуживших причиной прокола. Внутрь колеса просто заливают герметик через вентиль, затем вращают покрышку для равномерного распределения состава внутри шины. Чуть подождав, следует накачать колесо и проехать несколько километров с малой скоростью для окончательного равномерного распределения герметика.
К плюсам такого ремонта относятся простота и меньшая трудоемкость по сравнению с установкой жгута. Из недостатков отметим следующее: чем больше отверстие, тем выше шанс, что герметик не сможет его закупорить, да и на балансировку колеса такой ремонт повлиять может. По сравнению со жгутом его можно считать еще менее надежным и предпочтительным, но более простым.
***
Проведя ремонт колеса самостоятельно, вы с высокой вероятностью доберетесь до пункта назначения. Главное на этом этапе – не забыть, что любой из описанных способов является временным и для полноценной эксплуатации автомобиля следует воспользоваться услугами профессионалов. А значит, визит на шиномонтаж неизбежен.
Поломан, но не сломлен
Только что. Братск.