Хотелось глянуть сколько сейчас в Британии стоят те машины, которые до недавнего прошлого можно было купить и у нас в РФ, чтобы сравнить цены. По ссылке автора основного поста глянул и решил сделать подборку. Вдруг ещё кому-то будет интересно. Все авто на автомате (потому как у них в продаже есть например Гольф на механике), все указаны как новые, все скрины сделаны на авто с минимальной ценой. Обратите внимание, что многие мелкие машины с так называемой "мягкой гибридной установкой" (MHEV), то есть у них имеется маленький электромоторчик, который используется как стартер и генератор, а также чуть помогает ДВС, но не особо значительно и самостоятельно без ДВС использоваться не могут. Скорее этакий реверанс в сторону экологических требований. А ещё есть Тесла 3 (чисто ради интереса) и продающаяся у нас официально Омода 5. P.s. Минимальная цена Омоды С5 у нас (без трындына и кредита) - 2,6млн рублей P.p.s. Где-то может быть небольшая неточность в ценнике, потому что краем глаза в одном месте увидел фразу типа "с учётом скидки учителя. "Все авто на автомате (потому как у них в продаже есть например Гольф на механике), все указаны как новые, все скрины сделаны на авто с минимальной ценой. Обратите внимание, что многие мелкие машины с так называемой "мягкой гибридной установкой" (MHEV), то есть у них имеется маленький электромоторчик, который используется как стартер и генератор, а также чуть помогает ДВС, но не особо значительно и самостоятельно без ДВС использоваться не могут. Скорее этакий реверанс в сторону экологических требований. А ещё есть Тесла 3 (чисто ради интереса) и продающаяся у нас официально Омода 5. P.s. Минимальная цена Омоды С5 у нас (без трындына и кредита) - 2,6млн рублей P.p.s. Где-то может быть небольшая неточность в ценнике, потому что краем глаза в одном месте увидел фразу типа "с учётом скидки учителя. "
What is the average salaryin the UK for all workers?
The median average salary for all workers (full-time, part-time, male and female) in the UK in 2023 was £29,669 (£27,756 in 2022 and £25,971 in 2021).
The mean average salary for all workers (full-time, part-time, male and female) in the UK in 2023 was £35,404 (£33,402 in 2022 and £31,447 in 2021).
Медианная зарплата всё же £29,669 а не 35000. Это раз. Мелочь но показывает что автор или намеренно водит за нос или не разбирается в предмете. UPD разобрался. автор применил не общую медианную зарплату, а медианную только занятых полный день, без уточнения. Отсюда путаница.
Далее. При стоимости авто 13000 депозит 1300, кредит надо брать на 11700 если кредит под 10% годовых (пусть они будут честными), то сумма % в месяц составит 1% - 11700/100 = 117; 10% - 117*10=1170;
в месяц - 1170/12=97,5. При месячном платеже в 100, на погашение кредита в первый месяц пойдёт всего 2,5. В таких темпах полное погашение автокредита нужно 37 лет. Через 4 года покупатель останется должен банку 11553 , т.е. почти столько же сколько и 4 года назад (98,7% от первоначальной суммы кредита), в то время как тачка подешевеет минимум на 25%, т.е. её остаточная цена будет 9750.
"По условиям задачи" покупатель через 4 года может просто вернуть тачку.
Но за покупателем долг примерно в 1800. Банк простит? Или автосалон доплатит из своих? Банк филантроп. В Британии. Ага.
Не вяжутся цыферки.
PS чтобы при таких "лабораторных" условиях через 4 года можно было вернуть авто, платёж по кредиту должен быть около 300
но, по моему убеждению, там напихают страховок, и платёж будет 500-600 что конечно при чистой зп более 2500 вроде немного но, опять же, как я понимаю, там всё в кредит и большая часть зп уходит на обслуживание кредитов, и от классной ЗП более £2500 остаётся совсем немного на "непредвиденные траты".
PPS раз уж я взял в руки эксель, ещё немножко посчитаю за 4 года авто проедет, положим, 60000км, при среднем расходе 7л/100км значит сожрёт 4200л бензина 1л=£1.47, всего £6174 а в России при тех же условиях(1л стоит £0,5) £2100 т.е. Российский покупатель заплатит на £4000 меньше за бензин (я уж не говорю за страховки и обслуживание) а это 30% от первоначальной стоимости авто.
Причём, при месячном платеже 9470р (£87), через 5 лет автомобиль останется у владельца, его не надо будет отдавать. Через 4 года банк с удовольствием на тех же условиях(с учётом инфляции) продаст ещё одну машину. Да, пока на медианную ЗП можно взять не две с небольшим "крайней дешевых машины", а одну. Но мы только недавно начали отрываться от колониальной политики. Думаю со временем будет ещё красивее.
PPPPS для невнимательных, в тексте коммента я выделил важное
Недавно приобрел очередной автомобиль и решил написать пост-обзор по рынку машин в Британии. В обзоре будут преимущественно новые машины, т.к. цены на подержанные сильно скачут в зависимости от пробега и общего состояния. Для удобства я разделил все покупки на сегменты: дешевые, эконом, средний, бизнес, премиум.
Процесс покупки выглядит примерно также, как в России. Ты приходишь в салон, тыкаешь пальцем в понравишийся авто, делаешь тестовый пробег на 20-30 минут, а далее либо платишь всю сумму сразу, либо берешь кредит. Большинство салонов кредит дают напрямую через своих же партнеров. Процент разный, вот тут сказано от 6 до 12% (https://www.hippomotorfinance.co.uk/car-finance/what-is-an-apr-rate/#:~:text=Buying%20a%20new%20car%20at,around%206%25%20to%2012%25.), мне, например, дали за 7.9% годовых. Думаю, средний где-то в районе 10%. Депозит обычно 10% от стоимости. Ну а далее вопрос техники.
Когда я ищу машину, то пользуюсь местным сайтом autotrader.co.uk. Все цены и фото оттуда. Значительная часть объявлений – это салоны, есть и частные владельцы, но таких объявлений меньшинство. В Британии все аварии фиксируются, скручивание пробега тут встречается редко, историю авто можно проверить, чем обычно и занимаются салоны. В случае подержанных авто все достаточно прозрачно.
За свои деньги вы получаете голубого чудо-коня в базовой комплектации (подушки, парктроники, кондиционер) 1,5 двигатель рвет до сотни за волшебных 10,4 секунды. Скучно. Зато за медианную зарплату на руки можно купить аж 2,2 машины. Кто на них ездит? Получатели пособий, студенты, вчерашние школьники, возможно, уборщики, кассиры и люди, живущие на МРОТ. В кредит это выйдет менее 100 фунтов в месяц. Посидеть в пабе – 50-60. Уровень понятен.
Конкуренцию местному пепелацу составили Citroen C3, Fiat 500 и Kia Picanto.
Француз выглядит как-то солиднее что ли. Но он менее мощный. И мы патриоты, так что отдадим пальму первенства MG.
Тут блин глаза разбегаются. Можно взять Dacia Sandera за 13795, Пуму и Фиесту за 21-23К, большой выбор корейцев типа Хендая от i10 за 15 000 и выше, Мазду 2 в пределах 19К. Сюда же входит минимальный Мини Купер, огромное количество различных Рено в пределах 20К и т.п. Тойоты, Сузуки и прочие эконом варианты. В предел по цене войдет Ауди А1 (мне нравится, как машина жене – самое оно). Поцарапать не очень жалко, выглядит хорошо и относительно комфортная по городу и до школы-секции.
Но в среднем эконом сегменте я бы взял Поло, мне вообще нравятся немцы в экономе, хотя я в экономе в свое время ездил на Сиде.
За медианный доход можно взять себе полтора Поло или чуть больше одной Ауди. В кредит примерно 150-200 фунтов в месяц.
Средний ценовой сегмент: от 25 до 35К вечно королевских.
Тут обычно трется тот самый средний класс, одна машина в семье середняков примерно такая. Линейка расширяется за счет Ауди, БМВ, Фольксвагенов, Шкод, Пежо, Ниссанов и Сеатов. Вот приличный Джук, он шустро ездит со своим 1,6.
В плане средненькой машины можно взять десептиконскую Купру
Купра удивительно резвая за свои деньги, выезжает из сотни менее 8 секунд. Не спорт-фонтан, но для городской машины очень даже. Ну и вообще она стильная.
Можно добавить пару тыщ и взять Мерседес для "бедных":
Если без шуток, на самом деле прекрасная вторая машина (для супруги или для себя), сидения очень комфортные, в багажник влезают покупки и мелкий чемодан, не сильно дорогая, но и не дешевая. Выглядит круто и вообще.
Ну а на пределе 35К можно взять первую БМВ.
До сотни за 6 секунд, можно снять глушитель и выкрутить поворотники, все как надо.
Машину в нижней категории среднего класса можно взять за один медианный заработок и еще останется. В средней – за один, высшей – уже не хватает, придется тратить 1.2-1.3. года. Эх...
Бизнес сегмент: очень условно от 35К до 60К. Здесь обычно оперируют те, у кого оба человека в семье получают среднюю ЗП или выше среднего. Ну например если оба получают 40-60К, одна машина будет такой, скорее всего.
В линейку стремительным домкратом врывается Ягуар, он чуть дороже 35К, поэтому в выборку среднего класса не попал, хотя, конечно, по сути в вариации XE он прямо таки сделан для среднего класса с претензией. Жутко красивый, рычит, отечественная сборка, но не запретительно дорогой.
Если Вы любите экзотику, можете взять Alfa Romeo. Да, он быстрый. Но экстерьер на любителя. Вообще Альфа Ромео всегда на любителя. Либо хочешь, либо нет. Кабриолеты у них прям супер.
В диапазоне большой выбор Мерседесов, Ауди, БМВ и вообще немцев. Это уже хорошие Ауди, типа 4, 6 и выше с мощными двигателями, которые позволяют достичь 100 за 3.8. Как пример:
Ну или в меру приличный Мерс
За эти деньги можно взять большинство Вольво, некоторые Рейндж Роверы и т.п.
И наконец-то этот диапазон попадают дешевые спортивные кабриолеты и купе. Пусть даже это и французский Alpine.
Но лучше в качестве третьей машины для души взять вот это чудо инженерной мысли:
Да, они сильно прое*** со своим супер скоростным спорткаром, но тем не менее. В качестве средней машины в этом диапазоне замечательно смотрится XF, выезжает из 6 секунд и вообще (да, мне нравятся Ягуары, и что?)
Эти машины за 1 медианный доход не купишь. Понадобится полтора, а максимум 2 с небольшим. Ужас.
Ну и премиум сегмент от 60К до 100К. Это для богатых.
БМВ Х5, всякие премиум Ауди, Мерседесы, Рейндж Роверы в отлчиной комплектации, ну и опять таки Порши
Есть гордость отечественного автомобилестроения - Лотусы.
Лотус замечательно помогает от депрессии, импотенции и кризиса среднего возраста. Потому и дорогой. Чтобы его купить надо аж 3 с небольшим медианных дохода потратить, пипец как дорого для автомобиля. Это мой любимый спортивный авто еще со времен жвачек Турбо. Но я больше люблю Элизу.
А вот этот гроб на колесиках в Британии показатель статуса, на таких семейных авто рассекают всякие финансисты, топовые доктора, владельцы бизнеса и всяческие начальники
По мне так Уазик в коже. Да, крайне комфортный и просторный внутри, но парковать его задолбаешься. Вернее, паркуется он сам, но вот выйти из него на британских парковках проблематично даже худым людям.
Итоги: на чистый медианный доход одному человеку можно взять 2 с небольшим крайней дешевых машины. Дорогие обойдутся в 3,5 годовых чистых медианных дохода.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Porsche 959, Ferrari F40, McLaren F1, Lamborghini Diablo – эти суперкары с плакатов из детства у всех на слуху до сих пор. Их помнят, ими восторгаются, их противопоставляют современному бездушному автопрому. Безусловно, все они создавались на острие технического прогресса своего времени, но существовал еще один, не такой успешный и потому незаслуженно забытый суперкар эпохи: Jaguar XJ220. Да, контора из Ковентри не всегда специализировалась на чопорном премиуме с сомнительной надежностью. В начале 90-х они явили миру самую быструю дорожную машину из всех существовавших на тот момент. Машину весьма неоднозначную, машину с очень непростой судьбой.
Про спортивные достижения Porsche и Ferrari написаны сотни статей в известных журналах, и издано множество книг на десятках языков. Их успехи воспевались в кинематографе, а Youtube трещит по швам от роликов различной степени достоверности. На их фоне слава Jaguar несколько меркнет, но вот разве что – несколько. На счету заводской команды 5 титулов в Ле-Мане, а еще 2 собрали частники за рулем болидов с логотипом дикой кошки. По количеству трофеев престижнейшего марафона британскую «конюшню» обходят только Porsche, Ferrari и с недавнего времени Audi. И если безоговорочное доминирование на кольце ля Сарт во второй половине 50-х вылилось в культовый E-Type, то победы команды в конце 80-х – начале 90-х нужно было конвертировать во что-то поистине знаковое как для самой компании, так и для индустрии сверхбыстрых гражданских автомобилей в целом.
Как родилась мечта миллионеров
Вдохновителем всего мероприятия стал директор отдела проектирования Джим Рэндл, и предложенная им концепция была бесхитростна, как кованый гвоздь: построить машину, на которой можно добраться до гонки, победить, а потом на ней же уехать домой, прихватив шампанское и самую красивую леди с трибун. Именно таковыми являлись C-Type и D-Type, громившие оппонентов пачками тогда, когда про The Beatles еще никто слыхом не слыхивал. Jaguar Cars перед началом последнего десятилетия прошлого века переживала не лучший период, и никаких баснословных бюджетов на создание эксклюзивного по всем параметрам транспортного средства Рэндлу выделять никто не собирался. Тогда Джим собрал команду из 12 инженеров и дизайнеров, готовых трудиться сверхурочно исключительно за идею. Так родился «Субботний клуб».
Jaguar D-Type '1955
Jaguar C-Type '1951–1953
Рэндл грезил кольцевыми гонками по регламенту Группы Б. Сама группа Б для подавляющего большинства читателей ассоциируется с летающими раллийными монстрами, коридорами из обезумевших зрителей и бесстрашными пилотами, однако свод правил FIA (тогда FISA) подразумевал использование этой техники и на асфальтированных кольцевых трассах. Таким образом, Group B должна была вобрать в себя и основательно доработанные серийные купе из Group 4, и так называемые «силуэты» из Group 5, не имеющие ничего общего со своими гражданскими аналогами, кроме очень приблизительных очертаний кузова. Каким был реальный итог, мы помним: в ралли все закончилось печально, а на кольце толком ничего и не началось.
В разработке концепта Jaguar принимал непосредственное участие основатель компании TWR Том Уокиншоу, благодаря стараниям которого модель XJ-S вполне успешно выступала на этапах European Touring Car Championship в впервой половине 80-х, а команда Jaguar Silk Cut дважды одержала победу в Ле-Мане (1988, 1990) и трижды выиграла кубок World Sportscar Championship (1987,1988 и 1991). Уокиншоу знал техническую изнанку этих машин досконально и прекрасно понимал, как заставить их ехать неприлично быстро. С индексом для нового проекта мудрить не стали: XJ220, где последние три цифры отсылают нас к чаяниям конструкторов касательно максимальной скорости – 220 миль в час, то есть 354 км/ч.
Jaguar XJ-S '1975–1977
Назвать планы заседателей «Субботнего клуба» амбициозными было бы равнозначно нанесению тяжелого ущерба их самооценке. Они решили впихнуть в Царь-Ягуар абсолютно все: огромный по европейским меркам двигатель, все возможные салонные опции, полноуправляемое шасси, привод на все колеса, подвеску с регулируемым клиренсом и активную аэродинамику, призванную на скорости свыше 200 миль в час генерировать прижимную силу, соизмеримую с массой автомобиля. В качестве сердца избрали 6,2-литровый V12, разработанный Уолтером Хассаном еще в 60-х. Основная проблема заключалась в том, что двигатель, заточенный исключительно для трека, оказался чересчур прожорливым по меркам дорожного использования даже в формате выходного дня. Понятно, что целевую аудиторию будущего спорткара расход топлива волновал не особо, но вот семь остановок для дозаправки на пути из Лондона в Ниццу вряд ли бы украсили путешествие по красивейшим местам Европы.
Кузов был изготовлен целиком из алюминия, а под ним скрывался каркас безопасности, удовлетворяющий всем требованиям FIA. Поскольку наличием внушительных финансовых ресурсов команда энтузиастов похвастаться не могла, для испытаний в аэродинамической трубе слепили макет в масштабе 1:4, но и этого оказалось вполне достаточно, чтобы достичь впечатляющих аэродинамических показателей. За внешний облик отвечал Кит Хелфет, черпавший свое вдохновение в модели XJ13, созданной в единственном экземпляре в 1966 году, интерьером же занялся Ник Халл, которому выдали все карты на руки. И у команды дизайнеров определенно получилось. Jaguar предложил публике стремительную элегантность снаружи вместо нарочитой маскулинности 959 и сдобрил это сдержанным премиумом внутри, в отличие от спартанского салона Ferrari F40, покинуть который можно было, дернув за шнур, висящий вместо дверной ручки (и неплохо, что после этого не требовалось выдавить стекло, спасибо и на том). Безусловно, все три вышеназванных шедевра исповедовали собственное видение прекрасного и технологически совершенного, но британцы продемонстрировали свой подход – такой же бескомпромиссный, как у конкурентов, но сохранявший при этом ДНК марки.
Jaguar XJ13 '1966
Прототип показали широкой общественности на British International Auto Show в Бирмингеме 18 октября 1988 года. Одобрение топ-менеджмента концепт-кар получил только за неделю до этого, а все работы над выставочным образцом завершились лишь утром в день открытия мероприятия. Как принято писать в подобных случаях, премьера произвела эффект разорвавшейся бомбы. Несмотря на это, запуск модели в серию до последнего момента оставался под большим вопросом, так как финансовые перспективы оставались туманными, как погода в Соединенном Королевстве (уж простите за набивший оскомину каламбур). Однако, когда вокруг стенда столпились люди, трясущие над головой чековыми книжками, калькулятор в голове генерального директора компании Джона Игана защелкал, подсчитывая возможную прибыль. Да и отсутствие посетителей вокруг алого F40, выглядевшего на фоне XJ220 представителем ушедшей навсегда эпохи, лишь добавляло очков в пользу оглушительного успеха в глазах руководства фирмы. Для того, чтобы даже полуобнаженная девица не смогла заманить зевак на экспозицию с последним прижизненным творением Коммендаторе, 12 джентльменам понадобилось в течение 10 месяцев задерживаться после работы. Впечатляющий результат трудов, проделанных на голом энтузиазме, не так ли?
Jaguar XJ220 Concept '1988
В 1989 году официально был озвучен ценник на первый полноценный суперкар марки: 290 тысяч фунтов, а размер обязательной предоплаты составил £50 000. Несмотря на увесистую сумму за то, что нельзя пощупать даже глазами, интерес к машине, подтвержденный депозитом, проявили более тысячи персон. И здесь необходимо понимать, что явленный на выставке предсерийный экземпляр и готовый автомобиль в дилерском центре – это в подавляющем большинстве случаев совсем не одно и то же. Эта участь не миновала и XJ220: между экспонатом на шоу в Бирмингеме и дорожной версией зияла пропасть. Такая же пропасть зияла между желаемым и обещанным объемами производства: при числе предзаказов, превышающем тысячу, запланированный тираж должен был составить 350 единиц.
Jaguar XJ220 Concept '1988
Надежды на флагманскую модель возлагались неописуемые. Во-первых, XJ220 определили роль связующего звена между спортивными победами британской «конюшни» и серийной продукцией компании, которая к тому моменту уже слабо ассоциировалась со скоростью и динамикой. Во-вторых, на фоне перехода бренда под крыло Ford Motor Company необходимо было заявить как можно громче о том, что парни из Ковентри еще способны на что-то помимо фейслифтинга моделей из 70-х. В-третьих, XJ220 являлся идеальной платформой для демонстрации своего технологического потенциала.
Как мечта миллионеров погибла
Когда в штаб-квартире Jaguar Cars восторги от столь теплого приема концепта поутихли, настало время планировать запуск модели в производство. И тут же один за другим начали всплывать различные нюансы, которые члены «Субботнего клуба», окрыленные своими прорывными идеями, несколько упустили из виду, поскольку не особо задумывались о финансовой составляющей проекта. Инженеры, они так видят, что с них взять. Все анонсированные с небывалой помпой навороты имели две неприятные особенности: массу и стоимость. Решение руководства не оставило никакого простора для творчества – нужно было кратно снижать себестоимость, а облегчение конструкции будущего автомобиля стало головной болью для конструкторов. Итоговая цена по предварительным прикидкам выросла вдвое в сравнении с ранее озвученной, а расчетная масса готовой для отгрузки клиентам машины со всеми техническими изысками превышала на 600 кг аналогичный показатель основного соперника из Маранелло.
Jaguar XJ220 Concept '1988
Именно так под нож пустили практически все, благодаря чему концепт-кар привлек к себе столько внимания. Полный привод с подруливающими задними колесами, регулируемый дорожный просвет с активной аэродинамикой, двери-гильотины, да и могучий V12 с гоночной историей никак не помещались в сверстанный бизнес-план. Что говорить – пришлось отказаться даже от ABS! Не стали экономить разве что на убранстве салона. Здесь все осталось на высшем уровне: кожа Connolly, электроприводы всего на свете, кондиционер, аудиосистема Alpine и никакого псевдоспортивного китча.
Несмотря на то, что «Double Six» давно стал визитной карточкой Jaguar, да и у большинства любителей прохватить на все деньги по автобану именно V12 являлся безальтернативным вариантом для сердца суперкара, и Ferrari, и Porsche уже сделали ставку на турбированные двигатели. Замену изначально обещанному тяжелому агрегату с непомерным аппетитом британцам искать долго не пришлось. В спортпрототипах XJR-10 и XJR-11 тогда устанавливались твин-турбо «шестерки», сменившие устаревший атмосферный V12. Старший из этих двух моторов, 3,5-литровый JRV-6 с двумя «улитками», вышел легким, компактным, и в зависимости от давления наддува выдавал без малого 800 л.с. Этот мотор в свою очередь представлял собой результат глубочайшей модернизации двигателя V64V от раллийного MG Metro 6R4 силами сотрудников TWR и швейцарского специалиста Макса Хайдеггера. В общем, итоговый выбор Тома Уокиншоу для нового XJ220 был очевиден: им стал дефорсированный до 550 л.с. JRV-6 объемом 3,5 литра, получивший индекс JV6. Этот V6 с 90-градусным развалом блока имел по 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала в каждой ГБЦ и две турбины, по одной на сторону. Агрегатировалось это технологическое совершенство пятиступенчатой механической коробкой передач, а дополнялась трансмиссия дифференциалом повышенного трения. В итоге удалось снизить массу автомобиля до 1470 кг, а колесную базу благодаря отказу от 12 цилиндров сократить на 200 мм, до 4930 мм.
Jaguar XJR-10 '1989
Jaguar XJR-11 '1989–1990
Давние почитатели марки кривили носы от подобного пренебрежения к корням, но будем объективны: им, по сути, дали адаптированный для дорог общего пользования гоночный агрегат, являющийся вершиной инженерного потенциала марки. И вот как раз в этом аспекте с богатым спортивным наследием компании был полный порядок. А вот претензии касательно остальных опций, покинувших проект в связи с оптимизацией производственных расходов, вполне объяснимы. Правда, слушать объяснения захотели не все, и теперь очередь выстроилась уже для того, чтобы отменить предзаказ и забрать внесенный задаток.
В октябре 1991 года серийный Jaguar XJ220 дебютировал на Tokyo Motor Show, а спустя 8 месяцев клиентам предложили готовый продукт по цене £470 000. Я напомню, за 3,5 года до этого толстосумам, готовым расстаться с шестизначной суммой прямо «у крыла», обещали за £290 000 все то же самое, только с регулируемой по высоте подвеской, полноуправляемым шасси, приводом на все четыре колеса, активной аэродинамикой, 12 цилиндрами и гильотинными дверями. На деле же всего этого в машине не оказалось – а вдобавок корму невероятно дорогой игрушки венчали фонари от плебейского Rover 200. Правда, это всерьез ставить в укор англичанам определенно не стоит, достаточно вспомнить хотя бы Lamborghini Diablo и Pagani Zonda с задней оптикой от автобуса. Всякую мелочь, начиная кнопками в салоне и заканчивая фарами, в те годы производители мелкосерийных автомобилей повсеместно брали где-то на стороне, особо не заморачиваясь со статусом донора.
Jaguar XJ220 '1992–1994
С обманутыми ожиданиями касательно технической начинки разобрались, перейдем к динамическим характеристикам. Обещанные 3,6 секунды разгона до 60 миль в час так и остались пафосным заявлением. Журналисты издания Road & Track не смогли проделать это упражнение быстрее 4,8, а их коллегам из Car & Driver удалось справиться с подобной задачей за 4,4. Мягко говоря, не сногсшибательные цифры на фоне лучших представителей сегмента. Амбициозный потолок в 220 миль в час также остался недостижимым для XJ220. Но вот на этом аспекте стоит все же остановиться поподробнее.
Jaguar XJ220 '1992–1994
В 1991 году тестовый прототип проехал Северную петлю за 7:36.46, а в Техасе разогнался по прямой до 212,3 мили в час (341,7 км/ч). Оба результата были быстрее, чем мог показать любой выпускавшийся в то время серийный автомобиль. Позже аналогичную «максималку» продемонстрировали и на полностью заводском варианте, что называется, «из коробки». Ну а после того, как предельно допустимые обороты подняли с 7400 до 7900 об/мин и удалили каталитические конвертеры, что дало прибавку в 50 сил, победитель Ле-Мана 1990 года Мартин Брандл достиг 217,1 мили в час (354 км/ч). Поскольку экологи тогда еще не успели всем вокруг навязать свою повестку, а выпуск автомобилей без катализаторов был вполне легален, именно результат Брандла и попал в Книгу рекордов Гиннесса, где продержался вплоть до 1998-го, пока на сцене не появился McLaren F1, подвинувший планку возможного на принципиально иной уровень (386,4 км/ч).
Jaguar XJ220, предсерийный испытательный образец
Jaguar XJ220, Ле-Ман '1993
Jaguar XJ220C от TWR '1993–1995
Провалившийся, но не провальный
Так имела ли такое уж важное значение техническая начинка XJ220, если вам продавали самую быструю машину на планете? Вопрос дискуссионный. Но обещанных 350 экземпляров мир так и не увидел, в том числе и потому, что сложившаяся экономическая ситуация на глобусе буквально обрушила рынок премиальных автомобилей. Всего в период с 1992 по 1994 год продали 282 экземпляра XJ220.
Jaguar XJ220
Спортивная жизнь XJ220 складывалась столь же драматично, как и гражданская: с эпизодическими успехами и горькими разочарованиями. Но эта история достойна отдельного материала, а сейчас давайте подытожим, чем стал «гражданский» Jaguar. На фоне ключевых конкурентов XJ220 до сих пор выглядит представителем той редкой породы, кому нет нужды что-либо доказывать ни под софитами пафосных шоу-румов, ни на крутых виражах гоночных трасс. Возможно, потому что его создавали не дизайнеры, и даже не инженеры. Его создавали в первую очередь горящие своей идеей люди без оглядки на показатели рентабельности, тенденции в сегменте рынка и мнение целевой аудитории.
ЛОНДОН, 1 февраля. /ТАСС/. Министерство транспорта Великобритании не видит препятствий для передачи Украине устаревших автомобилей, которые направляются на утилизацию в Лондоне. Об этом сказано в тексте письма, направленном главой ведомства Марком Харпером мэру британской столицы Садику Хану.
"Я согласен с тем, что жители Лондона должны иметь возможность передавать Украине подходящие автомобили, используя программу утилизации ULEZ, и рекомендуем вам внести в нее изменения, чтобы это стало возможным, - отмечает Харпер, письмо которого опубликовано на сайте ведомства. - Мы не считаем, что существуют какие-либо юридические препятствия для того, чтобы эти автомобили были переданы Украине в качестве пожертвований".
В Минтрансе также сообщили о намерении облегчить процесс передачи предназначенных для утилизации автомобилей ВСУ, распорядившись о выдаче владельцам необходимых для этого документов.
В сентябре 2023 года мэр Киева Виталий Кличко обратил внимание на действующую в Лондоне программу выплат за утилизацию автомобилей, которые не соответствуют последним экологическим стандартам, и предложил не отправлять их на металлолом, а передать Украине. По его словам, в первую очередь на фронте необходимы внедорожники, грузовики и медицинские автомобили. 12 декабря Хан направил Кличко письмо, в котором заявлял, что это невозможно сделать в рамках действующего в Великобритании законодательства. Ответ члена оппозиционной Лейбористской партии спровоцировал жесткую критику со стороны консерваторов и представителей британских НКО, оказывающих помощь Украине. Разразившийся скандал вынудил мэрию Лондона начать диалог с консервативным правительством, чтобы найти способ решить проблему.
В конце августа по инициативе Хана была втрое увеличена площадь зоны сверхнизких выбросов, которая теперь охватывает весь Большой Лондон (1,6 тыс. кв. км). При использовании устаревшего автомобиля внутри зоны владелец должен платить сбор в размере £12,5 (примерно $16) в сутки. Это правило распространяется на все автомобили с дизельными двигателями ниже стандарта Евро-6 (обычно выпущены до 2015 года), все автомобили, работающие на бензине, с двигателями ниже стандарта Евро-3 (обычно выпущены до 2007 года), некоторые виды автобусов и грузовиков. Их владельцы вправе получить от столичных властей разовую выплату в размере £2 тыс. ($2,5 тыс.), если утилизируют свой автомобиль или фургон.
Пройдя этот тест, вы узнаете, сколько нужно сосисок, чтобы спуститься по ним на дно Марианской впадины. А еще сколько их можно съесть, пока длится самый долгий в мире поцелуй. Не пропустите!
«Очищая лобовое стекло и окна от инея и снега, некоторые люди могут оставить двигатель включенным, пока обогреватель не устранит обледенение. Водителей могут оштрафовать за использование этого метода для очистки лобового стекла при работающем двигателе.
Это приводит к выбросам выхлопных газов из выхлопной трубы и может нанести ущерб окружающей среде, в результате чего водители могут получить штраф в размере 80 фунтов стерлингов за работу на холостом ходу.
Данные показывают, что каждую зиму водители оставляют свои автомобили включенными на 244 минуты, создавая при этом более 107 тысяч тонн углекислого газа ежегодно.
Ученые призвали автомобилистов пользоваться так называемым «правилом десяти секунд». Если водитель собирается стоять на месте более 10 секунд, ему следует выключить двигатель, чтобы избежать штрафа».