Измеряют атмосферное давление, температуру, влажность, скорость и направление ветра.
Сбрасывают специальные зонды-дропсоны (dropsondes), которые падают сквозь ураган, передавая данные в реальном времени.
Эти данные затем используются для уточнения прогнозов траектории и силы ураганов — точнее, чем спутниковые измерения.
Перевозить гигантские лопасти ветряных турбин по обычным дорогам — как пытаться пронести баскетбольный щит через дверь в подъезде. Инфраструктура просто не рассчитана на такие размеры. Раньше длина лопастей была около 70 метров, а теперь инженеры проектируют лопасти свыше 100 метров.
Компания Radia предложила решение — самолет WindRunner, который может доставлять огромные части турбин прямо туда, где строят ветропарки. Его грузовой отсек в 10 раз больше, чем у Boeing 777, а взлететь он может даже с грунтовой полосы длиной 1,8 км. Характеристики впечатляют: длина — 109 м, высота — 24 м, размах крыльев — 80 м, грузовой отсек — 7700 м³.
Проект WindRunner — часть программы GigaWind, цель которой — перенести преимущества морской ветроэнергетики на землю. Первый полет самолета планируется в 2029 году, а запуск в эксплуатацию — в начале 2030-х.
Больше интересной информации про источники энергии и энергетику в телеграм-канале ЭнергетикУм
Красавчики.
Как минимум два российских самолета совершили перелеты в сирийскую Латакию, где расположена военная база Хмеймим, сообщает Bloomberg со ссылкой на данные сервиса для отслеживания полетов Flightradar24.
Так, самолет Ил-62М ВКС России 26 октября выполнил рейс из Ливии в Латакию с последующим перелетом в подмосковный аэропорт. Кроме этого, тяжелый транспортный самолет Ан-124-100 «Руслан» прибывал в аэропорт Латакии три раза с 24 октября, его последний рейс состоялся накануне, пишет агентство.
Близкий к Кремлю источник подтвердил Bloomberg, что Россия возобновляет авиасообщение. Делегация МИД Сирии находится в Москве и работает над возобновлением работы посольства страны, сообщил агентству собеседник.
Как пишет Bloomberg, ранее в этом году источники, знакомые с ситуацией, рассказали агентству, что, даже если Россия сможет сохранить военное присутствие в Сирии, оно, скорее всего, будет сокращено по сравнению с периодом до свержения Башара Асада.
В середине октября в Москве прошли российско-сирийские переговоры президента России Владимира Путина и президента Сирии в переходный период Ахмеда аш-Шараа. На повестке дня стоял вопрос о будущем российских баз, сообщил тогда пресс-секретарь российского лидера Дмитрий Песков. В частности, лидер Сирии подчеркнул, что власти страны намерены попытаться перезапустить отношения с Россией. Он также заявил об исторических связях Москвы и Дамаска, а также отметил усилия сирийских властей по достижению политических целей.
Во вторник, 28 октября, глава Минобороны России Андрей Белоусов провел переговоры с сирийским коллегой Мурхафом Абу Касрой.
Аш-Шараа возглавил Сирию после свержения правительства Башара Асада в декабре 2024 года. Последний вместе с семьей получил убежище в России.
У России сохраняются военные базы в сирийских городах Тартус и Хмеймим. Они находятся в западной части республики, на побережье Средиземного моря. В 2017 году Москва и Дамаск договорились о размещении на этих базах российских сил на 49 лет.
🛩 В Воронеже возрождают программу «Юный авиатор» для старшеклассников. За три месяца ребята пройдут курс лётной подготовки, освоят основы инженерного дела и совершат свои первые полёты. Обучение по программе – бесплатное!
Время просмотра две с половиной минуты
27 октября 2025 года в аэропорту Корого, республика Кот-д’Ивуар, потерпел аварию Ми-24Д, экипаж не пострадал:
Устаревшие вертолёты Ми-24Д были выкуплены у Болгарии и являются основным ударным типом для охраны границ и борьбы с террористическими группировками, ведущими активную деятельность в Африке.
Эта авария стала очередной в уже целом ряду потерь вертолётов Ми-24Д армии Кот-д’Ивуара:
10 сентября 2021 года произошла катастрофа Ми-24Д на севере страны, все 5 человек, находившиеся на борту погибли:
18 марта 2020 года Ми-24Д TU-VHR авария на взлёте в аэропорту Абиджана, экипаж отделался легкими травмами
27 ноября 2019 года был потерян Ми-24Д TU-VHR в результате столкновения на посадке с Ми-17 в аэропорту Катиола, причем в прессе отмечалось что среди пострадавших сленов экипажа был замечен лётчик "европейской" внешности
Всё это может говорить как и о низком уровне технического обслуживания, так и об уровне подготовки "военных советников" "европейской" наружности:
23 октября 2002 года Ил-62М компании "Третьяково" вылетел из Домодедово в Бишкек. На борту - 7 членов экипажа и двое инженеров. Командиром воздушного судна был не просто пилот, а сам генеральный директор авиакомпании - Х.А. Сафиулин. Причём не очень опытный. Стоит напомнить, что в это время в российской авиации творился бардак, поэтому нет ничего удивительного в том, что его лётная история вызывала серьёзные вопросы.
Тот самый борт. Автор: Анатолий Бурцев. Источник: https://russianplanes.net/id168203
Сафиулин начинал карьеру в 70-х как авиатехник. Позже он работал бортмехаником на вертолёте Ми-8. После этого почти десять лет не летал вообще. В 2000 году он получил свидетельство пилота-любителя на Ан-2. При этом в училище полноценную практику он не проходил. В качестве неё ему засчитали полёты в аэроклубе на спортивном самолёте В-35.
Через пару месяцев он оказался в списках вторых пилотов Ил-18 своей же компании "Третьяково", хотя нужной подготовки не прошёл. Несмотря на это, Сафиулина допустили к взлётам и посадкам, а позже и вовсе назначили командиром. При этом его налёт составлял всего 444 часа из требуемых 1500. Затем год он вообще не летал, но заново учиться или тренироваться не стал. В это время он получил допуск к выполнению полётов в сложных метеоусловиях, не имея на это оснований. С 14.03.2002 Сафиулин переучивался на Ил-62.
На момент получения первого класса линейного пилота Сафиулин имел всего 1790 часов налёта в качестве пилота. Для сравнения - по правилам того времени нужно было иметь как минимум 4000 часов на многомоторных самолётах, из них 1000 - ночью. Кроме того, требовалось не менее 3 лет стажа в качестве пилота второго класса, а также самостоятельный налёт от 1500 часов. Сафиулин этим требованиям не соответствовал. Тем не менее, класс ему был присвоен.
Как покажет дальнейшая проверка, медицинская документация пилота оказалась оформлена с нарушениями. Заключения не совпадали с диагнозами, а объём обследований не соответствовал установленным требованиям. Более того, когда Сафиулин в 45 лет поступал учиться на пилота-любителя, по медицинским нормам он уже был не годен к лётной работе. Но это не помешало ему получить нужную справку.
Вернёмся к 23 октября 2002 года, в Домодедово. Ил-62 должен был вылетать пустым, без груза. По документам, на борту перед вылетом было 70000 кг топлива и 3200 кг воды в балластном баке. Но экипаж утверждал: топлива было 65000 кг, а балластный бак был вообще пуст. Из-за этого центровка на взлёте и посадке оказалась за пределами допустимого, с сильным смещением назад.
Тот самый борт. Автор: Дмитрий Комиссаров. Источник: https://russianplanes.net/id146889
Полет проходил нормально. Погода в аэропорту назначения - Бишкеке - была хорошей: ясно, видимость 10 километров, скорость ветра у земли - 4 м/сек. Заход на посадку выполнялся по курсо-глиссадной системе, управлял самолётом лично Сафиулин.
Во время захода самолёт то кренился, то отклонялся по курсу. Причинами колебаний были не погодные условия, а действия пилота. Самолёт "откликался" на его неуверенные движения. Всё это усугублялось тем, что центр тяжести у самолёта был сильно смещён назад. В таком положении машина становится менее устойчивой: её сложнее контролировать, она может начать "болтаться" в воздухе, особенно при посадке. Малейшее движение штурвала вызывает сильную реакцию, как будто самолёт теряет равновесие.
Сафиулин, занятый борьбой с раскачкой, упустил нужный момент, и в итоге вместо положенных 15 метров самолёт пересёк торец полосы на высоте около 30 метров. Дальше - хуже. На высоте 22 метра экипаж включил реверс на двух внешних двигателях, хотя по инструкции это допускается только на 5-8 метрах. На 20 метрах двигатели перешли на режим обратной тяги. Эти ошибки, при задней центровке, привели к тому, что самолёт начал задирать нос, несмотря на то что Сафиулин отклонил штурвал "от себя", пытаясь "прижать" лайнер к земле.
Касание полосы произошло почти в полутора километрах от её торца. Это было прямым следствием того, что экипаж не справился с удержанием нужной высоты на глиссаде. К тому же самолёт колебался по курсу и крену, и в результате сел "криво", с небольшим разворотом относительно оси полосы.
После касания бортинженер без команды отключил два внутренних двигателя. Одновременно экипаж начал выпускать спойлеры. Но в этот момент самолёт всё ещё двигался с поднятой носовой стойкой - переднее колесо так и не коснулось полосы. Из-за слишком смещённого назад центра тяжести даже максимальное отклонение штурвала "от себя" не помогало опустить нос - не хватало эффективности руля высоты. Самолёт продолжал движение с приподнятым носом и углом тангажа около 7°.
Двигатели Ил-62
Из-за бокового ветра и движения на двух колёсах машину стало сносить влево. Управление только рулём направления на скорости 200 км/ч уже не помогало, а раздельное торможение колёс экипаж не применял. На скорости 120 км/ч командир перевёл внешние двигатели в режим малого газа, заявив, что хочет уйти на второй круг. В тот момент самолёт уже съехал колёсами левой стойки на край полосы.
Решение об уходе на второй круг было грубой ошибкой. Но взаимодействие в экипаже в этот момент отсутствовало, и командира никто не остановил. Второй пилот вмешался слишком поздно, когда стало ясно, что самолёт может выкатиться за пределы полосы. Бортинженер не сообщил, что два двигателя отключены, а значит, уйти на второй круг с тягой только двух оставшихся двигателей будет затруднительно.
Одновременно с уборкой спойлеров РУДы двигателей № 1 и 4 были переведены в положение, соответствующее взлётному режиму. Всё это происходило, когда самолёт находился у самой левой кромки полосы, скорость составляла около 120 км/ч, а впереди оставалось 1500 метров ВПП.
Расчёты показали: если бы экипаж не пытался взлететь, а просто начал тормозить, самолёт спокойно бы остановился на полосе. Но вместо этого была допущена ещё одна череда ошибок. Сразу после отключения реверса и уборки спойлеров самолёт резко "клюнул" носом - угол тангажа изменился с +7° до -2,5° всего за несколько секунд. Руль высоты при этом был почти полностью отклонён назад, но толку от этого не было - центровка снова сыграла свою роль.
Затем экипаж перевёл стабилизатор из положения -3,3° в положение 9°. Это, в сочетании с отклонённым рулём высоты, привело к тому, что нос снова задрался, и передняя стойка снова оказалась в воздухе. В таком положении лайнер выкатился на грунт. Экипаж пытался вернуть самолёт на полосу, но у него ничего не вышло.
В итоге экипаж перевёл двигатели обратно на малый газ - но было уже слишком поздно. На удалении 4360 метров от входного торца ВПП и примерно в 140 метрах левее её оси Ил-62М врезался в бетонное ограждение аэродрома. При столкновении с ограждением на воздушном судне возник пожар, самолёт полностью сгорел, находившиеся на борту члены экипажа и специалисты получили телесные повреждения различной степени тяжести.
Комиссия, расследовавшая происшествие, пришла к однозначному выводу: командир был дезориентирован, не понимал, что происходит, и не оценивал последствия своих действий. Это был человек, у которого не хватало ни опыта, ни подготовки, чтобы справиться с критической ситуацией.
Кроме технических и пилотажных ошибок, расследование выявило и серьёзные проблемы во взаимодействии внутри экипажа. Об этом свидетельствует расхождение в объяснениях по работе с системой реверса и с выключением внутренних двигателей, которые были даны КВС и бортинженером. Последний утверждал, что все операции им были выполнены после получения соответствующих команд от командира. КВС, в свою очередь, отрицал, что давал такие команды. Установить истину не удалось, так как записывающее устройство сгорело.
30 января 2003 года в связи с несоответствием сертификационным требованиям эксплуатанта гражданской авиации сертификат эксплуатанта ЗАО АТК "Третьяково" был аннулирован.
Расследования авиакатастроф в Телеграм:
