Отец и сын, 29 лет спустя
Показать полностью
1
0 просмотренных постов скрыто
О чем молчат пилоты1
Сегодня расскажу какие темы запрещены для разговоров в кабине, и про негласные правила общения пилотов.
За 15 лет работы я видел много конфликтных ситуаций в экипаже на земле/в полете, и сам не раз был участником событий. Например, в Китае на А320 разнимал драку капитана корейца и второго пилота китайца. Работая в московском отряде S7 несколько раз отказывался от вторых пилотов, которые не умели себя вести в кабине.
Кабина самолета-тесное и замкнутое пространство с особой атмосферой. Пилоты выполняют полётное задание связанное с большим напряжением и высоким риском, и, «погода» в экипаже так же важна как погода на аэродроме назначения. Чтоб избежать конфликтных ситуаций в поете нужно придерживаться ряду правил.
Темы, запрещенные для разговоров в кабине, часто официальными распоряжениями:
Политика
Война. Особенно сейчас
Национальные/расовые вопросы
Негласные запретные темы в полете:
Нельзя говорить плохо о самолете, на котором летаешь. Самолет бывает обидчив, как девушка. Что-то отказывает, начинаешь ругаться: «Вот рухлядь старая!», а он тебе еще отказ в догонку! Извинишься в слух, погладишь его по приборной доске, он успокоится, и отказ уйдет…
Нельзя обсуждать начальство и авиакомпанию в негативном ключе. В кабине установлен речевой самописец фиксирующий разговоры в кабине, он выборочно прослушивается. Моего друга, командира А330 в прошлом году отчитали за то, что на заходе в Шереметьево сказал «О, дом пролетаем» (нельзя вести бытовые разговоры ниже 3000м).
Когда начальство ставит задачу кого-то проверить или даже скомпрометировать, то часто используется запись переговоров в кабине. Бывает, что звонит добрый человек из отдела расшифровки и говорит: «Миша, вас сегодня слушать будут, поосторожнее в кабине»
Не обсуждать служебные романы
Как Сережа спал с Ксюшей в командировке на Камчатке -это их личное дело🤫. Разболтал одному, к вечеру знает весь отряд, утром-вся компания, через неделю-жена.
То же самое относится к обсуждению коллег пилотов. Нелестное слово о коллеге обязательно до него дойдет и может испортить твою репутацию в компании и даже карьеру.
Авиация-большая деревня, каждый пилот знает всех пилотов страны через одно рукопожатие и всех пилотов мира максимум через 2. Ты не успеешь получить фуражку и китель в новой авиакомпании, как о тебе уже все всё знают.
Сидя в кабине вдвоем по 12 часов в день сложно не разговориться по-душам, особенно ночью, когда это единственный способ не уснуть. Но надо общаться так, как будто ты разговариваешь со всем летным отрядом одновременно.
Но есть исключение из правил! Когда летишь в экипаже со старым другом можно говорить о чем угодно, и даже жестами общаться, чтоб магнитофон не прописал)) Это самый кайф! Идешь где-нибудь над Индией, 6-й час полета, уже солнышко встает, спать хочется ужасно…
— Серёга, в командировку куда летал?
— Да, суточный Хабаровск гонял…
— Че делал? Кто старшая была?
— Натааашка… (улыбается)
— Ооо, понятно, можешь не продолжать… Все, я спать, перед снижением разбуди миль за 200, you have control and communication.
Спасибо за внимание, друзья, с вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN
Недавно я выпустил новый сингл «Подружка», он вышел на второе место рок-чарта страны. Это история о непростой судьбе двух людей, запертых в бетонной коробке. Послушать и посмотреть расписание концертов на осенний тур можно по ссылке: https://band.link/sahalin_podruzhka
Всем безопасных полетов и здоровья!
Показать полностью
1
А вы сидите и вздрагиваете от турбулентности? всё же просто и надёжно!
Возможно повтор, но я не видел. Понятно что там куча проверок и все виды тестов, но блин, как же всё замудрённо.
Рекорд вертолёта Ми-26 в 1988 году
7 августа 1988 года - экипаж в составе:
лётчики-испытатели 1-го класса Анатолий Петрович Разбегаев и А. Лаврентьев, заслуженный штурман-испытатель Л. С. Данилов и бортинженер А. Бурлаков, на вертолёте Ми-26 установили мировой рекорд. Они пролетели по замкнутому маршруту Москва - Воронеж - Куйбышев - Москва на расстояние 2000 километров со средней скоростью 279 километров в час. На завершающем этапе полёта экипажу пришлось преодолевать метеофронт с сильной турбулентностью и ливнем.
Показать полностью
От мороза до жары: Ученые Пермского Политеха и Сколтеха выяснили, как стеклопластик выдерживает экстремальные температуры и нагрузки
Поля продольных перемещений на поверхности образцов с двух противоположных сторон при испытаниях на а – растяжение; б – сжатие; в – кручение; г – комбинированное.
Композитные материалы, такие как стеклопластики, активно применяются в строительной, транспортной и нефтегазовой отраслях, например, при изготовлении мостов, элементов кузовов, деталей судов, лопастей и корпусов летательных аппаратов. Это инновационный ресурс, способный заменить на промышленном рынке традиционный металл. Сфера его применения в России с каждым годом растет на 10-15%. Это конструкция на основе полимера и стеклянных волокон, которые усиливают ее, делают долговечнее и при этом гораздо легче по сравнению с алюминием и сталью. Однако композиты эксплуатируются в экстремальных условиях, где от прочности материала зависит все. Эксперты Пермского Политеха и Сколтеха провели комплексные испытания стеклопластиков и выяснили, как на них влияют сложные режимы нагрузки и разные температуры. Ученые объяснили, почему заморозка материала до –40 градусов увеличивает его стойкость на 10-15%, а повышенные температуры, наоборот, снижают на 20-25%. Результаты исследования способствуют созданию более надежных композитных конструкций для российской промышленности.
Статья опубликована в журнале «Заводская лаборатория. Диагностика материалов», 2025. Исследование выполнено за счет гранта Российского научного фонда № 22-79-0136.
Композитом называют материал, созданный из двух и более компонентов, которые вместе работают лучше, чем по отдельности. В состав входит связующее (полимер, эпоксидная смола или металл), которое скрепляет составляющие и задает форму изделию, и армирующий элемент – наполнитель, отвечающий за жесткость и прочность конструкции. Обычно применяют стеклянные, углеродные или базальтовые волокна. В итоге получается легкий и высокопрочный материал.
Главная особенность стеклопластиков в том, что с их помощью можно значительно снизить вес высоконагруженных ответственных деталей, при этом не теряя прочность. Кроме того, они коррозионностойкие и долговечные. Их уже применяют в мостах, ветрогенераторах, элементах автомобилей и самолетов. Однако их термостойкость ограничена, и до сих пор плохо изучено, как стеклопластики ведут себя в условиях больших перепадов температур и сложных нагрузок.
На протяжении всего срока службы конструкции из стеклопластиков находятся в неоднородном напряженном (нагруженном) состоянии, которое приводит к образованию дефектов, а со временем и к разрушению материала. Поэтому перед процессом внедрения любых композитов в уже существующие изделия проводят комплексные исследования их поведения в условиях, приближенных к реальным. То есть моделируют разные виды нагрузок на деталь: подвергают нагреву, заморозке, сжатию, скручиванию. Это позволяет заранее выявить пределы материала, слабые места, где образуются трещины, и предсказать, как он себя поведет при эксплуатации.
Ученые Пермского Политеха и Сколковского института науки и технологий экспериментально выяснили, как стеклопластик разрушается при сложных комбинированных нагрузках и как на это влияет широкий диапазон температур.
Для исследования эксперты изготовили трубчатые образцы из стеклопластика с трехслойной структурой: внешние слои составляли хаотично расположенные стеклянные волокна, а центральный – однонаправленные.
Образцы подвергали различным нагрузкам на растяжение, сжатие, кручение и комбинированным воздействиям (например, одновременное сжатие и кручение). Сначала тестировали изделия при нормальной температуре (20 градусов), потом повторяли эксперимент при нагреве до 60 градусов и заморозке до –40. В процессе фиксировали образующиеся дефекты с помощью трехмерной цифровой оптической системы и сравнивали результаты.
Испытания при нормальных температурах показали, что материал выдерживает высокие нагрузки, но прочность зависит от режима нагружения. Например, при кручении и комбинированных воздействиях на поверхности образцов появляются множественные трещины. Растяжение же вызывает образование магистральной (приводящей к полному разрушению) трещины.
Интересно, что добавление небольшой доли кручения к растяжению или сжатию даже немного повышает прочность стеклопластика из-за выпрямления волокон.
– Повышенные температуры привели к образованию трещин по всей поверхности образцов и снижению прочности на 20-25%. Тогда как заморозка материала до –40 градусов, наоборот, увеличила его стойкость на 10-15%. Образцы не разрушились даже при максимальной нагрузке в 10 тонн. Это связано с тем, что от нагрева полимерная основа материала размягчается, а от холода становится более жесткой, – поделился Олег Староверов, доцент кафедры «Экспериментальная механика и конструкционное материаловедение» ПНИПУ, старший научный сотрудник Центра экспериментальной механики, кандидат технических наук.
Полученные результаты говорят о том, что стеклопластик выдерживает перепады температур, но наиболее эффективно использование материала, с точки зрения прочности, в холодных регионах, где его устойчивость к нагрузкам только растет. Так, например, перспективно применение композита в арктических проектах, на морских платформах и трубопроводах, а также в космической и авиационной технике, где экстремальные атмосферные условия – норма.
Ученые ПНИПУ и Сколтеха определили, как температуры влияют на разрушение стеклопластиков, что позволяет предсказать, как они себя поведут в реальных обстоятельствах – от самых холодных регионов России до самых жарких. Новые знания дают возможность повысить качество производства композитов, чтобы они становились еще прочнее, а также эффективно подбирать материал для конкретных задач, климатических зон и нагрузок, не допуская аварий.
Показать полностью
1
Столкнулся с птицами и врезался в стену: новые детали катастрофы корейского Боинга в 2024 году
29 декабря 2024 года пассажирский Boeing 737-800 авиакомпании "Jeju Air" вылетел из Бангкока и направился в Муан, Южная Корея. На борту находился 181 человек - 175 пассажиров и 6 членов экипажа.
Тот самый борт
Ближе к полудню по местному времени самолёт начал заход на посадку. Диспетчер разрешил приземление на полосу 01 и предупредил о возможном скоплении птиц. Через несколько минут записи бортовых самописцев внезапно прервались. Почти сразу экипаж трижды передал в эфир сигнал бедствия – «Mayday». Камеры аэропорта зафиксировали, как при уходе на второй круг самолёт пролетел сквозь стаю птиц. В двигателях были обнаружены перья и следы крови, а ДНК-анализ показал, что это были утки вида Чирок-клоктун.
Пилоты попытались развернуть самолёт и приземлиться на полосу 19. Однако при заходе шасси выпущены не были. В итоге лайнер сел на брюхо и, проскользив по ВПП, на полном ходу врезался в бетонную стену, после чего вспыхнул пожар.
Момент столкновения попал на видео:
В катастрофе погибли все пассажиры и четверо членов экипажа, ещё двое выжили, но получили тяжёлые травмы. Она стала самой смертоносной авиакатастрофой, произошедшей из-за столкновения с птицами.
На месте катастрофы
У следствия еще остались вопросы к действиям экипажа, но в расследовании внезапно произошёл неожиданный поворот. Выяснилось, что несмотря на столкновение с птицами, отключение работающего двигателя и посадку с убранными шасси на брюхо, всё могло закончится более благополучно, если бы не ошибки в строительстве полосы безопасности.
Следователи получили в своё распоряжение чертежи и проектную документацию аэропорта Муан. Они передали их для анализа пяти независимым экспертам, включая российских, выбранным с помощью Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Также были изучены десятки документов, выпущенных южнокорейскими властями за последние 26 лет.
Бетонная стена и место катастрофы (из материалов расследования)
Проблемы начались ещё до ввода аэропорта в эксплуатацию. Согласно генеральному плану 1999 года, антенны навигации (курсовой радиомаяк) должны были устанавливаться на разрушаемых основаниях - в целях минимизации смертельного ущерба для самолёта в случае столкновения. Этот подход соответствовал рекомендациям ИКАО.
Курсовой радиомаяк является одним из основных компонентов системы инструментальной посадки - ILS (Instrument Landing System), предназначенной для обеспечения точного захода на посадку в условиях ограниченной видимости. Он отвечает за формирование радиосигнала, который помогает воздушному судну удерживаться на оси взлётно-посадочной полосы, обеспечивая горизонтальное наведение. Курсовой маяк устанавливается за противоположным торцом ВПП, то есть на продолжении её оси, и направлен в сторону заходящих на посадку самолётов. Его сигнал охватывает определённый сектор перед полосой, формируя "коридор", по которому воздушное судно наводится точно на центр ВПП.
Проект 1999 года (из материалов расследования)
В первой версии плана антенна находилась на расстоянии 264 метра от торца ВПП, что является минимально возможной точкой размещения любых конструкций в аэропортах класса F по классификации ИКАО. Именно в этой точке произошло столкновение, приведшее к гибели пассажиров и экипажа.
Проект был изменён спустя несколько лет, когда консорциум из четырёх строительных компаний во главе с Kumho Engineering & Construction возвёл массивные бетонные основания. В районе конца ВПП-19 куда произвел посадку рейс Jeju Air, подрядчики установили антенну на бетонной платформе, возвышавшейся более чем на два метра над землёй, и замаскировали её земляной насыпью, сделав конструкцию незаметной для пилотов. Причины отказа от первоначального плана остаются неясными, однако эксперты отметили, что бетон часто используется в строительстве из-за своей дешевизны и удобства.
Что было в итоге построено (из материалов расследования)
Ситуация усугубилась тем, что госорганы официально одобрили такую конструкцию, несмотря на осведомлённность об угрозе. Как показывают документы, в мае 2007 года, за шесть месяцев до открытия аэропорта, государственная корпорация Korea Airports Corporation (KAC), отвечающая за инфраструктуру, предупредила, что фундаменты размещены слишком близко к ВПП. Однако Министерство земли, инфраструктуры и транспорта отклонило это предупреждение и разрешило ввод аэропорта в эксплуатацию.
Позже, во время обязательных работ по реконструкции, ведомство вновь упустило шанс устранить опасность. Вместо того чтобы переместить бетонную стену или заменить её разрушаемым аналогом, проектная фирма Anse Technologies укрепила её, установив поверх дополнительную железобетонную плиту, толщина которой составила почти 66 см. Проект был вновь одобрен регуляторами, и строительство завершилось в феврале 2024 года - за десять месяцев до катастрофы.
Размещённая поверх бетонная плита (из материалов расследования)
Однако эти недочёты в обеспечении безопасности оказались не уникальны для аэропорта Муан. Следователи выявили аналогичные проблемы ещё в шести аэропортах Южной Кореи, где неподалёку от взлётно-посадочных полос были установлены массивные конструкции.
Также, в самом аэропорту Муан имелись и другие нарушения. Так, администрация аэропорта не предприняла достаточных мер по отпугиванию птиц, несмотря на то, что объект расположен в районе, окружённом орнитологическими ареалами и свалками.
Более того, бывший руководитель службы безопасности Джон Ки Ли, ставший исполняющим обязанности директора аэропорта в феврале 2024 года, в мае этого года участвовал в работе заседания ICAO Working Group (AP‑WHM/WG/6) в Бангкоке, где специалисты совместно обсуждали стратегии по снижению рисков авиационных инцидентов из-за животных. На этом заседании, в частности, разбиралось несколько происшествий, включая происшествие 2019 года в Жуковском, где орнитологическая ситуация была одним из сопутствующих факторов или причин.
Следствие выявило, что многочисленные предупреждения об опасности столкновения с птицами игнорировались администрацией аэропорта. Контроль за орнитологической ситуацией в аэропорту был явно неадекватным, что существенно повышало риск столкновений с птицами во время взлёта и посадки.
В то время как следствие продолжает выяснять причины трагедии, сама бетонная стена оказалась в центре внимания нескольких расследований. В июне полиция сообщила, что ведётся проверка в отношении 24 человек, включая госслужащих, ответственных за управление воздушным движением, предотвращение столкновений с птицами и эксплуатацию аэропортовой инфраструктуры. В общем ждём результаты.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
5
1
Су-34Э
первые фото с "полей"
Показать полностью
1