Шпицберген – большой остров, расположенный в Северном Ледовитом океане. С конца XVIII века вокруг него велись ожесточенные споры между Норвегией, Голландией и Данией. По итогам Первой Мировой Войны в 1920 году был подписан Шпицбергенский Трактат определивший статус острова и права участников Трактата на нём. СССР присоединился к нему в 1925 году и получил право разрабатывать на Шпицбергене различные природные ресурсы.
Расположение архипелага Шпицбергена на карте мира
За последние 100 лет СССР/Россия стала ведущей страной по геологическому изучению острова. Добычу угля объединение Арктикуголь начало в 1931 году. До конца 1950х годов завоз горняков Арктикуголь на Шпицберген осуществлялся судами Мурманского морского пароходства. С появлением в Полярной Авиации Ил-18, способного перевозить почти полную вахту, воздушные перевозки на остров стали регулярными. С середины 70х годов ХХ века к перевозкам стали подключать экипажи Мурманского и Северо-Западного управлений ГА.
В постсоветский период Арктиуголь заключил договоры на обслуживание поселений шахтеров на острове с нескольким перевозчиками, в число которых попали и Внуковские Авиалинии. К 1996 году компания накопила определенный опыт полетов на Шпицберген и имела планы стать ведущим перевозчиком Арктикугля. Для этого ей нужно было подготовить больше экипажей. Эти обстоятельства и определили подбор летного экипажа на рейс 29 августа 1996 года и распределение функций в нем,
Москва, аэропорт Внуково
7:00
29 августа 1996 года
Раннее утро. Экипаж Ту-154М авиакомпании "Внуковские авиалинии" должен выполнить рейс в Лонгйир – крупнейший норвежский посёлок и административный центр Шпицбергена, чтобы доставить туда российских и украинских горников-полярников, а также членов их семей. Всего на борт лайнера поднимаются 130 пассажиров.
На Шпицберген полетит очень опытный экипаж. 44-летний Евгений Николаев – пилот-инструктор Ту-154 и командир на этом рейсе. Несмотря на столь высокий статус, его налёт на Ту-154 составлял около 2000 часов. Но зато он уже имел опыт посадок на Шпицбергене, поэтому в этом рейсе он летел в статусе командира. Второй пилот – 58-летний Борис Сударев. Ещё более опытный пилот, чем Николаев. Но на Шпицбергене он ещё не был, поэтому этот полёт для него был своего рода тренировкой.
Помимо пилотов в кабине находились штурман Игорь Акимов и бортинженер Анатолий Карапетров. В салоне работали 5 бортпроводников. Также в состав экипажа входили 2 авиамеханика, летевшие в салоне вместе с пассажирами.
Диспетчер – главная фигура в управлении воздушным движением. Именно он управляет воздушной обстановкой в небе, говорит пилотам, куда и с какой скоростью лететь, какая полоса в работе и т.д. Другими словами, российские пилоты привыкли доверять, и исполнять команды диспетчеров. Вот только самолёт летит не на российский аэродром.
Он летит на аэродром Свальбард – крупнейший аэропорт Шпицбергена. Помимо сложного рельефа, аэропорт Свальбард отличается тем, что на его вышке сидит не обычный диспетчер, а диспетчер-информатор. Его главная роль – это не давать команды пилотам, а лишь снабжать их информацией. Позже эта маленькая, но очень важная деталь приведёт к большому недопониманию. Информацию от диспетчера пилоты будут воспринимать как приказ и будут стараться его выполнить.
В 07ч.44мин. по центральноевропейскому времени Ту-154М вылетел из Москвы и взял курс на Лонгйир. Трёхчасовой полёт прошёл без нареканий, и пришло время готовить самолёт к посадке.
Аэропорт Свальбард имеет одну взлётно-посадочную полосу – №10/28. Экипаж принимает решение произвести посадку со стороны моря с использованием курсоглиссадной системы. Обязанности между пилотами были распределены так: пилотирует второй пилот Сударев, а контролирует приборы и ведёт радиосвязь КВС Николаев. Однако позже обязанность по ведению радиообмена перепоручают штурману Акимову, аргументируя это тем, что КВС будет помогать Судареву в посадке. Штурману ничего не остаётся, как принять на себя и эту работу.
В результате Акимов оказывается перегружен. В течение 20 минут ему придётся: вести переговоры с диспетчером, управлять самолётом по курсу с помощью специальной рукоятки автопилота, а также выполнять свои штурманские обязанности. Всё это приводит к тому, что Акимов начинает путаться, нервничать и ошибаться.
Самолёт продолжает снижаться, и Акимов выходит на связь с диспетчером-информатором, чтобы запросить посадку на полосу 10. Уровень английского у штурмана недостаточный, чтобы говорить на нём свободно. Когда ты летаешь много лет, то со временем начинаешь понимать, что должен сказать тебе диспетчер на определённых участках полёта. При полёте на Шпицберген Акимов будет ждать от диспетчера-информатора привычных для него сведений, но так их и не дождётся. Он раз за разом связывается с вышкой Свальбарда, но ввиду недостаточного знания английского языка, а также из-за незнания особого статуса диспетчера-информатора, Акимов не понимает, что тот имеет ввиду.
Так, например, когда Акимов делал диспетчеру запрос о посадке на полосу 10 (со стороны моря), тот думал, что слова штурмана не являются запросом, поэтому в ответ уточнял заходит ли борт на полосу 28 (со стороны гор). Экипаж забыл (или не знал), что он сам может выбирать, какой заход им нужен и сообщить об этом диспетчеру-информатору. Помним, что его слова – лишь информация, а не указание к выполнению.
В результате сообщения диспетчера-информатора, содержащие информацию о полосе 28, экипаж, имевший затруднения с английским, воспринял как указание садиться именно на неё. Акимов в спешке начинает готовить новую схему захода, при этом также ведя радиосвязь и управляя самолётом по курсу. Помимо того, что у штурмана остаётся слишком мало времени для тщательной подготовки, так ещё и остальные члены экипажа слишком заняты своим делом. Поэтому многие действия Акимова остаются без проверки.
Командир Николаев узнаёт о смене ВПП, но новый брифинг решает не проводить. А зря. Сейчас он ещё более важен, чем раньше. Дело в том, что заход на полосу 28 более сложный, со стороны гор. Штурман Акимов из-за объёма задач крайне напряжён и постоянно путает высоты, расстояния и неверно называет радиомаяки. Вновь и вновь он не понимает, что говорит диспетчер. Никто в кабине не может ему помочь. О возникших затруднениях он никому из членов экипажа не сообщает.
Другая особенность аэродрома заключается в его расположении. В связи с тем, что Свальбард находится в гористой местности, курс захода на посадку и курс самой полосы отличаются на 17˚. После прохождения радиомаяка Advent пилоты должны сделать крутой поворот вправо и какое-то время лететь в противоположную сторону от аэродрома. Далее самолёт должен развернуться на 180˚ и снизиться в центр долины Adventdalen. Незадолго до полосы нужно будет довернуть влево и сесть. Этот манёвр называется "заход на посадку под углом к полосе".
Пилот всегда должен быть на шаг, а то и два впереди самолёта. Самое страшное происходит тогда, когда лётчик начинает опаздывать. Акимов не успевает за самолётом и начинает правый поворот на радиомаяк Advent слишком поздно. В результате самолет оказывается левее нужной траектории на 4 километра. У штурмана нет времени скорректировать курс. Он постоянно на связи с диспетчером-информатором и управляет лайнером по курсу. Экипаж понимает, что Advent они прошли на очень высокой скорости и левее нужной траектории.
Из 4-го разворота самолёт выходит правее нужной траектории. Командир понимает, что его самолёт сейчас находится не там, где должен быть. Он знает, но ничего не делает. К тому же лайнер в этот момент находился в облачности, и никаких ориентиров на земле видно не было. Экипаж заблудился…
Есть мнение, что в авиации ошибки неизбежны, особенно на этапе обучения. А пилот учится всегда. Главное вещь состоит в том, чтобы не совершить ошибку, которая может привести к гибели. И в этот момент Акимов совершает эту самую ошибку. В момент программирования GPS вместо курса подхода 300˚ он вбивает курс полосы 283˚ (помним про разницу в 17˚).
Получается так, что Акимов смотрит на GPS и видит, что самолёт находится слева от осевой линии подхода, а пилоты смотрят на свои приборы и видят обратное – они слишком далеко справа. Это приводит к перепалке между Николаевым и Акимовым. Они начинают спорить, даже не подозревая, к чему приведёт эта разница в 17˚. Акимов настаивает, что они должны повернуть вправо, на что Николаев говорит, что они должны повернуть влево.
Возникла сложная ситуация. Экипаж заблудился, и до земли остаётся всего ничего. Но ведь всегда можно прервать заход, набрать высоту и спокойно разобраться. Но экипаж решает продолжить заход. Хотя, с другой стороны, решением это не назовёшь. Скорее экипаж бездействует и думает, что всё разрешится само собой.
КВС — Командир Воздушного Судна — Евгений Александрович Николаев
2П — Второй пилот — Борис Федорович Сударев
ШТ — Штурман — Игорь Петрович Акимов
БИ — Бортинженер — Анатолий Матвеевич Карапетров
?? — Кто-то из экипажа.
КВС: Дай мне схему захода, Боря.
2П: Мы должны здесь снижаться?
КВС: Будем снижаться
2П: Должны зайти?
КВС: Давайте нырять!
КВС: Какой курс ты держишь?
ШТ: Триста градусов
ШТ: Но здесь это – четырнадцать!
Снаружи ничего не видно, а в кабине не утихают споры о том, куда же всё-таки надо лететь.
ШТ: Так, я буду держать 320. Хорошо?
2П: Не слишком мало?
ШТ: Должен быть корректирующий поворот
КВС: Нет, поворачиваем влево!
ШТ: Тринадцать. Можно спускаться!
2П: Влево!
ШТ: Три градуса и пять минут. Идет по глиссаде.
2П: Мы теперь на посадочном курсе, правильно?
КВС: Чтобы вернуться на посадочный, сделаем небольшую коррекцию влево.
ШТ: Триста тринадцать. Снижаемся!
На прямой приказ Николаева повернуть влево, Акимов поворачивает лишь слегка. Николаев приказывает повернуть ещё, но штурман отказывается подчиняться. И тут командир сдаётся окончательно.
КВС: Веди нас, веди нас!
ШТ: Летим по Jeppesen’у
КВС: Игорь, дай мне сборник
??: [нрзб.]
ШТ: Не сейчас, позже.
??: Хорошо, сейчас – триста метров
??: Нет
ШТ: Я же сказал – нет необходимости
??: Правее
КВС: Какова радиальная?
ШТ: Давайте следовать маршруту захода до конца!
Командир полностью перекладывает ответственность на штурмана. А тот поворачивает самолёт в горы. По всем правилам и законам пилоты должны прервать заход и уйти на второй круг. Возникни такая ситуация в России, диспетчер бы тут же напомнил экипажу о непосадочном положении самолёта. Но в этой ситуации пилоты летят в неизвестность.
ШТ: Летим до 1150, слишком высоко, должны спуститься.
КВС: Должны спуститься
КВС: Да
2П: Как мы заходим? Правильно или нет?
2П: Шасси?
??: Шасси выпущены
??: Правее
??: Влево
2П: Так. Как идем по высоте?
ШТ: Триста, пять метров. Снижаемся!
2П: Это примерно 5 метров, или нет?
Срабатывает сигнализация о низкой высоте. Но почему-то нет сирены. Экипаж в ступоре. Вместо того, чтобы как можно быстрее уйти на второй круг, они думают, не знают что делать и медлят с решением. В последний момент они всё же пытаются уйти на второй круг, но уже слишком поздно. Перед их глазами внезапно появляется гора Опера.
КВС: Горизонт!
2П: Горы!!!
Самолёт столкнулся со склоном горы Опера на высоте 907 метров над уровнем моря в 14,2 километрах от аэропорта Шпицбергена и правее на 3,7 километра от посадочного курса. Самолёт полностью разрушился, все 130 пассажиров и 11 членов экипажа на его борту погибли. Авиакатастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории не только Норвегии, но и всей Скандинавии.
Расследованием причин катастрофы проходило под контролем Норвежского государственного совета по расследованию происшествий (AIBN) совместно с Российским Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).
Согласно отчёту, основной причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. Так, ещё в самом начале захода на штурмана Акимова была возложена большая нагрузка, а тот, в свою очередь, понимая, что не справляется, не доложил об этом. Акимов оказался перегружен, выполняя и свои, и чужие обязанности. Не имея достаточного знания английского языка, он вёл переговоры с диспетчером, настраивал приборы и управлял самолётом по курсу. Оказавшись в таких условиях, он не мог правильно и эффективно распределить внимание в кабине. Другими словами, он опаздывал за самолётом.
В спешке он неправильно запрограммировал свой GPS. На их самолёте отсутствовала процедура использования GPS для захода под углом к полосе. Была процедура использования GPS при заходе напрямую. Поэтому Акимов действовал так, как его учили – использовал обычную процедуру захода на прямую. Свою роль сыграл тот факт, что с момента установки GPS на этот самолет система продемонстрировала высокую точность и экипажи полностью доверяли ей. В течение всего захода у экипажа в голове творился хаос. Они не понимали слов диспетчера, не смогли правильно определить свое местоположение и не прервали заход тогда, когда это было необходимо.
В память о жертвах трагедии на территории шахтёрского посёлка Баренцбург была построена небольшая православная часовня.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
