McLaren + Видео ВК

Дэймон Хилл одержал свою третью победу подряд в необычайном сезоне 1994 года и приблизился к лидеру чемпионата на расстояние одного очка, при том что оставалось провести ещё три гонки.

Михаэль Шумахер был не в силах остановить Хилла, который почти свёл его преимущество на нет, так как сам Шумахер отбывал двухэтапную дисквалификацию после нарушения на Гран-при Великобритании.

Хилл выиграл Гран-при Португалии после того как совершил удачный обгон напарника по команде Дэвида Култхарда и пришёл к финишу первым — в том самом повороте, где всего двумя днями ранее его «Уильямс» перевернулся вверх колёсами.

Опасения Хилла

Через десять лет после включения в календарь «Формулы-1» автодром Эшторил уже не соответствовал современным стандартам Гран-при после трагедий в Имоле.

Особое внимание гонщиков привлекал предпоследний поворот португальской трассы — левый изгиб, к которому они приближались на высокой скорости. Как и в случае с другими трассами, невозможность расширить зону вылета в этой точке означала, что приближаться к ней нужно было на меньшей скорости.

Этого добились, добавив поворот, который был настолько узким и медленным, что больше подходил для Монако, а не для специализированной дорожной трассы. Его назвали Saca Rolhas — «штопор», но он не мог сравниться со знаменитым поворотом на американской трассе Laguna Seca с тем же названием. Поворот был таким тесным, что гонщики даже обсуждали возможность установить жёлтый флаг на этом участке трассы во время гонки, чтобы предотвратить попытки обгона при прохождении поворота.

Среди тех, кто попал в неприятную ситуацию в первый день практики, был Эдди Ирвайн. Он уже находился под пристальным вниманием после отстранения на три гонки в начале года и после условной дисквалификации за столкновение, которое привело к остановке гонки на предыдущем этапе.

Последней ошибкой Ирвайна стала случайность с неприятными последствиями. Когда машина Ирвайна подъехала к повороту задним ходом, Хилл, который до этого развернулся, оказался рядом. Он попытался объехать «Джордан», который всё ещё двигался назад, но машины соприкоснулись колёсами, и «Уильямс» взлетел в воздух, перевернувшись на каркас безопасности.

Учитывая важность уик-энда для его шансов на чемпионство, Хиллу было некстати узнать, каково это — перевернуть гоночный автомобиль. Сам он не пострадал, но неудачная попытка маршалов поднять его машину нанесла ей больше ущерба, чем само происшествие.

Бергер приносит «Феррари» второй поул подряд

В отсутствие Шумахера «Бенеттон» продолжал испытывать трудности. На трассе, которая должна была больше подходить манёвренному B194, чем Монца, Йос Ферстаппен едва вошёл в десятку лучших, а Джей-Джей Лехто занял 14-е место.

Из-за манёвров Хилла в пятницу и ухудшающихся условий трассы в субботу он смог занять только второе место. Герхард Бергер продолжал демонстрировать возрождение «Феррари» с их третьей поул-позицией за пять гонок — на трассе, где он потерпел аварию при поломке активной подвески 12 месяцами ранее.

Поскольку Найджел Мэнселл должен был вернуться в «Уильямс» на следующем этапе, Дэвид Култхард проводил свою последнюю гонку за команду и занял третье место вслед за Хиллом.

Мика Хаккинен выиграл от улучшенного двигателя «Пежо» и вывел свой «Макларн» на пятое место, опередив Алези и впечатлившего в квалификации Юкио Катаяму из «Тиррелла».

Для команды «Лотус», которая испытывала трудности, не было повторения их героизма в Монце. После предыдущей гонки команда начала процедуру банкротства, и Нил Купер, человек, ответственный за определение будущего команды, следил за их прогрессом со стороны.

Хотя Джонни Херберт всё ещё пользовался преимуществами обновлённого двигателя «Мюген-Хонды», плохая аэродинамика машины ограничила его 20-м местом на стартовой решётке. Филипп Адамс вернулся во вторую машину вместо Алессандро Дзанарди, который наблюдал из боксов, как Адамс с трудом пробивался в конец стартового поля, отстав почти на две секунды от времени Херберта, хотя и с более старым двигателем.

Гран-при Португалии 1994 года 

Несмотря на то, что Бергер опередил пару «Уильямса» и занял поул-позицию, его беспокоила скорость FW16B в гонке. Но когда Хилл снова неудачно стартовал, Бергер удержал лидерство, и Култхард преследовал его в первом повороте.

На первых кругах пара пилотов «Уильямса» не упускала «Феррари» из виду, и когда казалось, что борьба за лидерство вот-вот начнётся, Бергера постигла неудача. Его надежды повторить успех Гран-при Германии рухнули, когда на восьмом круге сломался трансмиссионный вал, и его 412T1B остановился.

Култхард лидировал, а Хилл преследовал его, и они оставались в таком порядке, пока Култхард не сделал свою первую остановку на 17-м круге. Хилл заехал в боксы на следующем круге, и это позволило Жану Алези выйти в лидеры.

Поскольку гонщики «Уильямса» планировали останавливаться в боксах трижды, Алези, который планировал сделать две остановки, оставался впереди до 22-го круга. И когда он заехал на пит-стоп, лидировать вышли не гонщики «Уильямса», а Рубенс Баррикелло из «Джордана», впервые в своей карьере возглавивший гонку, но через три круга ему тоже пришлось заехать в боксы.

Култхард снова вышел в лидеры, но и это лидерство оказалось недолгим. Когда они в 28-й раз подъезжали к Saca Rolhas, Култхард, занятый борьбой с отстающими, не заметил, как Хилл нырнул в апекс поворота, и вынужден был уступить лидерство своему напарнику по команде.

С этого момента Хилла было уже не обойти. Алези выбыл из борьбы на 39-м круге, когда попытался обогнать «Симтек» Дэвида Брэбэма на недосягаемом расстоянии в третьем повороте, в результате чего оба вылетели с трассы. Невероятно, но стюарды обвинили в столкновении Брэбэма и дисквалифицировали его на одну гонку с отсрочкой на три этапа.

Хилла едва не выбил с трассы другой «Симтек» — Жан-Марк Гунон беспечно пересёк траекторию после одного из своих двух разворотов. Это был тревожный момент для Хилла, поскольку Култхард всё ещё был близко позади.

В отличие от Монцы, «Уильямс» Култхарда не подвёл его в конце гонки, и он занял своё первое призовое место с восьмой попытки. Хаккинен присоединился к паре «Уильямсов» на подиуме, в то время как напарник Мартин Брандл так и не смог вернуть себе позицию, которую он уступил Ферстаппену на старте, и финишировал шестым после «Бенеттона» и Баррикелло.

Следующими были Ирвайн и Кристиан Фиттипальди, а за ними линию финиша пересёк Оливье Панис. Но гонщик «Лижье» стал вторым после Шумахера, кто нарушил новые ограничения на износ планки, и был дисквалифицирован.

Положение в чемпионате

Когда Шумахер в последний раз видел клетчатый флаг четырьмя неделями ранее в Спа, его победа давала ему преимущество в 35 очков в чемпионской гонке. Но его дисквалификация в той гонке и отстранение на следующие две гонки дали Хиллу жизненно важный шанс, которым он воспользовался в полной мере.

Теперь пару ждала трёхэтапная борьба за титул. Тем временем «Уильямс» вышел в лидеры в Кубке конструкторов, и команда могла рассчитывать на опыт Найджела Мэнселла, который должен был помочь им в решающих финальных раундах.

Покажите этот пост тем, кто говорит, что «Формула-1» не была раньше цирком на колесах, а «ФИА» не превращала гонки в фарс.

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут!

Я влюбился в автогонки, когда мне было всего пять лет, и, пока я рос в Южной Африке, не проходило и месяца без того, чтобы мы с отцом не ходили на гонки. В 1960-е годы там проводилось много гонок, приезжали команды и гонщики из Европы, а также проводились наши собственные серии «Саншайн». До того как у меня появилась машина, я обычно добирался автостопом до Кьялами на Гран-при.

Главным событием были «Девять часов». Я видел все великие спортивные автомобили: Ferrari 250 GTO, 250 LM, Porsche 904 и 906, Ford GT40. Было увлекательно видеть все эти машины. На Гран-при можно было обойти вокруг пит-лейна, и там сидел Джимми Кларк. Это было нереально, и я просто хотел попасть в Европу.

В те времена гонки были приключением.

Меня невероятно привлекала их непочтительность, а с инженерной точки зрения в них была свобода — все машины были разными. Формула 1,5 литра выявляла лучшее в дизайнерах, потому что при таком небольшом количестве лошадиных сил такие вещи, как аэродинамика, подвеска и положение сиденья водителя, действительно становились важными.

Новаторы поднимались на вершину. Это привлекало меня, потому что инновации — это своего рода бунт. Дизайнеры всегда делились на два типа: эволюционисты, которые видят, что сделали другие, и очень осторожно двигают это вперёд, и бунтари вроде Колина Чепмена, который продолжал нарушать правила. Я определённо вырос во втором типе.

1960

Стирлинг Мосс одержал первую победу в Гран-при чемпионата мира «Формулы-1» для «Лотус» на Type 18 Роба Уокера в Монако. Год спустя он повторяет этот подвиг, обойдя «Феррари», а затем Иннес Айрленд наконец одерживает прорывную победу для заводской команды «Лотус» в Уоткинс-Глене. Коллектив станет доминирующей силой в 60-е.

1962

Карьера Мосса оборвалась в пасхальный понедельник, когда он попал в аварию в Гудвуде. Он выздоравливает, но решает уйти из гонок. Спустя месяц после аварии Мосса Колин Чепмен выезжает на гонку в Зандворте на первом автомобиле «Ф1» с цельным монококом. Джим Кларк лидирует на Гран-при Нидерландов, но проблемы со сцеплением выводят «Лотус» 25 из гонки.

«Куперы» были частью моего вдохновения, они положили начало эре машин с задним расположением двигателя. Но их инженерный дизайн был эволюционным, надёжным и основательным: они долгое время использовали листовые рессоры, придерживались многотрубных рам вместо пространственных, и всё же у них были совершенно революционные идеи, такие как двигатель сзади. У Cooper 500 были магниевые колёса с тормозным барабаном, отлитым в колесе. Это надолго осталось у меня в памяти.

Когда я проектировал Rocket, это была чистая ностальгия, вдохновлённая моими любимыми гоночными автомобилями конца 1950-х и 1960-х годов, такими как «Купер», «Ванволл», «Лотус», поэтому тот период оказал на меня большое влияние. Я восхищался Колином Чепменом, даже если его чертежи выглядели так, будто их нарисовал десятилетний ребёнок. Он не был инженером-конструктором как таковым, он был скорее инженерной версией Энцо Феррари, который привлекал и направлял фантастических инженеров как со стороны шасси, так и со стороны двигателя.

Чепмен был генератором идей, а не дизайнером деталей. Он окружал себя хорошими людьми — почти все первые «Лотусы» были созданы Майком Костином. Меня восхищало то, как Чепмен делал такие большие шаги вперёд, но, что интересно, он долго не решался перейти на заднемоторный болид, оставаясь верным «Лотус» 16. Кроме того, он вёл за собой и не следовал за другими. Моим любимым гоночным автомобилем всех времён остаётся «Лотус» 25. Это действительно фантастическая модель, даже несмотря на переднюю подвеску с качающимися полуосями, которой тогда пользовались все. А ещё есть его дорожные автомобили.

1962

В драматической кульминации сезона в Южной Африке Грэм Хилл завоевывает первый и единственный чемпионат мира «Формулы-1» для «БРМ». Кларк, похоже, готов победить для «Лотуса», но ему помешала утечка масла. Хилл выиграет второй чемпионат мира для «Лотус» в 1968 году, а также гонку «500 миль Индианаполиса» на «Лоле» в 1966 году.

1964

Пэдди Хопкирк и Генри Лиддон стали первым британским экипажем, выигравшим ралли Монте-Карло, в знаковой победе для «Мини». Этот успех сделал имя североирландца Хопкирка нарицательным и помог «Мини» стать культовым символом Британии в свингующие шестидесятые.

Когда я впервые увидел Elan в журнале, я подумал: «Вау, хребтовая рама, прекрасный маленький двухкамерный двигатель, 700 кг, очень красивый автомобиль». Так что да, Чепмен оказал на меня огромное влияние.

Нужно помнить, что в 1960-е годы люди делали очень простые расчёты напряжений, если вообще их делали, так что это было скорее интуитивное ощущение и опыт, чем научные расчёты. Снижение веса гоночного автомобиля — это неотъемлемая часть процесса. Чем меньше оставалось «мяса», тем более хрупкой становилась машина. Я действительно расширял границы возможностей своих автомобилей, и это, вероятно, тоже влияние Чепмена.

Что касается аэродинамики, меня эта область всегда интересовала, и я экспериментировал с ней с первого дня в «Брэбем». Джим Холл из «Чапарраль», Чепмен и Майк Костин также были лидерами в этой области, используя выдвижные юбки для создания вакуума, а у Холла на «Чапарраль» был принцип вентилятора, но он приводился в действие дополнительным двигателем, что было простым способом реализации.

Одной из инноваций, которая никогда не должна была сработать, был полный привод из-за сложностей, дополнительного веса и баланса автомобиля. Невозможно было бы достичь баланса между поворотами на высоких и низких скоростях на разных трассах без вмешательства современной электроники для изменения распределения крутящего момента. Мне сразу стало очевидно, что автомобиль «Формулы-1» с полным приводом — это неправильный путь развития. Это был тупик, как «Лотус» 72 с передними тормозами внутри обода колеса и двумя дополнительными приводными валами. Дальше этого развитие не пошло.

1964

Джон Сёртис становится первым чемпионом мира на двух и четырех колесах, завоевав титул «Ф1» в захватывающей трехсторонней гонке с Джимом Кларком и Грэмом Хиллом в Мехико. Титул Сёртиса за «Феррари» добавляется к семи чемпионатам мира по мотоциклетному спорту, которые он завоевал за MV Agusta в период с 1956 по 1960 год.

1965

Кларк и Лотус доминируют в гонке «Инди-500» и одерживают первую победу для автомобиля с задним расположением двигателя. В том, что считается величайшим сезоном для одного гонщика, шотландец выигрывает шесть подряд Гран-при, завоевывая свой второй чемпионат мира, и добавляет к этому титулы Европейской «Формулы-2» и Тасманской серии, а также победы в гонках спортивных и седановых автомобилей.

1966

С третьей попытки «Форд» побеждает «Феррари» в схватке в «24 часах Ле-Мана», подход «кухонной раковины» с GT40 привел к финишу 1-2-3 и спорному формированию. Крис Амон и Брюс Макларен объявлены победителями Кеном Майлзом и Денни Хьюмом. «Феррари» будет ждать пять десятилетий, чтобы одержать следующую победу в этой великой гонке.

60-е и 70-е годы были фантастическим временем в «Формуле-1». Это был период свободы самовыражения, очень интересный и разнообразный — начиная с формулы 1,5 литра и заканчивая концом 80-х. Как инженер, вы могли за ночь придумать идею, нарисовать её, установить детали на машину и отправиться на следующую гонку с новым решением проблемы.

Существовала стабильность благодаря двигателю «Косворт», хотя в «Брэбем» мы продолжали менять двигатели, получая «Альфа» 12 и V12, а затем «БМВ», что заставляло меня продолжать вводить инновации в конструкцию автомобилей.

Прелесть «Косворт» заключалась в том, что можно было легко прикрепить DFV к задней части монокока и отправиться на гонку. Когда у вас есть стабильность двигателя, вы можете сосредоточиться на трансмиссиях и улучшении общей аэродинамики, что интересно и полезно для инженера.

В последнее время автогонки что-то утратили из-за всех новых технологий. Есть две большие проблемы: правила очень узкие, а это значит, что автомобили суперогромные и длинные, и по сути все они выглядят одинаково; кроме того, существует связь «корабль — берег», а это означает, что пилоту говорят, как вести гонку, как управлять шинами и температурой. Это всё портит, серьёзно. Предполагается, что это чемпионат пилотов, поэтому хотелось бы, чтобы они были более целостными, более технически подкованными, считывали работу шин и тормозов, как это было в 1960-х и 70-х годах.

1967

Спустя пять лет после «Лотус» 25 Чепмен снова выкатывает в Зандворте машину, которая меняет правила игры. «Лотус» 49 — первый автомобиль «Ф1», использующий свой двигатель в качестве полностью нагруженного элемента, и этот двигатель — новый «Косворт» DFV V8. Кларк выигрывает, одержав первую из 155 побед DFV в чемпионате мира в Гран-при.

1968

7 апреля на относительно небольшой гонке «Формулы-2» в Хоккенхайме в Германии Кларк погибает, когда его «Лотус» 48 врезается в деревья. Причина остается предметом спекуляций. «Что я или кто-либо другой могу сказать?» — пишет Денис Дженкинсон. «Простые слова недостаточны, чтобы выразить наши чувства». Для многих спорт уже никогда не будет прежним.

Инженеры больше не могут делать большие шаги вперёд, например, внедрять карбоновые тормоза или использовать углеродное волокно в качестве конструкционного элемента. Стратегические пит-стопы, которые позволяли выиграть несколько секунд на каждом круге, теперь невозможны. По крайней мере, у них теперь 18-дюймовые колёса и они сделали передние и задние крылья менее важными, что позволяет дизайнерам перемещать большую прижимную силу к центру тяжести, а это значит, что автомобиль может легче следовать за другим после поворота и обгонять его.

Возвращаясь к тому, что вдохновляло меня в юности в Южной Африке, я помню, как продал всё, чтобы собрать достаточно денег для переезда в Великобританию. Я продал свой дорожный автомобиль, гоночный автомобиль — всё, и у меня осталось 1130 фунтов стерлингов. Хотя у меня не было работы и негде было жить, по приезде я потратил 840 из них на Lotus Elan в первый же месяц. Вот насколько меня вдохновляло всё, что делал «Лотус», ещё с подросткового возраста в 60-е годы.

Я жадно поглощал всё, что «Феррари» делали с двигателями. У них были одни из величайших конструкторов двигателей всех времён — Витторио Яно, Джоаккино Коломбо, они были гениями. Ещё были ребята из «ФИАТ» и «Абарт», такие как Данте Джакоза, который спроектировал Fiat Cinquecento, другой человек, которым я тогда восхищался.

Lotus Elan и Cinquecento в гараже? Звучит неплохо.

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут!

Гонку в Имоле и начало уик-энда в Монако разделяло всего 4 дня, поэтому новостей из мира «Формулы» было немного. Все были поглощены переездом, хоть и не очень серьезным - Болонью и Ривьеру разделяет всего 500 километров. Пожалуй, самым ярким событием паузы стала праздничная раскраска McLaren. «Папайевые» предстали в желтой ливрее с зеленым хвостом и синими полосками на корпусе - дань Айртону Сенне. Кто-то нашел в этих цветах Benetton 1993 года, кому-то цвета навеяли последние годы команды Jordan. Можно сказать одно - равнодушным остаться было сложно, сочетание оттенков получилось по-своему эффектным и еще сильнее выделило и без того красивый болид на трассе.

До 2020 года уик-энд в Монте-Карло начинался в четверг, но затем Liberty Media оборвали традицию и укоротили турне в Монако до классических трех дней. Впрочем, трасса накануне главных заездов не пустовала. За день до старта «Формулы-1» прошли первые заезды Ф-2 и Ф3, где юниоры и трек в условиях переменчивой погоды вдоволь поиздевались друг над другом. Аварии случились в каждой части заездов под строгим взором грозовых туч, которые изредка сдабривали асфальт каплями.

Пятница, 1 тренировка

Монако - особенная трасса, где уверенность в себе играет первостепенную роль. Поэтому времени не терял никто. С первых минут пелотон в полном составе обосновался на трассе и занялся поиском граней. Пилоты не раз пролетали мимо апексов, но карманы безопасности позволяли безопасно вернуть машину на трек. Удивительно, что за целый час произошел лишь один более-менее серьезный инцидент. На 47-й минуте Чжоу приложился о рельс в «Сен-Девоте», разбросав обломки Sauber вдоль поворота, а часть деталей дотащил до шпильки у отеля. По всему этому великолепию проехал Леклер и нацеплял останки машины китайца на днище. Шарль не преминул прокомментировать эпизод по радио, после чего судьи вывесили красные флаги для внеочередной уборки территории.

Единственный, мимо кого прошла мимо первая тусовка в Монако, оказался Гасли. На Alpine француза обнаружилась проблема с мотором, из-за которой Пьер отсиживался в боксах, пока конкуренты «прокачивали скиллы» на трассе.

Тренировка получилась очень плодотворной. Мало кто ограничился отметкой в 30 кругов, а возглавивший протокол Хэмилтон совершил аж 35 витков по узким улочкам. Если взять среднее время круга с учетом охлаждения шин в 90 секунд, получится, что Льюис менее 10 минут провел вне трека.

Пятница, 2 тренировка

Ко второй сессии гонщики пообвыклись с Монако и стали рисковать больше. Сантиметры до барьеров таяли, и картинка наполнилась замедленными повторами того, как тот или другой пилот аккуратно касался колесами рельсов. На трассе проходила симфония мастерства и риска, в которой каждый пилот сохранил машину целой.

Пришло время оценить стартовый расклад сил. Хорош был Леклер - монегаск намотал по родному асфальту 37 кругов и остановил секундомер на отметке 1:11,278, на секунду с лишним быстрее прошлогодней поул-позиции. Позади него обосновались 2 чемпиона мира, побеждавшие в Монако, Хэмилтон и Алонсо. Вновь проблемы в тренировках настигли Red Bull. Ферстаппен жаловался на столь непривычную для болида раскачку и никак не мог подобрать настройки. Лидер сезона остался четвертым, но проиграл более полсекунды. McLaren'ы, так необычно смотревшиеся в спецраскраске, скрывались. Норрис и Пиастри работали над медленными виражами и не гнались за временем, сохранив потенциал в тайне.

Суббота, 3 тренировка

К субботе над Лазурным Берегом распогодилось. Вместо осадков, которые прогнозировали в начале недели, выглянуло яркое солнце. Идеальные условия для отработки квалификационных попыток.

Хорошо откатать программу удалось не всем. Как только дело дошло до серьезных атак, проявилась особенность Монако, которую невозможно искоренить - бешеный трафик. Редкий быстрый круг не был запорот медленной машиной, которая даже вне траектории становилась помехой.

Бесславно выступил Боттас. Sauber в пятницу и так оказался на последних строчках протокола, а утром второго дня финн еще сильнее испортил настроение команде. Вальтери перестарался на выходе из бассейна и долетел передним колесом до барьера. Удар был несильным, но его хватило, чтобы погнуть подвеску. Машина отказалась поворачивать в «Раскасс» и заблокировала трассу. Для Боттаса важнейшая практика была окончена, а над треком повисла 4-минутная пауза под красными флагами.

Первое время вновь осталось за Леклером. Шарль чувствовал себя как рыба в воде на домашней трассе. Интересно, что монегаск едва ли не единственным проходил «шпильку» с перехватом руля - необычная техника управления 1000-сильным «конем». Ни на одной другой трассе такого увидеть нельзя.

Квалификация

Конечно, квалификация в Монако не гарантирует победу в гонке, но стартовать с наименьшим числом соперников впереди - главная задача любого пилота в Монте-Карло. Единственным реальным шансом опередить соперника в воскресенье стал бы только удачный момент для пит-стопа, так что основная работа над финишной позицией в гонке была именно в субботу.

Стартовые расклады непривычно низко оценивали шансы Ферстаппена на рекордную 9 поул-позицию подряд. В отличие от Имолы, где секрет скрывался в настройках, в Монако проблемы Red Bull были куда серьезнее. Сам Макс после тренировки сказал:

«Проблемы в Монако отличаются от проблем, которые у нас были в Имоле, и их невозможно решить, изменив настройки. Это просто невозможно, поскольку проблемы связаны с философией машины. За одну ночь ничего не изменить. Мы постараемся немного улучшить ситуацию, но я не ожидаю никаких чудес»

Мир «Формулы» уже привык, что за словами о проблемах Red Bull скрывается фальшь, но на деле оказалось, что все именно так. Главным индикатором бед австрийцев выступил Перес. После первой попытки Серхио был лишь 15-м, но сомнений в том, что темпа «быка» хватит для прохода дальше, не было. На финальный круг мексиканца выпустили вне трафика, и перед ним просто стояла задача проехать круг достойно своей машины. Тем удивительнее было наблюдать результат Переса на черте - 18-е место в 0,173 секунды от проходного времени Окона(!). Инженер лаконично бросил по радио «18-я позиция», на что Серхио удивленно ответил «Это шутка?»

Утешить второго пилота Red Bull мог лишь факт, что он оказался не единственным победителем Монако, для которого квалификация окончилась так рано. На 2 позиции выше него оказался Алонсо. На втором круге Фернандо попал в трафик и не улучшил начальное время, которого хватило лишь для 16-й строчки. Испанец уступил первому месту всего 0,527 секунды, и в этом было все Монако - чуть перестраховался, и вот ты уже стартуешь из хвоста. Удивляло еще и то, что Стролл смог вывезти Aston Martin во второй сегмент и сравнять счет в квалификациях. Кто бы поверил в такой расклад перед стартом чемпионата?

Во втором сегменте пошли серьезные разборки. Оживился McLaren, Норрис остался лучшим перед финалом, а Пиастри, который весь уик-энд держался тенью Леклера, проиграл партнеру всего 24 тысячных. Между молодежью из Уокинга вклинился Ферстаппен, который изо всех сил пытался доказать, что не все потеряно.

Отсутствие двух фаворитов освободило места в лодке, что отчаливала в финал. Среди топ-10 очутились весьма неожиданные фамилии. Если к стабильным проходам Цуноды уже привыкли, то десятое место Албона и аж пятое Гасли еще раз подтверждали, что Монако - особенная трасса.

Финальная 12-минутка стала бенефисом Леклера. Шарль еще в первой попытке взбудоражил Монте-Карло мега-результатом. 1:10,418 - всего 0,3 секунды до рекорда турбо-эры. Единственным, кто смог угнаться за монегаском, стал Пиастри. Австралиец очень уверенно ощущал себя на узких улочках и подогревал интригу до последних минут.

Финальную попытку начали «Мерседесы». На W15 Расселла установили единственное новое переднее крыло, и Джордж лучшим кругом оказался за спинами лидеров. Льюис уступил партнеру, оставшись в итоге седьмым. После «Серебряных стрел» на летучие попытки ушли фавориты. Леклер улучшил, пропылив вдоль стены к ленточке, и остановил секундомер на отметке 1:10,270. Пиастри проиграл на втором секторе, чуть отыгрался на третьем, но до Ferrari оставалось еще 0,154 секунды. Зато пилот McLaren обезопасил место на первом ряду. Сайнс отдал Леклеру традиционные для уик-энда четверть секунды и лишь на мгновение опередил Норриса и Расселла. Борцов за третье место разделило всего 0,025 секунды, а Ландо остался на втором ряду с преимуществом всего в 0,001 над Джорджем.

А что же Ферстаппен? После первой попытки Макс обосновался на третьей строчке, всего в полутора десятых от Леклера, и до последнего казалось, что в субботу чемпион мира сотворит очередное чудо. Однако на финальном круге Red Bull #1 снесло уже в первом повороте, машина коснулась барьера, после чего нидерландец бросил круг. Пока остальные улучшали, фамилия «Ферстаппен» скатилась до шестой строки протокола. Рекордные серии прервались, оставив Макса наравне с показателями Сенны и Проста. А главное, что в воскресенье должно было произойти что-то невероятное, чтобы Ферстаппен поборолся за третью викторию в княжестве. С 1985-го года лишь одна победа в Монако была одержана из-за пределов первой тройки - в памятном Гран-При сезона'96.

Гонка

Воскресенье встретило гостей Гран-При Монако задорным солнцем, которое напрочь лишало интриг, связанных с дождем. Так что ожидания от гонки свелись к двум моментам - старту и единственному обещанному пит-стопу. Хоть Pirelli и привезли на Лазурный Берег самые мягкие составы, и Medium, и Hard без проблем выдерживал всю дистанцию Гран-При.

Рывок к «Sainte Devote» уверенно выиграл Леклер. Монегаск отстоял добытое в субботу, а позади него Сайнс попытался использовать внутреннюю траекторию в стартовом вираже. Испанец почти поравнялся с Пиастри, но Ferrari чуть занесло на выходе к Beau Rivage. Произошел легкий контакт, показалось, что все прошло мирно, как болид #55 замедлился и создал за собой пробку. Карлос проколол переднее левое колесо о днище McLaren и уныло уехал в карман к Casino, пропуская весь пелотон. Гран-При Монако почти выбросил Сайнса на берег неудачников, но тут над трассу опустились красные флаги.

Сначала показалось, что где-то просто остались обломки, и судьи страхуются, но затем камера переехала к вершине подъема. Асфальт утопал в обломках, лицом к лицу стояли два разбитых Haas, между которыми покоилось то, что минуту назад было Red Bull Переса.

После квалификации машины Хюлькенберга и Магнуссена проверили и выяснили, что щель DRS распахивалась шире положенного. Обоих дисквалифицировали, и они должны были стартовать из боксов, исправив деталь вне режима закрытого парка. Но механики Haas ухитрились не менять детали, а исправить машины молотком и отверткой, и гонщики заняли свои места на последнем ряду вместе со всем пелотоном. Лучше бы они стартовали с пит-лейн.

Перес, который накануне отличился в квалификации, запнулся в первом повороте об Алонсо и не отыграл ни одной позиции. К Beau Rivage Серхио трижды повернул голову к зеркалу заднего вида, вглядываясь в преследовавший его Haas. Мексиканец не собирался пропускать какого-то там Магнуссена и был уверен, что датчанин отпустит газ. Кевин, в свою очередь, почти заехал в базу к Red Bull и не предполагал, что Перес рискнет аварией на первом круге и вожмет его в стену. Ожидания обоих не совпали с реальностью. Правое заднее колесо «быка» и переднее левое колесо американского болида соприкоснулись, после чего Red Bull отправился в свободный вальс к вершине холма. От внешней стены остатки машины отлетели к внутренней, где мимо пытался проскользнуть Хюлькенберг. Не вышло - на излете Перес подбил и второй Haas, совершив двойное комбо.

40 минут ушло на восстановление барьеров и уборку всех сломанных запчастей с трека. За это время судьи перепроверили повторы и решили, что к моменту красного флага пелотон не успел пересечь вторую линию пейс-кара. Это означало, что позиции на рестарте будут соответствовать порядку, в котором машины вошли в первый поворот. Что, фактически, спасло Сайнса, потому что свое место он потерял лишь в Casino.

Остановка гонки вновь напомнила о замечательном правиле, по которому под красным флагом разрешается работа над машинами, включая смену резины. Помните, что более жесткие типы шин могли выдержать всю гонку? И команды помнили, поэтому переобули своих пилотов в иной комплект относительно стартового. Правило обязательного пит-стопа было выполнено, и последний фактор интриги был уничтожен. Тактика не важна, когда можно ехать 260 километров без остановки, а обогнать нереально.

На рестарт вышло всего 16 машин. К сошедшим в Beau Rivage присоединился Окон, который в стиле сорвиголовы полез в атаку на собственного партнера в крохотном Portier. Гасли очень удивился маневру Эстебана, но при всем желании никуда не мог деться. Две Alpine соприкоснулись, машина Окона эффектно подлетела, а затем грохнулась об асфальт с высоты полутора метров. Подвеска такой наглости не выдержала, и отремонтировать её под красным флагом не удалось. Чудом не пострадала машина Гасли, которая вернулась на высокое десятое место на решетке.

Первый круг гонки исчерпал абсолютно весь запас интересного, выделенный на Гран-При Монако. Второй старт прошел, будто конец тихого часа в детском саду. Леклер вновь уверенно ушел вперед, Сайнс сделал выводы и не атаковал Пиастри. Даже в хвосте пелотона изменений не произошло.

В принципе, на этом можно было бы закончить обзор Гран-При. Необходимость беречь шины привела к тому, что при всем желании пилотов ускориться, инженеры диктовали нужный темп, чтобы 100%-но добраться до клетчатого флага. Вести речь о борьбе в таких условиях не приходилось, к тому же в Монако и без этого было не обогнать.

Леклер просто возглавлял процессию из двух McLaren и партнера. Вся четверка ехала на дистанции 3-4 секунд, размышляя, как далеко надо уехать от Расселла, чтобы иметь возможность зачем-то съездить на пит-стоп. Сам Расселл отставал, но его задача усложнялась тем, что его 77 кругов должен был выдержать Medium, а не Hard, как у лидеров. Позади Джорджа ехал Ферстаппен, который в один из моментов посетовал инженеру, что не взял с собой подушку, так скучна была эта гонка.

Какая-то возня происходила в хвосте, где Алонсо собрал за собой 4 машины и пытался создать отрыв для Стролла. Матадор вторую гонку подряд страдал за рулем Aston Martin, но тактику обороны в Монте-Карло знал, как никто другой. Ни Риккиардо, ни тем более Сарджент или Чжоу преодолеть такой барьер не имели возможности.

Спустя час веселый паровоз по улицам княжества окончательно усыпил и гостей, и капитанские мостики. Не ошибался никто, даже шикану никто срезать не хотел, и это при том, что в повороты надо было заправлять 5,5-метрового бегемота. Оставались всего 2 вопроса к Гран-При - доедет ли Леклер до долгожданной домашней победы и увидят ли болельщики хоть один настоящий обгон.

Если на первую загадку могло ответить лишь время, то решение второй проблемы пришло гораздо раньше. Стролл воспользовался подарком Алонсо, переобулся в свежий Hard и уже представлял себе атаку на Гасли, но вляпался в один из обломков и остался на трех колесах. Aston Martin вторично сменили шины канадцу, и до финиша тот порадовал обгонами Чжоу и Сарджента. Первого Лэнс проехал в туннеле, а со вторым расправился на стартовой прямой.

Кстати, Сарджент тоже заслужил свою порцию аплодисментов. Американец был единственным, кто под красным флагом остался на стартовых шинах, и совершил остановку на 58-м круге. До финиша Логан сумел обхитрить Чжоу, когда втиснулся за Норрисом, который объезжал китайца на круг. После этого пилот Williams так вцепился в крыло McLaren, что так и провисел на нем до финиша, показав одинаковый темп с Пиастри, Сайнсом и Норрисом.

Из лидеров как-то разнообразить гонку попробовали Ферстаппен и Хэмилтон. К концу второй трети гонки Льюис опережал идущего на позицию ниже Цуноду на круг(!) и рискнул сменить шины. На новом комплекте Mercedes полетел с лучшими кругами, и его примеру последовал Макс в надежде надавить на Расселла. Оба штамповали круги на 2-3 секунды быстрее лидеров, и всего через 10 кругов после остановки Джордж увидел в зеркалах Red Bull. Но как бы быстр ни был соперник, даже преимущества в 3 секунды на круге и в 50 кругов по новизне покрышек не хватало для атаки. Так что Ферстаппен и Хэмилтон просто взбодрились под конец Гран-При.

В круге за топ-7 обосновались трое, кого камера практически не замечала весь Гран-При. Цунода, Албон и Гасли с переменным успехом ехали к финишу. Албон всю гонку наседал на японца, разрыв колебался от 0,5 до 5 секунд, но под финиш таец смирился с синицей в руках и привел Williams к первым очкам в сезоне. У Гасли был лишь один реальный соперник, Стролл, но прокол далеко отбросил канадца, позволив французу спокойно добыть первый зачетный балл в чемпионате. После стартового столкновения с партнером такой результат более чем устроил и Пьера, и всю Alpine.

К 60-му кругу лидеры наконец начали растягиваться. Леклер сэкономил шины лучше Пиастри и понемногу уезжал к самой важной победе в жизни. Оскар чуть сдал и позволил приблизиться Сайнсу с Норрисом, которые шли плотной сцепкой уже кругов 20. В некоторые моменты Ландо буквально тыкался носом в задний диффузор Ferrari, но проехать мимо места не было. Напряжение в борьбе за серебро накалилось, но рисковать очками в Монако не пожелал никто.

За 10 кругов до финиша лидера мог подвести только алый «жеребец» под ним. Но в этот раз фортуна улыбнулась Леклеру. Шарль идеально провел весь уик-энд и полностью заслужил успех в Монако. Как признался монегаск, за два круга до финиша у него навернулись слезы счастья, из-за чего он практически ничего не видел, особенно в поворотах напротив солнца. Пилот взял себя в руки и под овации трибун пронесся к шестой победе в карьере.

Итоги

Финишные эмоции было ни словами сказать, ни пером описать. Иногда бывают эпизоды, когда за победителя радостно абсолютно всем. Так было в случае с Норрисом в Майами, так случилось и с Леклером в Монако. Шарль ни разу не попадал даже на подиум домашнего Гран-При, при том, что уже шестой сезон выступает на Ferrari. Но в этом году сошлось все - идеальная квалификация, уверенный пилотаж в гонке, послушная машина, безоблачная погода.

На награждении в ложе князя Леклер был как у себя дома. Альберт II приветствовал его как сына, едва сдерживаясь от накатывающей слезы. Княгиня Шарлен вела себя спокойнее, но и её волнение читалось даже сквозь экран. С остальными членами группы награждения Шарль просто по-дружески обнялся и перекинулся парой фраз.

В истории «Формулы-1» было всего 4 пилота из Монте-Карло, и вот наконец один из них постоял на верхней ступеньке подиума самой противоречивой трассы мира. После вручения призов Монако ждала вечеринка. Что ж, Шарль может позволить себе расслабиться - возможно, эта победа снимет с него некий груз ответственности, да и до Гран-При Канады целых две недели.

Леклер стал уже четвертым победителем Гран-При в восьми гонках сезона. До этого такое разнообразие победителей встречалось еще в суматошном ковидном чемпионате 2020 года. Так что сезон на время перестает быть томным, в общем зачете монегаск уступает Ферстаппену 31 очко, а в командном Red Bull впереди Ferrari на каких-то 24 балла.

На фоне победы Леклера не стоит забывать об остальных действующих лицах. McLaren всерьез боролись за победу на улочках княжества, но ключевой стала суббота, где Пиастри и Норрис неидеально реализовали свои круги. В гонке их надежду на тактику разрушили Перес и Магнуссен. Оскар заслуживает особенной похвалы. Для него это всего лишь 2 Гран-При Монако за рулем сверхмощной машины, а он уже претендовал на Большой Приз. Хоть к финишу он упустил свои шины, этот результат поражает едва ли не более остальных.

Ферстаппен остался лишь шестым, но нет сомнений, что Red Bull вернется на свои привычные позиции уже через 2 недели. И Имола, и Монако - очень специфичные трассы, где идеально сбалансированный «бык» хромает на неровном асфальте и упрямится в медленных виражах. Год назад Макс доминировал в Монте-Карло, но это было связано скорее с тем, что все конкуренты мучались с новыми машинами. В этом сезоне картина иная - уже с начала сезона конкуренция возросла. Впрочем, все это не касается Переса. Мексиканец сильно усложнил свои переговоры о продлении контракта. Кто бы ни был крайним в аварии на первом круге, пилот Red Bull не должен квалифицироваться 18-м и бороться в конце пелотона.

А теперь пришло время порассуждать о перспективах Гран-При Монако. Едва ли найдется тот, кому эта гонка понравилась не из-за результата, а из-за борьбы на треке. Реальность такова самая любимая гонщиками и очень сложная для всех трасса никак не подходит для воскресной «Формулы-1». Гонка 2024 года побила все рекорды - впервые в истории вся первая десятка как стартовала, так и приехала к клетчатому флагу. Ни одной смены позиции внутри очковой зоны не произошло. Конечно, для автоспорта это просто катастрофа. Отдельный привет режиму красного флага, который дал всем возможность проехать 98% дистанции без остановки. Пит-стопы, конечно, не увеличили бы число обгонов, но, может, хоть где-то был бы риск. Пилоты чаще бы атаковали на свежих шинах, а так этап превратился в 2-часовую процессию.

Многие призывают Монако сделать хоть что-то, чтобы соответствовать «Королевским гонкам». Только что можно сделать в месте, с одной стороны окруженном горами, а с другой - морем. Засыпать залив, срыть «Гранд Отель», сделать трассу двухэтажной с трамплином в порт для победителя? Смех сквозь призму того, что изменить эту трассу практически невозможно. У Монте-Карло есть еще год, чтобы доказать, что этап все еще является жемчужиной сезона, только вот как это сделать, пока загадка.

Через две недели «Формулу-1» ждет привычный аппендикс европейской поры - перелет в Канаду. Всегда мучает загадка, почему не переставить Монреаль к Майами, а потом спокойно тусить в Европе, но календарь составляют умные люди. Шикарный «Автодром имени Жиля Вильнева» уже в 34-ый раз примет «Королевские гонки» и откроет вторую треть чемпионата 2024 года.

Где смотреть "Формулу-1"? Рекомендую группу "Вершина Автоспорта" - прямые эфиры и записи всех сессий 2024 года https://vk.com/versporta

Журналист Адам Купер вспоминает, как Айртону Сенне команда «Макларен» заплатила огромные деньги, чтобы тот продолжал бороться с «Уильямсом».

Возможно, он и не выиграл чемпионат мира «Формулы-1» 1993 года, но, тем не менее, «Макларен» MP4/8 занимает особое место в истории. Последняя победная машина Айртона Сенны. За ее рулем бразилец одержал пять незабываемых побед в сезоне, в котором «Уильямс» FW15C доминировал так же, как и «Ред Булл» в 2023 году.

Конечно, особый талант Сенны был важной частью уравнения, но не более чем в залитом дожде Донингтон-парке, где произошла самая знаменитая из его побед в гонках.

Однако автомобиль тоже сыграл свою роль. С компактным Ford HB V8 и простой, но эффективной системой активной подвески MP4/8 была проворной и очень быстрой машиной, которую Сенна смог использовать по максимуму, наслаждаясь непривычным для него статусом аутсайдера.

Босс команды Рон Деннис отрицал действительность

Автомобиль, который с нежностью вспоминают те, кто работал над ним, был единственным экземпляром, единственной моделью с двигателем «Форд» в эпоху, когда Рон Деннис жонглировал производителями и постоянно искал преимущества. И что еще более примечательно, выбор двигателя стал компромиссом в последнюю минуту после того, как уход «Хонды» заставил «Макларен» искать альтернативные варианты.

Именно на Гран-при Италии 1992 года «Хонда» официально объявила о своем уходе из «Формулы-1» по окончании сезона. «Чего я не знал, так это того, что они позвонили Рону в начале года и сказали ему, что думают о том, чтобы завершить сделку», ─ вспоминает тогдашний руководитель операционного отдела «Макларен» Мартин Уитмарш. «Но Рон не сказал мне, и, кроме того, Рон отрицал это ─ он не верил в это. Он думал, что это просто позиционирование, часть каких-то переговоров.

Затем [босс «Хонды»] мистер Кавамото приехал в Монцу. Мы с Роном были в доме на колесах, и он сказал: «Я просто подтверждаю, что мы останавливаемся». Я сказал: «Да? Мы только что выиграли четыре чемпионата мира подряд, вы не можете остановиться». Он сказал: «Одной победы недостаточно». Я подумал, что еще вы хотите от нас? «В то время, в сентябре, мы вообще ни над чем не работали, потому что, насколько я понимал, это было неожиданно.

Впоследствии «Хонда» рассказала мне, что они говорили Рону, но Рон не слушал. Рон всегда говорил, что мы ничего не знали до воскресного утра в Монце, но я верю, что они ему сказали. Рон не всегда слушал!».

До первой гонки 1993 года оставалось всего шесть месяцев, и «Макларен» срочно требовался новый поставщик.

Команда получила клиентские моторы «Форд»

Одним из вариантов была покупка «Лижье» и лишение французской команды контракта с «Рено», и этот путь был рассмотрен акционером «Макларена» и боссом «ТАГ» Мансуром Ойехом. Когда все оказалось слишком сложным, единственной приемлемой альтернативой стал Ford HB V8.

«Мы метались, и, по-моему, я подписал контракт с Косворт в декабре», ─ говорит Уитмарш. «Это было довольно поздно. Мы начали проектировать для Косворт еще до того, как получили контракт». «Форд» был партнером «Бенеттона», чей босс Том Уокиншоу был не в восторге от того, что ему придется делить двигатель с серьезным соперником. Компромисс заключался в том, что у «Макларена» не будет новейшей спецификации, и это стало источником напряженности на протяжении большей части года.

Подтверждение в последнюю минуту усложнило жизнь чертежному бюро в Уокинге. К тому же аккуратно упакованный V8 был легче и меньше, чем «Хонда» V12, под который изначально проектировался автомобиль 93-го года, и требовал меньше топлива и охлаждения. Все это помогло двигаться в правильном направлении после сложного года с MP4/7, которую превзошел «Уильямс» FW14B. «Мы проектировали машину, не зная, какой у нее двигатель, поэтому нужно было учесть различные варианты длины мотора и расхода топлива», ─ говорит главный конструктор Нил Оутли. «Насколько я помню, HB был короче, а расход топлива был намного меньше, чем у V12. Автомобиль был спроектирован с довольно консервативными размерами радиатора, не далеко ушедшими от тех, что мы получили бы с V12, поэтому было довольно легко сделать их меньше».

«Очевидно, что мы начали с мотором Хонды», ─ говорит тогдашний руководитель отдела аэродинамики Анри Дюран, ─ над которым японский производитель работал вместе с «Маклареном», поэтому команде пришлось начинать все заново с собственного проекта. Его передали Пэту Фраю, только что прибывшему из «Бенеттона», где он руководил проектом внедрения электронных помощников. «Пэт был настоящим гуру активной подвески», ─ говорит Уитмарш. «До этого у нас была очень сложная система Хонды, которая так и не стала успешной, и мы перешли на гораздо более простую систему. Думаю, Пэт проделал чертовски хорошую работу».

«Когда я пришел туда, уже было разработано базовое оборудование, но все оно находилось в процессе изготовления», ─ вспоминает Фрай. «И ничего не было начато в плане управления, настройки управления и всего остального. Чем хороша система «Макларена», так это своей простотой. Вы не беспокоились о том, чтобы пытаться настроить демпфирование и быть умным.

По сути, вы измеряли нагрузку на каждый демпфер и, исходя из этого, рассчитывали, каким будет сжатие пружины, чтобы компенсировать это. Все это было эффективно сегментировано, как мы это называли. С точки зрения гоночной техники, параметрами были высота передней стойки, высота задней стойки, и это было все, что нужно для начала».

Машину пришлось переделывать за несколько месяцев до старта сезона

Уход «Хонды» также заставил «Макларен» разрабатывать собственные системы управления с помощью родственной компании TAG Electronics, которая до этого работала с такими клиентами, как команда спортивных автомобилей «Мерседес».

«Раньше все сводилось к тому, чтобы нанять лучших гонщиков, сделать лучшую аэродинамику, сделать жесткое шасси, настроить амортизаторы и отправиться выигрывать чемпионат», ─ говорит Уитмарш. «Примерно в 1990 году системы управления стали играть важную роль. Можно было либо сотрудничать с Magneti Marelli или Bosch и пытаться получить что-то от них, либо разработать собственную электронику, что и было сделано в «Уильямсе». Мы пошли по последнему пути». «Для коробки передач мы использовали блок TAG с двигателем «Хонды» 1992 года», ─ говорит Оутли. «А потом форс-мажорные обстоятельства заставили нас перейти на полный блок управления двигателем в 1993 году. Другого выбора не было. Это не было такой уж большой проблемой. С Косворт было проще договориться, чтобы соединить эти два двигателя вместе».

Зимой Деннис столкнулся с еще одной проблемой. У Сенны закончился контракт, а с уходом «Хонды» трехкратный чемпион мира вел жесткую игру, чтобы остаться в команде в 1993 году. Не помогало и то, что Ален Прост возвращался после годичного перерыва, чтобы присоединиться к «Уильямсу», в котором Найджел Мэнселл так доминировал в 1992 году, ─ место, которого жаждал сам Айртон. «Как только Хонда ушла, он не захотел продолжать», ─ говорит Уитмарш. «Как и любой гонщик, он хотел побеждать. Думаю, он был прав».

В конце концов Сенна согласился на участие в первых пяти гонках за 5 миллионов долларов ─ сумма, которую, по словам Денниса, он оставил в банке после оплаты двигателей «Форд», - но при условии, что деньги поступят на его счет вовремя. Первые гонки сезона проходили в режиме мыльной оперы «появится он или нет?».

Каждый Гран-при до конца не было понятно, а поедет ли Айртон Сенна

«Это был миллион за гонку», ─ говорит Уитмарш. «За 24 с половиной года, что я проработал в Макларене, мы были прибыльны в Формуле-1 и в других наших бизнесах каждый год, кроме 1993-го, когда мы платили Айртону 1 млн долларов за гонку». На другом месте сидел новичок «Формулы-1» Майкл Андретти, чемпион «Индикара» 1991 года и личный выбор Денниса.

Однако босс команды подстраховался, наняв также Мику Хаккинена, намекнув финну, что он может оказаться в гонках скорее раньше, чем позже. Кроме того, бывший пилот «Лотуса» будет участвовать в обширной программе испытаний и станет удобным запасным вариантом на случай, если у Андретти или Сенны что-то не заладится.

В руках Проста «Уильямс» FW15C оказался доминирующей силой с самого начала сезона, по крайней мере, на одном круге. Однако, финишировав вторым в первой гонке в Кьялами, Сенна затем одержал великолепные победы в сложных условиях на домашней трассе в Интерлагосе и наиболее известном Донингтоне, выйдя на первое место в чемпионате. Параллельная борьба партнера по команде Андретти, который постоянно попадал в аварии, показала, насколько многое зависело от Айртона.

Однако Сенна был во многом обязан системе активной подвески, за которой в гоночные уик-энды следили Фрай и Джорджио Асканелли и которая была модернизирована после четырех гонок.

«Бенеттон» вставлял палки в колеса команде

«Ограничением в этой машине был мозг инженера», ─ говорит Фрай. «Она также автоматически переключалась на повышенную и пониженную передачу, и вы могли сегментировать различные биты. Это был полный кошмар цифр, в которые нужно было вникать. Но она была такой мощной, и это был отличный способ узнать об устройстве автомобиля».

Тем временем Уитмарш позаботился о том, чтобы успех Сенны был в центре внимания «Форд». «В начале года у нас были клапаны с проволочной пружиной, и нам мешал Том Уокиншоу», ─ говорит Уитмарш. «Мы заставили Форд согласиться на поставку пневматических клапанов, потому что мы были быстрее Бенеттона с клиентским двигателем. Мы получили пневматические клапаны для Имолы, но Уокиншоу полетел в Детройт и попросил Форд отозвать их. Мы приехали в Имолу, и нам пришлось убрать пневматические клапаны и вернуться к двигателям с проволочными пружинами.

На одном из этапов мы спроектировали полную верхнюю часть двигателя. Как правило, мы решили, что должны что-то сделать! Поэтому мы разработали систему дроссельной заслонки. Главный конструктор Косворт не предоставил Бенеттону кривые мощности, но в конце концов мне удалось выбить их и получить кривые мощности. Мы предлагали Косворт деньги как клиенту, чтобы улучшить эту сделку, но это было политически сложно». Сенна одержал свою третью победу в Монако ─ шестой этап в этом году ─ после того, как сбой на бордюре спровоцировал огромную аварию на тренировке.

Только после того, как он сошел с дистанции на следующей гонке в Монреале, Прост вернул себе лидерство в чемпионате. Когда Дэймон Хилл набрал скорость во втором «Уильямсе», а Михаэль Шумахер заблистал в «Бенеттоне», Сенне стало сложнее жить, и в середине сезона он с трудом мог финишировать даже на подиуме, пока Прост шел к титулу. «У его заклятого врага было на 60 л.с. больше, чем у него», ─ говорит Уитмарш о Сенне. «Когда ты сидишь в машине и нажимаешь на ограничитель оборотов на 10 500 или около того и слышишь, как Рено крутит 13 000 об/мин, это, наверное, немного деморализует!».

Мотор и аэродинамика «Макларена» были хуже, чем у «Уильямса»

Не помогло и то, что устаревшая аэродинамическая труба Национальной физической лаборатории в Теддингтоне была выведена из строя на шесть недель в середине сезона, пока в ней проводилась столь необходимая модернизация. «Нам пришлось остановить разработку», ─ вспоминает Дюран. «Было трудно понять это с точки зрения гонщика. Айртон, очевидно, очень сильно напрягался. Это один из тех случаев, когда нужно было просто взять и сделать это».

В июне «Макларен» усилила свою техническую команду, пригласив нового главу отдела исследований и разработок Падди Лоу, который ранее активно участвовал в других проектах «Уильямса». Он обладал уникальным пониманием сильных сторон двух машин. «Аэродинамически Макларен не был так силен, как Уильямс, потому что я знал цифры по обеим машинам», ─ говорит Лоу. «Но я думаю, что подвеска была очень хороша.

Машина была проворной, легкой и обладала хорошими механическими свойствами. Она была конструктивно эффективной и жесткой.

Болиду не хватило мощности и аэродинамики ─ так как же он смог сделать то, что сделал?

Должно быть, у него были хорошие механические свойства по сравнению с Уильямсом». Летом спорт потряс запрет на использование вспомогательных систем для гонщиков в 1994 году, но Лоу все равно продолжил работу над новым проектом.

«Я видел, что есть возможность применить усилитель тормозов», ─ говорит он. «Зная, что АБС, которую, как я знал, делали Уильямс, будет запрещена в следующем году, встал вопрос: что мы можем сделать просто и быстро? Мы решили сделать простую систему помощи при торможении. На ее разработку и создание ушло три гонки. Мы установили систему на машину в Португалии, Японии и Австралии». По ходу сезона команда «Макларен» также выжила больше производительности из мотора, наконец-то получив возможность использовать версию с пневматическими клапанами, которую Уокиншоу хотел оставить для «Бенеттона».

«Поскольку Рон покупал эти двигатели, он мог делать все, что хотел», ─ говорит Лоу. «Мы изготовили специальную головку блока цилиндров, а также могли эксплуатировать двигатели более жестко и делать то, что они не позволяли делать рабочей команде, потому что Рон говорил: «Это мои двигатели, это мои деньги, поэтому мы будем делать то, что хотим». Мы могли эксплуатировать их более жестко, на более высоких оборотах - нам не нужно было следовать их правилам».

Во второй половине года в лагере «Макларена» происходило много событий. Версия автомобиля B была протестирована с двигателем «Ламборгини», финансируемым «Крайслер», и казалась настолько многообещающей, что Сенна захотел сразу же принять участие в гонках, хотя Деннис разозлил детройтского гиганта, решив вместо этого объединить усилия с «Пежо» на 1994 год.

Тем временем Андретти, наконец-то попавший на подиум в Монце, покинул команду.

Хаккинен был вознагражден за свою работу на тестах, заменив американца в Эшториле, где он поверг Сенну в шок, обогнав его.

Последняя победная машина Сенны

Затем Сенна выиграл еще одну гонку в Японии, и завершил сезон победой в Австралии ─ это был его последний старт за «Макларен» перед переходом в «Уильямс» на место ушедшего из команды Проста. Тормоза с усилителем дали машине толчок в тех последних гонках. «Особенно в начале торможения, когда ты пытаешься как можно быстрее поднять давление. Они могли делать это гораздо быстрее и на более высоком уровне. Это стоило большого количества времени на круге», ─ говорит Лоу.

Смерть Сенны в Имоле, через полгода после победы в Аделаиде, придала MP4/8 дополнительный резонанс как его последней победной машине ─ и, возможно, именно на ней он продемонстрировал свое истинное величие больше, чем на любой другой.

В 2018 году его шасси из Монако было продано на аукционе Bonhams за 3,6 млн фунтов стерлингов, включая комиссионные.

Тогда сообщалось, что покупателем стал Берни Экклстоун, но тайным покупателем за кулисами оказался Себастьян Феттель, который, что довольно неловко, в то время был гонщиком «Феррари». Протестировав автомобиль в частном порядке, он представил его на публике на фестивале в Гудвуде в 2023 году.

Четырехкратный чемпион ─ не единственный человек, для которого этот автомобиль является особенным.

«Это, пожалуй, один из моих любимых автомобилей, над которыми я работал», ─ говорит Оутли. «Технология была, но по сравнению с сегодняшним днем она была очень простой ─ ею могла управлять очень небольшая группа людей».

«Это был веселый год, но разочаровывала середина сезона, пока мы не получили лучший двигатель и не добились большего прогресса в подвеске и торможении. В последних гонках все было очень здорово. Как команда мы были единым целым, и все это работало очень хорошо. Это была отличная группа людей и веселая машина со всеми доступными игрушками».

«Это мой любимый Макларен», ─ соглашается Дюран. «Это была хорошая машина, достойная по сравнению с Уильямсом. Можно было спорить о том, какое шасси было лучшим в тот или иной момент сезона. В 1992 году такого не было. Мне она нравилась, потому что была простой, не запутанной, просто имела смысл».

«Для меня это был великий год», ─ говорит Фрай. «Это была мечта инженера. Конечно, некоторые из других действующих машин, которые я делал, были отличным развлечением, хорошим научным проектом, но не до такого уровня. Но этот болид был прост, если посмотреть на него. Это была прекрасная, простая вещь». Уитмарш не из тех, кто ценит памятные вещи из «Формулы-1». Однако, когда несколько лет спустя руль из Донингтона появился на его столе ─ с сертификатом подлинности, который он должен был подписать в качестве подарка для спонсора «Макларена», ─ он решил его сохранить.

«Я очень неравнодушен именно к этому автомобилю», ─ говорит он. «Потому что в истории Макларена если и был один автомобиль, который, как я могу утверждать, я сформировал, то это именно он. И это одна из причин, почему у меня есть руль Айртона Сенны из Донингтона».

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут!

Впервые за долгое время Гран-при Японии пришелся на время цветения сакуры. Одно остается неизменным – это доминирование Маска Ферстаппена. Его отрыв от «Феррари» составил 20 секунд. Единственное существенное отличие заключалось в том, что на этот раз между Ферстаппеном и Карлосом Сайнсом смог расположиться напарник по команде.

На самом деле гонка между Серхио Пересом, Ландо Норрисом и двумя «Феррари» была захватывающей. Было задействовано несколько стратегий. Однако все это было далеко позади от Ферстаппена.

Открытое пространство позволяло беречь шины на трассе, где нет большой деградации. Макс мог дольше других оттягивать пит-стопы.  Чем дольше продолжалась гонка, тем больше увеличивался разрыв.

Кристиан Хорнер исчерпал запас превосходных слов, но теперь он распространяется и на команды-соперницы.

«Зимой он сменил тренера. Он в форме, стройный, а машина находится в отличном состоянии», –говорит Хорнер. «Вы можете услышать, сколько у него свободного места в машине. Он хочет знать не только, кто позади него, но и кто позади них, и какие времена они показывают».

«Он стал очень умело управлять шинами. То, как ему удалось продлить срок службы шин, очень впечатляет. Мы увидели это, особенно на первом круге».

Тото Вольфф, наблюдая за тем, как его подопечные финишировали на седьмой (Джордж Рассел) и девятой (Льюис Хэмилтон) строчках, мог только удивленно смотреть на происходящее: «В этом году Макса никто не догонит. Его пилотаж и машина просто впечатляют, а то, как он управляет шинами... Этот сезон – лучший из лучших, как и в прошлом году».

Гонка без Ферстаппена здесь была бы совсем не такой, как в Мельбурне. В этой гонке были синие, оранжевые и красные фазы, и она была очень интересной.

Не бросив вызов Ферстаппену, Перес обошел Норриса, Сайнса и быстро стартовавшего Фернандо Алонсо на шинах «софт». Фактически он сделал это дважды, повторив свой подвиг после рестарта, вызванного столкновением Даниэля Риккардо и Алекса Албона.

Остановка дала всем возможность сменить стартовые шины, если они того пожелают. Из первоначальной первой десятки стартовавших только «Мерседес» и Юки Цунода решили сменить состав шин.

Первые надеялись на один пит-стоп. С седьмого и девятого мест на решетке это был случай из серии: «А почему бы и нет?». Цунода же перешел на «софт». Таким образом, Шарль Леклер на «медиуме» обогнал Хэмилтона и занял седьмое место на рестарте, а Цунода сделал то же самое с Расселом и занял девятое место.

Перерыв также позволил подправить углы наклона передних крыльев, и гонщики «Ред Булл» были в числе тех, кто это сделал. Они убрали часть угла наклона крыльев, пройдя несколько поворотов на трассе, совершенно не похожей на прохладные условия пятницы и субботы. Ферстаппен не хотел этого делать, о чем свидетельствует его разговор с гоночным инженером Джанпьеро Ламбиазе во время гонки.

Вероятно, он мог бы доминировать с любым уровнем крыльев, но эта трасса требует тонких настроек. Не с точки зрения износа, а с точки зрения температур и последующего сильного ухудшения характеристик.

Поскольку все едут на одинаковых по возрасту шинах, то сложно обгонять. Все меняется только после пит-стопов, потому что деградация такова, что новые шины оказываются намного быстрее старых.

Так что когда все вошли в темп, сохраняющий шины, Перес фактически оказался под защитой Норриса позади него. «Макларен» сдерживал более быструю «Феррари» Сайнса, и Карлос не мог пройти его.

«Феррари» определенно была здесь второй по скорости машиной, так почему же она квалифицировалась позади Норриса?

Ну, во-первых, Норрис показал великолепный круг. А во-вторых, пусть Андреа Стелла объяснит: «На новом софте мы смогли сгладить некоторые наши недостатки, например, в низкоскоростных поворотах. Поворот становится немного короче, и это минимизирует недостаток. Так что [в квалификации] мы не потеряли много времени, например, на шпильке».

«Но на более жестких составах, теряя по десятой на каждом круге из-за деградации, мы немного рискуем. Так что мы пострадали больше, чем соперники».

Итак, когда открылось окно первого пит-стопа, Перес был не совсем в пределах досягаемости, Норрис оказался под явной угрозой со стороны Сайнса позади. «Макларен» был вынужден прикрыть его, зазвав в боксы на 11-м круге.

Сайнс сразу же начал приближаться к Пересу, что вынудило «Ред Булл» отправить его в боксы в конце 15-го круга, и Карлос поехал за ним. Они выехали в том же порядке, но из-за высокой скорости деградации, гораздо более ранняя остановка Норриса привела к тому, что он оказался впереди обоих. Вскоре за это придется заплатить.

Тем временем «Мерседес» все больше отставал от Алонсо-Пиастри-Леклера. Рассел достаточно легко обошел Цуноду, а затем почувствовал, что Хэмилтон едет медленнее, чем нужно. У Хэмилтона не было желания ускоряться, и он пропустил Рассела вперед.

Вышедшие на трассу Норрис, Перес и Сайнс достаточно легко обошли их. Серхио сделал это дважды в повороте 130R, наглядно продемонстрировав, насколько легко на новых шинах можно пройти. Вскоре Хэмилтон сообщил, что его правая передняя часть «почти мертва». Оставалось еще более 30 кругов. Рассел не замедлил сообщить о том же. Очевидно, что однократная остановка не сработает, поэтому они искусственно ограничили свой темп без какой-либо стратегической выгоды.

Но это резко контрастировало с Леклером. Несмотря на старт на «медиуме» он смог проехать в два раза дольше, чем идущие впереди Алонсо/Пиастри, и на несколько кругов дольше, чем «Мерседес» на «харде».

Он ехал с одной остановкой. Это было потрясающее выступление и еще раз подчеркнуло, что «Феррари», вероятно, была второй по скорости машиной в этом месте.

Ранняя остановка Норриса, улучшившая его позицию, не позволила ему сдержать Переса. Леклер совершил свою первую остановку на том же круге, что и Норрис вторую.

После того как все стратегии перемешались наступил 36-й круг. Где-то вдалеке Ферстаппен шел к своей третьей победе из четырех. Перес опережал Леклера и Норриса примерно на четыре секунды, которых быстро догонял Сайнс на шинах на 10 кругов новее (и, следовательно, примерно на одну секунду быстрее с круга). Он без сопротивления пронесся мимо Норриса в 1 повороте, а затем по указанию команды Леклер пропустил его, чтобы тот мог продолжить преследование Переса.

Если бы ему удалось пройти Норриса на старте, Сайнс смог бы оказать реальное давление на второй «Ред Булл», но, хотя он и ехал быстрее, он был слишком далеко позади, и у него оставалось недостаточно кругов.

Это было почетное третье место: две остановки оказались лучше, чем одна остановка Леклера, что принесло «Феррари» третье и четвертое места. Этот результат стал возможен благодаря Карлосу, так как тот заставил Ландо заехать рано в боксы.

Алонсо провел хорошую гонку, сбрасывая скорость, чтобы удержать Пиастри в DRS и не дать проехать Расселу. Между пилотом «Мерседеса» и вторым «Маклареном» было очень тесно, и в какой-то момент Пиастри был вынужден уйти в зону шиканы, чтобы избежать контакта. Но на последнем круге Пиастри ошибся, что позволило Расселу пройти по прямой.

Хэмилтон был близко позади этой группы и не подвергался угрозе со стороны Юки Цуноды, занявшего 10-е место, к радости местной публики, он удержал очко.

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

Если бы такой сценарий был предложен в начале года, то он показался бы смехотворным: Айртон Сенна в 20 очках позади от Михаэля Шумахера после двух прошедших Гран-при. Только вот Сенне было не до смеха.

Бразилец очень старался, чтобы завоевать 64-ю поул-позицию в своей карьере, на «Уильямс-Рено», которая очень плохо вела себя в медленных поворотах. И хотя Айртон в итоге вырвал поул-позицию с отрывом в две десятых секунды, всегда оставалось подозрение, что Шумахер так и не смог извлечь максимум из проворного «Бенеттона».

Они обменивались временем во время пятничных свободных практик и квалификации, но лучшее время осталось за Сенной. Когда в субботу температура окружающей среды повысилась (что полностью опровергло пессимистичные прогнозы о снеге!), времена не удалось улучшить.

Сумасшедший старт

Как и ожидалось, битва Сенны и Шумахера уже наэлектризовала чемпионат мира этого года, как Сенна против Проста во времена «Макларена». С одной стороны – опытная бразильская звезда с ее молниеносной скоростью, агрессией и эмоциональным багажом, с другой –  хладнокровный, столь же быстрый немец, которому нечего терять. В начале 83-кругового заезда на 10 секунд показалось, что гонка имеет все признаки великого противостояния, когда Шумахер вырвался вперед на трассе и захватил лидерство, поскольку Сенна слишком сильно прокрутил колеса.

В первом правом повороте (образно названном 1 поворотом) пилот «Бенеттона» оказался внутри, и Сенна, поняв, что внешняя линия никуда его не приведет, еще плотнее прижался к немцу в надежде на обгон. Когда он понял, что его не будет, ему пришлось отступить чуть больше, чем обычно, и вдруг нос болида «Макларена» Мики Хаккинена стал тереться о его диффузор.

В результате красно-белый болид мягко закрутил сине-белый в гравийной ловушке, где спустя несколько мгновений появился Николя Ларини (заменявший травмированного Жана Алези в «Феррари»), чтобы оторвать переднее правое колесо «Уильямса».

Айртон сразу же сошел, как и Ларини. Позже, когда Хаккинен протянул руку для извинений, Сенна отказался ее пожать и вместо этого разразился ругательствами, которые оставили у его бывшего партнера по команде «Макларен» мало сомнений в том, что его только что мысленно вычеркнули из списка «друзей». Как хрупки отношения в «Формуле-1».

Однако Мика обошел вращающийся «Уильямс», и, хотя Шумахер к тому моменту был уже в четырех секундах впереди, видеть «Макларен» на втором месте в Гран-при было радостно, так как ранее на Гран-при Бразилии у команды были большие проблемы.

Сражение Хаккинена и Хилла завершается очередным столкновением

На самом деле, в течение некоторого времени дела для «Макларена» выглядели весьма многообещающими, поскольку после квалификации на шестом месте Мартина Брандла и четвертом месте Хаккинена, британец смог сохранить позицию, а финн выйти на второе место. Проблемы с дроссельной заслонкой в Интерлагосе остались далеко позади, как и жаркая битва с Ферстаппеном на «Бенеттоне». Мартин чувствовал себя снова в форме. Хаккинен никогда не бросал вызов Шумахеру, как и Дэймон Хилл финну. Пока они не вошли вместе в поворот на четвертом круге. Это левый поворот, который следует сразу за поворотом Hair Pin Corner, где происходит большинство обгонов на трассе, и чей изгиб тревожно пропадает на выходе. В квалификации в субботу днем он, к удивлению, вывел из строя обоих пилотов «Уильямса», хотя и без повреждений их моторов. Теперь, после того как Хилл прошел Хаккинена по внешней стороне Hair Pin, он попытался пройти по внутренней стороне Revolver. Финн искусно закрывал свою траекторию, заставляя Дэймона все дальше уходить на край трассы, пока тот неизбежно не закрутился.

«Проблема с Микой в том, что за пределами трассы он пожимает вам руку, но как только надевает шлем, превращается в демона», – сказал Хилл, но в его голосе было меньше жара, чем в голосе Сенны. Если этот инцидент дал Хаккинену передышку, когда Хилл временно опустился на девятое место, то дальше все пошло не по плану. Во время первого пит-стопа на 18-м круге Мика почувствовал, что давление в гидравлической системе падает, а еще через круг после многообещающего заезда он отправился обратно, чтобы сойти с дистанции. Тем временем Герхард Бергер на «Феррари», перешедший второе место, показывал не менее многообещающий темп. К этому моменту было совершенно очевидно, что триумфу «Бенеттона» помешает только ошибка пилота или механическая проблема, а вот позади происходило много интересного. Рубенс Баррикелло демонстрировал, что в условиях ограниченного бюджета команда «Джордан» может давать результат, так как Брандл на болиде с двигателем «Пежо» сильно уступал на прямых. В поворотах Мартин давил изо всех сил (британец оптимистично полагал, что потенциальных мест для обгона может быть целых три), но на прямой сразу же отставал.

Первый подиум для Баррикелло и «Джордана»

В то время как Кристиан Фиттипальди проводил сильный заезд за «Футворк», который должен был искоренить воспоминания о ненадежности трансмиссии в Бразилии и принести команде первые очки в этом году. Его преследовал впечатляющий новичок Хайнц-Харальд Френтцен на «Заубере», Йос Ферстаппен на втором «Бенеттоне», а также партнер Фиттипальди по команде Джанни Морбиделли, когда он вернулся в гонку после того, как его грубо задел болид Хилла, и в течение шести кругов пробил себе дорогу на третье место впереди этой группы.

Попытки Дэймона обойти Бергера некоторое время развлекали его, пока он тоже не прибег к стратегии пит-лейна, чтобы вернуть себе второе место на 31-м круге. Однако Шумахер была далеко впереди. Тем не менее, шесть очков лучше, чем ни одного, и как раз в тот момент, когда он рассуждал об этом, шесть очков превратились в ни одного, когда его FW16 внезапно остановился на 50-м круге из-за отказа трансмиссии. Это вернуло Бергера на второе место до последней остановки на дозаправку, после чего Баррикелло славно провел шесть кругов на этой позиции, пока тоже не остановился.

Яркая битва за попадание в очки

Но все это едва не вышло из-под их контроля, когда заглох двигатель. «Мне хотелось плакать, когда я понял, что в конце концов не попаду на подиум»,  – признался Баррикелло, но все его молитвы были услышаны на 68-м круге, когда третье место Брандла завершилось в гараже «Макларена». Бумажный пакет застрял в болиде и перегрел мотор. Так закончился смелый заезд для британца. На протяжении всей гонки Микеле Альборето и Карл Вендлингер боролись за «Минарди» и «Заубер» соответственно. Итальянец проиграл на своей остановке из-за неудобного крепления правого заднего колеса. Когда на 69-м круге Шумахер опережал Бергера, Баррикелло, Фиттипальди, Морбиделли и Френтцена, Вендлингер и Альборето продолжали упорно бороться за седьмое место.

Из Revolver на 70-м круге Микеле немного приблизился к Карлу. В Piper, следующем левом повороте, названном в честь гонщика Дэвида, пилот «Минарди» попытался нырнуть внутрь. Когда Вендлингер поздно закрыл дверь, случилось неизбежное, и они соприкоснулись, оба закрутились в гравийном покрытии и сошли с дистанции. На том же круге у Морбиделли взорвался двигатель, и он вылетел на собственном разлитом масле, а Френтцен поднялся на пятое место вслед за Фиттипальди. Эрик Комас поднялся на шестое место. Француз оказался вовлечен в заварушку в первом повороте, когда выбыл Марк Бланделл на «Тиррелле», но спустя четыре пит-стопа ему предстояло взять последнее очко чемпионата. Перегруженные «Лотусы», которые боролись на протяжении всей квалификации, были, по крайней мере, надежны для седьмого и восьмого мест, а после задержек, связанных с драмой в первом повороте, «Лижье» оказались на девятом и десятом местах.

Единственный финиш в карьере для Роланда Ратценбергера

Ник Вирт из «Симтек» квалифицировал оба своих автомобиля, но после того, как Дэвид Брэбэм закончил первый круг на 18-м месте с 25-го места на решетке, взорвавшийся двигатель вывел его из строя еще через один круг. Таким образом, флаг остался за Роландом Ратценбергером, который привез свой S941 домой в качестве последнего финишера. Для «Пацифик» гонка стала настоящим кошмаром: поврежденные двигатели не позволили ни Бертрану Гашо, ни Полю Бельмондо пройти квалификацию. Для «Тиррелла» эта гонка также не была удачной после обещаний, данных в Бразилии; поскольку Бланделл пострадал из-за ошибки Комаса, команде пришлось полагаться только на Катаяму.

Японский гонщик упорно боролся с Альборето и партнером последнего по команде «Минарди» Пьерлуиджи Мартини в течение долгого времени, занимая 12-е место, пока у его «Ямахи» не сломался двигатель. Мартини сошел с дистанции из-за проблем с тормозами.

«Феррари» использовала запрещенный трекшн-контроль

Если в Интерлагосе все команды вели себя хорошо в техническом плане, то в воскресенье утром в паддоке начался настоящий ад, когда «Феррари» обвинили в жульничестве, задействовавшей в субботней свободной тренировке систему трекшн-контроля.

Команда категорически отрицала, что технический делегат «ФИА» Чарли Уайтинг запретил ей использовать «систему модуляции двигателя», которая эффективно действовала как переменный ограничитель оборотов для каждой передачи, что не соответствовало регламенту. Другие команды были возмущены, один из владельцев указал на то, что технический регламент был изменен в угоду «Феррари»!

В последующие дни «ФИА» прояснила ситуацию: системы модуляции двигателя были запрещены. Но против «Феррари» не было принято никаких мер. Шумахера все это не волновало. После гонки механики «Бенеттона» схватили его неудачливого партнера по команде Ферстаппена, обвязали его изолентой и высекли за то, что он шел пятым (а должен был стать четвертым), но слишком сильно надавил на новый комплект шин на 55-м круге и выбыл, а Михаэль наблюдал за этим с привычной улыбкой. Со сходом Сенны ему больше не приходилось напрягаться, но даже без подстегивания он ни разу не ошибся, завоевав четвертую победу в карьере. Более того, последние 20 кругов он провел, сидя на небольшом расстоянии позади «Феррари» Бергера, которую он мог бы легко обойти на круг, если бы это действительно имело значение.

Однако его превосходство было настолько велико, что он мог диктовать свой собственный темп в тот день, когда двигатель Ford Zetec-R превзошел даже легендарный DFV, выиграв не только свою первую гонку, но и вторую. Неудивительно, что Айрион Сенна, отставший на 20 очков, не был счастлив.

Занимательная статистика

• Первый проведенный Гран-при Тихого Океана

• Также первый этап чемпионата мира, проведенный на трассе Аида

• 350-й Гран-при для «Тиррелл» в качестве конструктора

• «Джордан» приняла 50-е участие в Гран-при в качестве конструктора

• Также это 100-е участие для шасси «Джордан»

• 100-е участие в Гран-при для шасси «Футворк»

• Первый и единственный старт для Роланда Ратценбергера

• Эрик Комас принял участие в своем 50-м Гран-при

• Двадцатая гонка для автомобиля с гоночным номером 0

• Айртон Сенна завоевал 90-ю поул-позицию на машине с двигателем «Рено»

• Четвертая победа Михаэля Шумахера в карьере

• «Бенеттон» одержал девятую победу в качестве конструктора

• «Форд-Косворт» одержал 168-ю победу в качестве поставщика двигателей

• Также 100-я победа компании «Эльф» как поставщика смазочных материалов

• Первый финиш на подиуме для Рубенса Баррикелло

• Это также был первый подиум для «Джордана» в качестве конструктора

• Первый финиш в очках для Хайнца-Харальда Френтцена

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

Похоже, что причиной заклинивания заднего тормозного суппорта на болиде «Ред Булл» Макса Ферстаппена могли стать проблемы с креплением. Фактически этот сход позволил выиграть Карлосу Сайнсу.

Но есть все основания полагать, что Сайнс мог бы побороться за победу, даже если бы этого не произошло.

Зернистость передних и задних шин «медиум» и «хард» сделала уравнение шин действительно сложным на все еще гладкой поверхности Альберт-Парка. Как и в прошлый раз, когда зернистость была ограничением, в Лас-Вегасе, так и в этот раз «Феррари» была быстра.

Вспомните, что только несвоевременно подоспевший автомобиль безопасности испортил гонку Шарлю Леклеру. Более того, эта «Феррари» гораздо лучшая машина, чем та.

Сайнс блестяще использовал ее, показав тем более выдающееся выступление, учитывая его постельный режим после операции, предшествовавший этому уик-энду. Уступив поул Ферстаппену только благодаря скоростному срыву в 9-10 поворотах на седьмой передаче, он вышел на старт гонки с твердым ощущением, что она не обязательно будет проходить по схеме, когда «Ред Булл» увеличивает свое преимущество в день гонки за счет более эффективного использования шин.

Он и «Феррари» хорошо справились с проблемой зернистости. В пятницу «Ред Булл» провел неудачный день, и даже если к концу квалификации удалось приблизиться к оптимальному состоянию машины, ничто не указывало на то, что контроль над зернистостью будет лучше, чем у «Феррари».

Переход «Пирелли» на самый мягкий состав резиновой смеси привел к тому, что гонка решалась двумя пит-стопами.

На трассе, все еще гладкой после ремонта в 2022 году, где шине не за что зацепиться, относительно мало энергии поступает в сердечник шины, оставляя протектор без поддержки. Отсюда зернистость передних и задних шин на всех трех составах, что сокращает срок их службы.

Это была гонка с ограничением по износу, а не с ограничением по температуре. В последние три сезона «Ред Булл» отлично справлялся с термической деградацией лучше, чем другие машины. Здесь это не было проблемой.

Нахождение в чистом воздухе сыграло большую роль в том, что удалось удержать зернистость под контролем, и Ферстаппен, сообщив, что на круге формирования чувствует отлично, выиграл старт и оторвался на секунду от Сайнса на первом круге. Но со второго круга, когда DRS стала доступна, Сайнс стал приближаться к нему, намереваясь бороться за позицию.

Залипший левый задний суппорт Ферстаппена вызвал эффект ручного тормоза, когда он проходил 3 поворот на втором круге, и в результате этого дерганья на выезде с поребрика Сайнс получил преимущество, которое позволило ему пройти с помощью DRS до 9 поворота. Затем дым от заклинившего суппорта, нарастание тепла внутри и взрыв.

Дальше для Сайнса все было относительно просто. В чистом воздухе он смог позаботиться о шинах, поддерживая хороший темп.

Ландо Норрис сдерживал Леклера на «Макларене», который был не так быстр, но другой пилот Оскар Пиастри чуть позади угрожал атакой. Таким образом, «Феррари» была вынуждена позвать Леклера на девятом круге. Это позволило Леклеру обойти Норриса, но в результате он оказался в еще более невыгодном положении по отношению к Сайнсу.

Реакция «Макларена» на остановку Леклера продержать Норриса как можно дольше, чтобы увеличить преимущество, позволила Сайнсу остаться на трассе, пока не потребовалось отреагировать на остановку Норриса. Это был 15-й круг. Это означало, что Сайнс на шинах «хард» вышел на трассу более чем на 2 секунды впереди Леклера.

В этот момент «Феррари» выдала команду «сохранять позиции». Не то чтобы в этом была необходимость, поскольку Леклер находился в условиях грязного воздуха. Вот насколько Сайнс контролировал ход гонки. Он ехал и быстрее, и с лучшим состоянием шин, чем кто-либо другой. Он и машина находились в очень выгодном положении.

Гонка для Переса

«Феррари», вероятно, была по-настоящему быстра, и эту теорию подтверждает гонка Серхио Переса на пятом месте, а не на привычном втором.

Он добился хорошего начального прогресса со своего штрафного шестого места на решетке и сделал невероятные выводы о производительности машины, проходя мимо гонщиков «Мерседеса». Он оказался позади «Астон Мартин» Фернандо Алонсо только благодаря тому, что Фернандо укрепил свою позицию, стартовав на «харде» и продержавшись достаточно долго, чтобы воспользоваться виртуальной машиной безопасности из-за схода Льюиса Хэмилтона.

Перес ехал примерно на секунду за круг быстрее и обогнал его при полном содействии Алонсо, тот хотел воспользоваться преимуществом DRS, чтобы оторваться от Рассела, чей «Мерседес» был, вероятно, немного быстрее.

Но затем Перес потерял этот ранний темп. Проходя мимо «Астона», он зацепил оторвавшуюся полосу визора, которая застряла в части днища, что стоило ему около 20 очков прижимной силы (примерно две десятых с круга). После этого он не представлял угрозы для «Макларена».

Быстро, недостаточно

«Макларен» был достаточно быстр здесь, чтобы поддерживать давление на Леклера. Пока они боролись Сайнс уже ехал на 8 секунд ко второму кругу остановок. Предыдущая остановка Пиастри привела к тому, что он пропустил Норриса, но ему было приказано поменяться местами, чтобы не растрачивать преимущество последнего в шинах, пока Норрис пытался поравняться с Леклером.

Первый комплект шин у Леклера вызвал у него всевозможные проблемы, и он рано остановился, чтобы отвести угрозу подрезания Норриса. Его последний комплект был намного лучше, и он без проблем удерживал «Макларен» позади себя. Он даже смог проехать быстрейший круг гонки как раз перед тем, как авария Рассела привела к виртуальной машине безопасности.

«Мерседес» снова грустит

Оказавшись без DRS-ускорителя и слипстрима Переса, Алонсо был настигнут Расселом. На предпоследнем круге Расселл пошел в атаку, когда Алонсо решил затормозить в 6 повороте на 100 метров раньше, чем в любой другой момент гонки, а затем отпустить тормоза и снова нажать на них. Это застало Рассела врасплох и в сочетании с грязным воздухом привело к тому, что он скользнул по гравию и врезался в шинный барьер, положив машину на бок.

Это поставило точку в удручающем уик-энде «Мерседеса». Хэмилтон даже не смог попасть в третий сегмент квалификации.

Чтобы быстро пройти более медленные машины впереди, Хэмилтон выбрал «софт». Если бы не ранний автомобиль безопасности, Хэмилтон мог бы провести гонку на идеальной комбинации «хард/хард», надеясь с помощью смещенной стратегии компенсировать недостаток производительности.

Он обошел Стролла с линии и прошел Цуноду до отказа силовой установки на 17-м круге.

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут!